主题：【文摘】中国航天工程决策始末-要仔细阅读 -- 李力杰

历史的光荣榜------“921工程”决策纪实 (ZT)

（一）

1986年10月，“863计划”正式启动。

航天技术是“863计划”（《高技术研究发展计划纲要》）七大领域中的第二大领域。主题项目是大型运载火箭、天地往返运输系统、载人空间站系统及其应用。“863计划”为中国的载人航天事业开辟了道路。

“863计划”出台后航天领域成立了两个专家组：一、大型运载火箭及天地往返运输系统，代号863－204；二、载人空间站系统及其应用，代号863－205。

1987年，在原国防科工委的组织下，成立了“863计划航天技术专家委员会”和主题项目专家组，对发展我国载人航天技术的总体方案和具体途径进行全面论证。

863—204专家组在1987年4月发布《关于大型运载火箭及天地往返运输系统的概念研究和可行性论证》的招标通知，以招标方式选择在技术方面有优势的单位，按要求各自论证载人航天方案。航天部、航空部、国家教委、中科院、总参谋部、国防科工委等系统60多家科研单位参加了这场大论证，仅航天部所属的单位就有一、三、五、八等四家研究院分别参加了投标。由于是科学技术概念论证，没有什么行政干预，所以这番讨论思想十分解放，视野十分开阔，是中国航天技术发展史上前所末有的。

在不到两个月的时间里，各竞标单位提出了十一种技术方案。863—204专家组筛选出六种方案，要求他们在1988年6月底前完成技术可行性论证报告以便参加高层专家的评审。虽然1987年的方案距今已有十八年之久，但我们今天翻看它们时仍然不得不对我国科学家的大胆与卓识油生敬意。

一号方案：航天部五院508所提出的载人飞船方案。这个方案看起来不那么时髦，似乎有些落伍。它用火箭把飞船发射升空，飞船靠降落定点返回，类似苏联使用的联盟号飞船。论证方认为飞船是一种经济的、技术不大的运输器，在时间上能保证21世纪初期投入使用，经费上不会突破国家2000年前的投资总盘。根据我国国情，在很长时间内航天运输的规模不会很大，使用一次性飞船的投资效益比会比可重复使用的航天飞机好得多。飞船可为空间站和航天飞机进行技术探路，空间站建成后还可以作为太空救生艇使用。即使将来航天飞机、空天飞机研制成功，飞船也可以与其形成大小搭配，成为其有益的补充。

二号方案：航天部一院一部提出的“天骄一号”小型航天飞机方案。它与三号方案的“长城一号”航天飞机接近，所不同的是轨道器不带主动力，返回时利用自身结构滑翔着陆。“天骄一号”借助运载火箭送入轨道，即可载人又可载货，可部分重复使用，研制周期十五年，它是当时世界拥有航空技术实力的国家正在发展和准备发展的运输器。以法国为首的欧共体集欧洲十几个国家的力量，正在联合攻关“赫尔墨斯”小型航天飞机，这种飞机以美国航天飞机为原型，缩比1／6研制。中国如完成此方案，可以为发展空天飞机和火箭飞机解决许多技术难题。

三号方案：航天部上海航天局805所与航空部604所共同提出的“长城一号”航天飞机方案。它垂直起飞，水平降落，部分重复使用，轨道器带主动力可自主飞行。这个方案基本是以我国现有大型火箭为基础，虽有一定技术风险，但并非没有可能解决，预计到2008年可以试飞。

四号方案：航天部北京11所提出的V－2两级火箭飞机的方案。它像火箭一样垂直起飞，如飞机一样水平着陆，以火箭发动机为动力，可完全重复使用。这个方案既有新型高空高速飞机的技术，又有新型氢、氧、烃火箭发动机技术，它需要先搞二个初级型，然后搞最重要的轨道器部分，再搞全尺寸的火箭飞机，时间进度亦在2015年前后。

