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中国这波互联网造车启示录
ACE
20240217 大年初八
重庆的车厂赛里斯在中国车主心目中曾经是啥地位？ 估计绝大多数购车者都不知这家公司的名字，知道它名字的购车者对赛里斯历史上造车的价格定位区间应该不超过七八万。
现在，华为三四十万价格的车（M5，M7，M9）是赛里斯制造的，这说明了什么？ 在我看来，这说明中国汽车工业整体制造能力已经达到了三四十万中高档车的水平——我们不缺相关人才，我们也不缺制造设备。但由于太久徘徊在低端车领域，对中国广大传统车企的领导班子而言，一层隐形的厚实天花板压抑了他们的雄心和向上突破的抱负。一汽红旗率先试图在汽车档次定位方面向上突破，但红旗走的路线一部分还是政府采购这条狭窄的稳妥路线。另外，红旗这样的品牌为了销量去冲击出租车市场不妥，因为中国购车大者历来厌恶自己买和出租车同款的汽车——这是饮鸩止渴。
这一波中国互联网造车走的最顺的三家蔚小理恰恰是壮起胆子直接冲向了中高档车的中国大众市场。这里面小鹏胆子稍微欠一点，小鹏P7冲击了网约出租车市场，这会直接拉低小鹏在普通购车大众心目中的形象定位。实际上蔚小理里面小鹏率先在三家里面处于落后的位置，后面会讲到小鹏没有聚焦中高端SUV市场，一会儿SUV，一会儿轿车，这导致宝贵的资源被分散了，同时给自身在市场消费者心目中中高端品牌建设带来麻烦。
截至目前，只有华为、蔚来、理想一直在坚持中高端路线，这是对的。高合汽车也坚持走中高端路线，但高合一开始切入中国市场从六七十万起步，这被市场正面是过度高端了——过犹不及。
创业的企业家要清楚时代的机遇点是什么。这一波中国汽车工业的机会就是国产中高端汽车，因为这一波的中国汽车机遇原本就是国产车的中高端一直以来的市场缺位——欧美中高端汽车在中国实在是价格高、空间小、技术堆砌不够给力。中国市场上一直都不缺中低端燃油和电动车，大把的传统车企在这个领域已经扎根非常深厚。我认为小鹏汽车还是没有太搞清楚这一波历史机遇点在哪里？互联网造车的这些公司越是努力造低端车，他们撞南墙的程度就会越狠，因为中国市场一直以来就不缺乏中低端车——中国传统车企在这块市场领域的超级内卷已经many many years，活下来的都是卷王之王，哪里轮得到互联网造车的这一波新玩家去卷传统车企。
这一波的时代机遇点我总结为如下几点：
1、SUV给广大中国车主是中高端印象，想要抓住这一波时代机遇，车厂就该聚焦在这里发力，广积粮，缓称王。小型SUV、中型SUV、大型SUV、超大型SUV，反正是SUV就对了。外形要酷炫，内部空间要大，要积极的堆砌各种时尚的新技术；
2、SUV之后，造型酷炫的“美国式”大型皮卡很可能是下一个机会点。前面是两排座位，后面是运动化与户外活动兼备的大斗。美国市场已经证明这是一个高端市场领域；
3、中国新进入车企不要迫不及待的去碰轿车这个红海卷王市场。中国在这个领域卷传统车企之间的内卷太厉害已经几十年，创业者不要去做利润率太薄的市场，无法实现广积粮，辛苦融资来的钱都拿去补贴消费者了，换来的那些销量无法支撑未来盈利，所以不合适；
4、这波中国车企千万不要碰超跑（超级跑车）这个领域。我看到好几家中国车企都推出了超跑，真是令人扼腕叹息的浪费钱。超跑这个领域是要玩类似纯种马血统论和几十年好莱坞大片熏陶才能支撑的一个极其细分的市场领域。喝完第二天不怎么头痛的好酒多得数不胜数，喝茅台的人大多数是因为认可茅台这个牌子而已。同时中国汽车市场的超跑细分市场还不够大，里面多元化冲动还不够。这部分买家都是刚刚接触超跑的富一代和富二代，这时候肯定是要先过把法拉利、兰博基尼等的瘾再说。日产GTR搞了这么多年，依然算不得经典超跑，坊间调侃GTR的笑话源源不断的一箩筐。
创业者要搞清楚时代的机遇点是什么，然后聚焦这点非常耐心的持续发力，市场对做对了事的创业者的反馈就是很快让他赚钱，所以总是不能建立盈利模式就要马上反思问题出在哪里。
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传统的别克GL8，奥德赛，塞纳，已经被拉下神神坛了。
电车在国内应该已经饱和了，开始进入电费收割阶段。
但是国外电车还有个大概十年的黄金期，感谢西方白左的全球暖化话术的威力，除了美日之外，电车在全球的占有率一段时期内需求会处于一个高峰期。