五号方案：航空部601所提出的H－2空天飞机方案。它可以像飞机一样水平起飞和降落，使用吸气式涡喷组合发动机，可完全重复使用。这是一种集航空、航天技术为一体的高技术方案，技术难点较多，特别是吸气式涡喷组合发动机在国外也是一个久攻不克的难关，英国曾经提出过这种方案，后来放弃了，所以没有可借鉴的经验。但是它符合瞄准世界前沿的战略思想，一旦2015年能获成功，则我国的航空航天技术可一步到位世界先进水平，或大大缩小与世界先进水平的距离。

六号方案：航空部611所对法国正在研究的“赫尔墨斯”小型航天飞机的综合分析，论证方认为法国搞的航天飞机在政治、经济、技术背景与我国有相似之处，其总体技术与航天部一院一部提出的“天骄一号”小型航天飞机方案类似，是航天飞机诸方案中最省力、省时的方案。611所正在与国外开展航空技术方面的合作，可以一并引进国外的有关技术。

（二）

经过一年多的论证，专家委员会于1988年7月在哈尔滨召开评议会。航天专家选取了五种方案进行深入论证和对比分析，分别是宇宙飞船、不带主动力的小型航天飞机、带主动力的航天飞机、两级火箭飞机和空天飞机。1988年7月20日至31日，上百位航天专家汇集哈尔滨，根据五种方案的主题报告，讨论决定最终机型。

专家们的主流意见是：航天飞机和火箭飞机虽然是未来天地往返运输系统可能的发展方向，但我国目前还不具备相应的技术基础和投资力度，尚不宜作为21世纪初的目标。带主动力的航天飞机要解决火箭发动机的重复使用问题，难度比较大。因此可供进一步研究比较的是多用途飞船方案和不带主动力的小型航天飞机方案。

在仔细研究了材料后，机型之争最后集中到两个方案：一是原航天部下属的上海八院和北京一院提交的“长城一号”航天飞机方案；二是北京五院提交的飞船计划。

在专家评审表上，两个方案的得分非常接近，前者是83.69分，后者是84分。

此后，围绕中国载人航天如何起步，飞船方案论证人员和航天飞机论证人员展开了长达三年的学术争论。863—204专家组于1989年7月完成了《大型运载火箭及天地往返运输系统可行性及概念研究综合报告》。报告提出了由初级到高级两步走的途径：

第—步，充分利用我国返回式卫星回收的技术，以较少的经费和较短的周期(在2000年左右)研制出初期的天地往返运输系统—多用途飞船，使得我国尽快突破载人航天技术，解决有无问题，满足初期空间应用的要求。

第二步，在2015年左右研制出先进而经济的天地往返运输系统—两级水平起降的空天飞机，以适应未来空间站大系统发展的需要。

1989年8月，国家航天领导小组办公室主任丁衡高收到了航空航天部火箭技术研究院高技术论证组写来的一封信，信中的主要观点是“航天飞机方案”大大优于“多用途飞船方案”。

信中提到：载人飞船作为天地往返运输手段已经处于衰退阶段，航天飞机可重复使用，代表了国际航天发展潮流，中国的载人航天应当有一个高起点。搞飞船做一个扔一个，不但不能争光，还会给国家抹黑。

载人飞船方案论证组则认为：载人飞船既可搭乘航天员，又可向空间站运输物资，还能作为空间站轨道救生艇用，且经费较低，更符合中国的国情。航天飞机无论是造价还是维修费用以及发射场建设都相当昂贵，中国此时还不具备航天飞机的生产工艺条件。

1989年，航空航天部党组专门委托庄逢甘、孙家栋两位专家主持召开飞船与小型航天飞机比较论证会。论证会就在北京市阜成路8号的航天大院里进行。这是两种发展思路的第一次正面交锋。

（三）

航空航天部北京空间机电研究所高技术论证组组长李颐黎作为载人飞船方案的代言人，从技术可行性、国家经济承受能力和技术风险等方面将载人飞船方案与小型航天飞机方案作了比较。李颐黎毕业于北京大学数学力学系，是钱学森当年讲授《星际航行概论》时门下四大弟子之一。

在比较论证会上，李颐黎显然是有备而来，侃侃而谈：“欧洲发展小型航天飞机凭借的是航空技术优势，而我国的航空技术不具有优势。欧洲小型航天飞机这条路尚未走完，技术风险大、投资风险大、研制周期长的弊病就已暴露出来了。”“美国有钱，他们有四架航天飞机，每架回来后光检修就要半年时间，美国的航天飞机飞行一次就得四亿、五亿美元；俄罗斯也有三架航天飞机，其中一架飞过一次，另一架正准备飞，还有一架是做试验用的。因为没钱，现在也飞不起了。欧空局研制的‘赫尔墨斯号’小型航天飞机也是方案一变再变，进度一拖再拖，经费一加再加，盟国都不想干了，最后只好下马。基于上述原因，我认为从国情出发，绝不能搞航天飞机！”

这次比较论证后，航空航天部系统内逐渐达成共识：中国载人航天的发展应从载人飞船起步。

论证组首席专家屠善澄院士向钱学森汇报了飞船的论证情况。钱学森很认真地听取了屠善澄的汇报，并郑重表示：“将来人上天这个事情，比民航飞机要复杂得多，没有国际合作是不行的，哪个国家自己也干不起。这是国家最高决策。在50年代要搞‘两弹’就是国家最高决策，那也不是我们这些科技工作者能定的，而是中央定的。”

屠善澄问：“假如人要上天，飞船作为第一步，您的意见怎么样呢？”

钱学森稍稍沉吟了一下：“假设要人上天，第一步可以是这样。如果说要搞载人，那么用简单办法走一段路，保持发言权，是可以的。”

虽然当时有许多人都支持航天飞机方案，但在综合考虑了自身的技术基础和经济能力后，1990年5月863—2专家委员会最终确定了“投资较小，风险也小，把握较大”的飞船方案，即利用我国现有的长征－2E运载火箭发射一次性使用的宇宙飞船，作为突破我国载人航天的第一步。在2010年或稍后再建成载人空间站大系统。

（四）

1991年1月30日，中国宇航学会、中国科学院、国务院发展研究中心联合举办了“中国航天高技术报告会”。这是推动我国载人航天工程决策具有转折意义的一次会议。

会议当天，刘纪原副部长刚从内蒙古指挥部调研回京。火车到站时，他对航空航天部计划司总工程师张宏显说：“到会场后先不要留下来参加会议，你回部机关去，把我们写的《关于发展我国载人航天技术的建议》取来封好，送给参加会议的二炮副参谋长粟前明同志，什么话也不要说。”张宏显将封在牛皮纸口袋里的文件送给栗前明时，只说：“这是刘副部长让我送给您的。”“你告诉刘副部长，我一定送到”粟前明回答。

张宏显清楚地记得，在《关于发展我国载人航天技术的建议》中特别写到：“上不上载人航天，是政治决策，不是纯科技问题，不是科技工作者能定的。我国航天事业的发展，面临老一辈无产阶级革命家领导创建的、得来不易的航天国际地位得而复失的危险。恳请中央尽快决策！”

1990年11月，由国务院发展研究中心下属国际技术经济研究所航空航天战略研究组历经四年完成的中国载人航天发展战略系列研究报告《中国载人航天发展战略》（系列研究报告），呈送中央政治局及李鹏总理。《报告》提出了中国载人航天“不能不搞、不能大搞、飞船起步、平稳发展”的战略思想。

1991年3月14日，航空航天部高级技术顾问任新民接到了国务院秘书局的电话通知：李鹏总理3月15日下午3时至5时要见他，同时还要听取了解飞船情况的同志们的汇报。

见面时，李鹏总理开门见山地说：“今天主要是想听一听有关载人飞船方面的情况”。

任新民首先分析了中国为什么要从多用途飞船起步。他说：“我国已具有研制飞船的技术基础和研制条件。我国航天员的环控生保技术，有一定的预先研究基础。运载火箭可靠性技术，可采用措施提高。在返回防热技术上，已有防热材料研究成果和返回式卫星的经验可借鉴。运行返回控制技术，有通信卫星和导弹控制技术为基础。计算机综合管理技术，我国已能利用多台计算机冗余技术，实现对飞船控制，这一点还需要通过工程研制掌握。至于飞船上升段应急救生技术，这个过去没有搞过，需要研究寻求解决的途径。”