但同时也要了解电池技术目前开始井喷，进入实用还需要个十年。未来的瓶颈不是充电技术，而是电池技术，突破之后哪怕只是阶段性突破也会对上一代电车市场带来降维打击，所以今天的一切都是暂时的，抓住当下构建一个全新的市场生态才是要务。我以前帖子提到高，采用类似亚马逊拼多多逻辑，把中国造电车转型为廉价快速迭代的电子化产品，不去盲目跟从特斯拉的高价装B路线，会是中国制造的一个广大机会。
否则的话，一旦电池技术突破冲击市场，底层逻辑因为“电动爹”广受诟病的原因，将会是一个雪崩效应。而对技术渠道有得天独厚的美日厂家将会利用或者机会，甚至在产品完全成熟之前布局。 这里面可以做到的就是改变市场逻辑，低价是一个门槛，电动车没有任何物理原因比机械车卖的贵，短期的暴利换来的是一次性捞了就跑的过这村没这店，从中国制造的深谋远虑去说，那不是一个上策。
赛里斯造30-40w的车 = 赛里斯能造成30-40w质量的车？
同样开10年，日系车除了基本易损件外，其他可以不换，特别三大件基本性能无损耗。德系车，稍微差一线。韩国车一样很稳定。美系车小毛病不少，大毛病没有。
中国车，你见过没毛病照样ok的车吗？ 吉利比亚迪奇瑞之流的车10年了可能还在开，但是看看漆面什么样了，底盘怎么样了？
不是日本德国人聪明，而是他们一款车出到N代，所有的问题都经历验证了，所以可以优化到最稳定，中国人哪有这个心态？很多地方根本不做耐久性测试的。
现在是中国的工程师红利开始显现。
工程师红利曾经是互联网，但这个没有涉及基础软件，需求也稍低。
现在是汽车，这个产业链从硬件到软件，产业链长，而且都非常需要知识。当然其他的大飞机/光伏风电/半导体，也非常需要高知识高技能的工程师。各家路线不同，但不要紧，大量的工程师支持企业家犯错。高级跑车市场有限，是用来试验/引领新技术的吧，商业上是树立形象 的，类似于付广告费。
买电车的到底是哪些用户？看起来还是大城市上绿牌，中小城市住房条件很好，有自己充电桩的一类家庭用户。
一般是一家一车，所以SUV是近似刚需。车大不仅有面子，而且也是有装下一家人的需求。
这一类的用户，因为一家一辆车，20～30万是一个比较好的价格区间。 这也是Model Y热销的一个原因。
皮卡我看中国没有市场。美国是因为大多数人住别墅或者说自建房。有修缮房子的需求，买建材等工具还算是有刚需。中国人不需要自己修自己的公寓，车子基本是那个用来装人装行李。你敞口没有好处。
卖高端那就必须得承担起高端的责任。包括但不限于能给人提供的舒适度，差一点都不行；行车的安全，出事了BBA就是损伤小；长久的信誉，不能今天高端明天低端。
不是想做高端就是高端，也不是卖了高价就是高端。这些东西国内国外都有很多人做，卖的贵的多了。是坚持下来经受检验了才能称为高端。所以新势力也好，华为也好，他们不叫高端，他们试图在做高端。十年二十年之后我们再评论他们成还是没成。
re: 吉利比亚迪奇瑞之流的车10年了可能还在开，但是看看漆面什么样了，底盘怎么样了？
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你完全低估了国内汽车行业的进步速度。
就好像60年代的日本车是垃圾，你带着有声眼镜，以为70年代的日本车也是垃圾一样。
而中国的汽车产业，进步速度远远超过60-70年代的日本汽车，
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国内交通法规，六年以内免检，六年后开始要2年一验车。10年后1年一验车。
我知道有钱人，一般新车开到快6年的时候换车。一方面是免检，另一方面，六年后，车身上的故障开始多起来了。
在国内，车一般考虑的使用年限是10年，很少有人想着要开10年。
考虑到国内汽车行业的进展速度，6年一换也非常普遍。
这是国内的市场状况，国产汽车针对这个市场的认知，提供合适的产品，是正确的选择。
我也不跟你争。数据会说话。
但凡你去看下前年及去年各月的MPV销量排行榜，就是一个显而易见的事情。
至于质量。河里有很多论述：质量这个东西一则跟价格有关（你不能比较不同价位的产品质量，这样不公平）；二则，当你的销量与利润，跟研发形成正反馈的时候，质量提升是一个非常容易的事情，而在中国，这个速度非常快。
就如同90-00年代很多人比较日本与中国的电器质量，00-10年代比较美国、韩国与中国手机质量，现在还有人比较吗？
汽车的走势难道与上述产品会不一样？？
走点心吧。现在还吹日系或者合资车的，真的与时代落伍了。
看了两遍timestamp，确认真的是2024年发的帖。
给个理由先？
这里说的是新能源电车。电车除软件外，其它部件结构相对简单，且上市时间并没有几年，且还一直在高速迭代发展中，对比国外品牌，何以见得不能自信呢？
特斯拉神车我看才是事故高发车。
估计楼主还活在过去的时光里。大凡在国内开过车的人都知道，日本德国车的时代快要过去了。当然是在中国这个世界上最开放，竞争最激烈的市场上
把自己活成了出土文物
老美当年也不得意日本车。咱们老美自己的车多好，the bigger the better. 但是架不住经济危机油价上涨。一看和吃饭比，车还是move able 就行了。
中国有两个问题： 一个是市场太新，大多数人是初次买车。这个样本太罕见了。再一个是大量的有车平时不开，周末才开。这两条导致的很多普遍规律中国不适用。买一个贵一点但有面子的车没什么，反正一家一车，这个车也不天天开。所以耐用性也不用变态的强。
除了家庭用车，公交系统，没买的估计不是买不起就是不想买了，而且价格已经下来很多了，我知道一个国内朋友最近买了一个才九万块的。我听说的是几大车厂受国内需求影响，都在拼出口了。
昨天看马斯克又在找借口降价Y型😂，没注意是说的中国还是美国市场。
但除了电车之外的其他工业品也会出现降价出口产能，刚看了一个新闻： 《中国工业海啸正“潮水一般”在向美国和欧洲扑来》
法国《世界报》经济评论员菲利普·埃斯坎德(Philippe Escande)周二在其专栏中写道，中国工业的海啸正在向美国和欧洲扑来。他表示，由于中国的消费没有回升，中国的工业制造品特别是能源转型技术领域的工业制造品，正在以极低的价格像潮水一般转向出口。这表明了西方对中国国内需求的依赖。
菲利普·埃斯坎德写道，面对气候风险和水位上升的风险，各国都在进行调整，都在各地修建堤坝以避免被淹没。现在，中国的工业制造品正在像潮水一般转向出口，面对即将到来的中国工业海啸，各国也应该这么做。中国电动汽车在欧洲港口激起的第一波浪花只是涟漪而已。随着中国经济的持续疲软，中国的工业制成品特别是能源转型技术的工业制成品，正在迅速地转向出口。
埃斯坎德指出，欧洲大陆的汽车制造商和汽车零配件生产商正在研究后果，探讨如何把螺栓给拧紧。2月19日星期一，零配件制造商佛吉亚（Forvia）宣布，在2028年之前，它将在全球范围内裁员一万人，以提高在欧洲的竞争力。佛吉亚是有资格来衡量正在形成的浪潮的规模的，因为它为中国大型汽车制造商提供大量的配件。佛吉亚还看到，自己在中国的竞争对手也正在准备向海外扩张。
鉴于中国制造业在加速投资，其产能过剩的规模也在越来越大，所以，三个月以来，西方的担忧在不断加剧。中国的太阳能电池板产量已经超过了国际能源署估计的全球市场规模。2023年，中国汽车行业的资本支出增长了18%。由于中国国内的消费没有回升，所有的这些过剩的产出都将以极低的价格出口。
贸易战
埃斯坎德表示，无论是华盛顿当局、还是布鲁塞尔当局、或者是柏林当局和巴黎当局，到处都在拉响警报。根据英国《金融时报》的报道，美国财政部主管国际事务的副部长杰伊·尚博（Jay Shambaugh）率领的一个美国代表团于二月初前往北京，以便警告中国当局这可能会遭到美国和欧洲的报复。
但负责财经的中国副总理何立峰提醒杰伊·尚博说，点燃火药桶的，是美国在《抑制通货膨胀法案》框架内采取的工业援助措施，以及欧盟对中国电动汽车补贴展开的调查。埃斯坎德写道，我们现在正在进入贸易战的波涛汹涌的水域。
欧洲和美国目前都痴迷于再工业化和脱钩，欧洲和美国也都在衡量自己对中国国内经济的依赖程度。在2008-2009年的金融危机时期，让世界走出危机的，是中国经济的强劲复苏。但是这一次，北京不想开展成本高昂的建设工作，也不想支持中国14亿居民的消费。北京的重点是工业优先，以欧美的工业为代价。
虽然没有一个列列数字的。
中国大概现在汽车存量4亿多，司机五亿多。算上一家老小，估计家庭有车人口是6到8亿之间（老人自己不开了，但是他们孩子开也相当于家里有车了）。城市人口大约9亿，乡镇5亿。按照收入水平来看，汽车保有量在未来十年估计5亿到6亿左右比较现实的。
每年新车销量大概3000万，目前新能源已经占一半。所以从这个角度讲，说饱和也有一定道理。未来大概就是每年3000万到4000万这么个盘子，大概也就6到7成是新能源。毕竟还有很多中小城市，北方寒冷地区的用户。但现在产能可是远远大于这个数，咱们还玩命出口呢。所以所有的玩家就是从这个盘子里抢饭吃吧。不要幻想再突然盘子大一倍的事情。
随着新能源向低收入群体的蔓延，省钱好修，低维护慢慢会呼声越来越高。得买菜车得天下的定律会又一次起作用。
但那是未来，当前显然是高端，遥遥领先才是市场密码。你这一口不吃，都不一定能抗到下一口。