载人航天项目专家组组长钱振业说：“中国的载人飞船可以用长征二号E运载火箭，经过提高可靠性的改进后进行飞船发射……”

李鹏问：“我国要搞飞船工程需要多少投资？研制周期要多长？”

钱振业看了一下汇报提纲说：“我国研制飞船的费用约30亿元。在保证投资及时到位的条件下，工程研制需要6-7年时间。”

李鹏总理笑道：“钱是有困难。但是，对我们这样一个大国来说，还是可以解决的。我们要搞载人航天，从飞船搞起，争取建国50周年载人飞船上天！”

五天后，中央办公厅秘书局转来了对《航空航天重大情况(5)》报批件的批示，签收单位是航空航天部。批示上留下了一串国家领导人的名字。中央领导的批示下来后，航空航天部领导、部机关便着手研究载人飞船工程的研制分工问题。工程论证进入了快车道。

（五）

1991年1月，为了进一步深入研究我国载人航天工程，航空航天部又成立了由19位来自一院、五院、上海航天局、航天系统工程研究中心（710所）等单位的具有丰富经验的航天专家组成的载人航天联合论证组。

1991年4月初，航空航天部在北京召开了讨论会，研究载人航天工程联合论证组在3个月时间里完成的《载人飞船工程实施方案》。讨论会由航空航天部科技委副主任，我国空气动力学首席专家庄逢甘主持。

庄逢甘回忆道：“会议要求中国运载火箭技术研究院、中国空间技术研究院和上海航天局三个总体单位深入论证，进一步提出各自的实施方案，以便择优选用。半年后，三个总体单位分别提交了《载人飞船工程可行性论证报告》。我还记得，中国空间技术研究院完成的论证绿皮书厚达0.3米”。

从5月起，航空航天部先后邀请了数批俄罗斯航天专家来华讲学，重点介绍俄罗斯在发展载人航天，特别是研制“联盟号”飞船方面的技术和经验，并派遣了20名年轻的技术人员到俄罗斯学习，为期两年。

6月，863—2专家委员会正式提出了《关于发展我国载人航天的意见》。主要内容是：“863计划”航天技术领域的总体发展蓝图、发展方针、发展战略、任务目标和三个阶段的构想；载人飞船工程的四大任务和七个系统；工程的研制经费、进度和对组织实施的建议。

11月，航天一、五和八院这三个总体单位分别提交了各自的载人飞船设计方案。

1992年1月8日，中央专委会召开第五次会议，专门研究发展我国载人航天问题。（注：许多人甚至包括参与“921工程”的一些专家认为“921工程”的命名来源于92年1月的这次会议，但事实上并非如此）

“从政治、经济、科技、军事等诸多方面考虑，立即发展我国载人航天是必要的。我国发展载人航天，要从载人飞船起步。”中央专委第五次会议上给出的公允定论赢得了此次会议最热烈、最持久的一次掌声。这是无数航天人蕴藏在心间多少年的一种能量的释放。

会议决定，在“863”航天领域专家委员会和航空航天部过去论证的基础上，由原国防科工委组织各方面专家，进一步对载人飞船工程研制问题进行技术、经济可行性论证。

（六）

根据中央专委会的会议精神，航空航天部正式成立了载人航天工程论证评审组。组长是任新民、副组长是王大珩和屠善澄。成员有：王希季、庄逢甘、闵桂荣、张履谦、杨嘉墀、童铠、谢光选等院士。

1992年8月1日，李鹏主持中央专委第7次会议，听取航空航天部和国防科工委联合组成的论证组汇报。

就像在战场上大决战前夕要立“军令状”一样，每个到会的专委成员都在此次会议纪要上郑重地签上了自己的名字。当时专委成员之一迟浩田总长正在国外访问，他是回来后补签的。这份纪要转发给邓小平过目，并立即报党中央、国务院、中央军委审议。

1992年8月25日，中央专委向党中央、国务院、中央军委呈上了《关于开展我国载人飞船工程研制的请示》。《请示》建议我国载人航天工程计划分三步走：

第一步，在2002年前，发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，建成初步配套的试验性载人飞船工程，开展空间应用实验。

第二步，在第一艘载人飞船发射成功后，大约在2007年左右，突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，并利用载人飞船技术改装、发射一个8吨级的空间实验室，解决有一定规模的、短期有人照料的空间站应用问题。

第三步，建造20吨级的空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间站应用问题。

第一艘试验无人飞船要争取1998年、确保1999年首飞，即“争八保九”。

（七）

1992年9月21日，一个应该载入史册的日子。

中央政治局常委在中南海勤政殿听取原国防科工委、航空航天部的汇报，讨论审议《中央专委关于开展我国载人飞船工程研制的请示》。

江泽民总书记主持了中共中央政治局会议。江泽民、李鹏、乔石、姚依林、李瑞环五大常委参加。列席会议的人员有中顾委杨尚昆、薄一波、万里、刘华清、杨白冰、丁关根、温家宝。汇报人：丁衡高、林宗棠、刘纪原、王永志、王盛涛。

丁衡高首先就我国载人飞船工程发表意见。他谈到了这项工程的意义和作用，强调就是从培养人才的角度看，搞这项载人航天工程也是必要的。同时也谈到了风险，可能要花点冤枉钱的问题，并报告了所需经费概算。

载人航天工程论证组组长火箭专家王永志着重汇报了载人航天可行性论证的结果及权威专家们的意见，并回答了江泽民、李鹏等的提问。

汇报完后，江泽民问大家谁有补充。

航空航天部部长林宗棠表态说：“我们完全拥护中央专委的决定”。

谈到中央专委，江泽民拿起那份上报中央的《纪要》说：“你们几位都签字了”，并一一点了签字者的名。李鹏接着说：“对历史负责，都签字了，迟总长在国外待签。”

接着江泽民请常委们发言，李鹏先讲，他说：“这个事是我主持办的。载人航天，我们应当占有一席之地。不搞，很难再前进一步，这是增强综合国力的一个项目，是众多领域的强项。”接着他谈到这个任务是培养航天人才的任务，没有这个任务航天事业就不能很好地发展。他还谈到了这个任务预设的经费，说：“总的来讲，我们过去花的是最少的，今后继续搞，钱也是最少的。”最后他谈到开了几次专委会，最后一次专委意见一致，大家都签了字。

这时杨尚昆插话：“这个名单是个光荣榜，应肯定下来，这是个光荣。我赞成！”

李鹏讲完后，薄老提了问题，王永志、丁衡高、林宗棠等作了回答。

李瑞环讲了四点意见，言词中肯，情真意切。大意是：赞成搞载人航天，一个国家没有看家的宝贝不行。相信花点钱全国人民是会支持的。他坚信这件事办好了，不断进行下去，就会大量培养新人。他深情地说：“聂帅逝世为什么这么多人震动，就因为他领着搞高科技有功，人们怀念他。”

“如果钱不够，奥运会不申办也要办这个事！”他强调要死咬着这个任务不放，给这一批人予以生活保证。最后他又谈了组织形式、历史经验和向国外学习等问题。

杨尚昆强调了通过大工程培养新人的意见。他说，老一辈搞了“两弹一星”，如果没有新的任务，我们的队伍无法完成新老交替，就会断档。

刘华清再次重申自己的观点：钱不够，动用国库里的金子也要干。

乔石、温家宝、丁关根、薄一波、万里、姚依林等都表示赞成和拥护的意见。

江泽民最后作会议的总结发言。他的话铿锵有力，态度坚决，一锤定音：“这是个大事。大家同意，我完全同意，下决心搞这个东西……搞这个东西在政治、经济、科技、军事上都有意义，是综合国力的标志。”

他强调说：“没有实际的东西培养不了接班人。这个事业要培养人才，使之后继有人，也是重要方面。”最后他建议这事要“静静地、坚持不懈地、锲而不舍地去搞”、“多干少说”、“只干不说”，并抓好班子建设，“抓而不紧等于不抓”。组织细一些，包括有希望的科学家，形成真正强有力的组织工作……

常委们从国家利益和凝聚民心的高度肯定了载人航天工程。会议最后决定，要像当年抓“两弹一星”一样抓载人航天工程，有事可以直接向中央报告。

（八）

1992年9月21日，中共中央政治局十三届常委会第195次会议讨论同意了中央专委《关于开展我国载人飞船工程研制的请示》，正式批准实施我国载人航天工程。

因为这次常委会是1992年9月21日召开的，批准了载人航天工程上马，江总书记又要求“静悄悄地搞”，所以便决定把这项工程叫做“921”。

按照江泽民的要求，中央专委组织了强有力的指挥班子，立下军令状，实行责任制，任命了载人航天工程的总指挥、副总指挥、总设计师，副总设计师等组织者。十多年了，组织指挥者因年龄等关系有的已经退下来，但他们仍然在做着顾问工作。新一代组织指挥者已经顶了上来，他们传承了好作风，朝气蓬勃。

中央指示，载人飞船工程是一项大型保密工程，应贯彻“静静地、坚持不懈地、锲而不舍地去搞”的原则，不报道、不宣传。因此从1992年末起，工程就在全国各有关单位中悄无声息地全面开展起来。

“921”会议后，中央军委批准解放军总装备部将其纳入编制，设立“921工程”办公室，作为统一管理载人航天工程的专门机构，对工程实施专项管理。

虽然文中概念化强了些，但是主要思路还在。

在我的前辈们，导师们，同学们当中，许多人参与了这一项目。

难道是飞机的难度比卫星 航天飞机 登月还大

嘿嘿 一言以蔽之

有没有那个志气 有没有那个认真劲

能造大型民航飞机的国家要比会发射卫星的国家少得多。

别以为飞得高就代表技术水平高。

造航天器比的是一小群人的核心能力，有足够资源就可以办到，而造大飞机则比的是一个国家的整体工业基础，差别就在这。

飞船是有就可以

造多快多慢

成本多少

不是主要问题

虽然也会考虑

而对于商用飞机

最计较的就是成本

而且前提还是保证可靠性远高于飞船

产量则更不是一个量级

这就是差别

作为最简单的类比

神舟飞船平均近两年制造一个

造价则和一架777近似

而波音空客一年要造上百架飞机

如果中国有能力一年造上百艘神舟飞船还能保证成本最低和可靠性最优

（我承认这个要求有点抬杠，不过粗略类比，就不要计较了）

那我就认为中国不搞大飞机是没决心没志气

可是现在

还是别把精神原子弹乱扔为好

前苏联航天很牛吧，客机水平还不是

很一般。

再说了就是这个“一般” 也比我们领先多少年

原子弹 于飞机比起来

只能说各有其难度 不能简单地说谁的难度就更大

结论也是因此而下。

即使是载人飞船,无非就是打上去围着地球绕几天再掉下来,这个过程中不出事就完成任务了.成本不敏感,也不要求可重复使用...

甚至我们可以很好的造军用飞机,反正用户对使用成本并不是很敏感,发动机寿命短点无所谓,地面维护可以配很多的人力物力,使用中还允许有一定的事故率,上面也就几个人撑破天了大不了弹射...

造客机就是完全两码事了.

你要造这么个东西出来,还要让它未来二十年每天飞12小时做2次起飞2次降落每个月至少飞20天小故障都最好不要出千万一架不能摔,末了还要让它的购置和使用成本可以让那些被投资者搞得接近走投无路的航空公司接受...

这个东西可比载人航天难不止几十倍吧...

苏联/俄罗斯当然算一般了。

尖端产业就这样

要么是最好，名利双收

要么是渣籽，无人问津

俄罗斯那种客机现在无人问津

设计局无米下炊

不是一般还是什么

干啥啥害怕 胆子越变越小

像汽车行业的国企正规军

比来比去 这个客观那个难度

最后连后起的韩国都差得远了 不敢比了

只能自欺欺人的来个“耐住寂寞二十年”

民间资本家李书福的名言是“汽车不就是两排沙发四个轮子”

土是土了点 糙是糙了点

但是出息却是从这个不服输不信邪来的　　

不比较是想不到不干 不好好干 与努力干 拼命干的区别的

看看吉利是怎么搞出自动波和发动机的

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