主题：【文摘】沪杭磁悬浮和京沪高速双双获批准 -- 晨枫

当年俺住浦西，到浦东上班，那天不得2个小时上下班。“白领金领可以住在杭州，工作在上海。”，那每天还不得4个小时在路上

磁浮比高铁加速能力强太多了，再过50年有没有能在4分钟内加速到430KM的营运状态高铁都是个问题。由此带来的比较优势是山区运行高铁为了照顾平均速度，不能像磁浮那样去牺牲弯道速度，简单说平均速度300，高铁就只能全线至少270，这最小半径要多少？磁浮简单了，大弯200，小弯250，直点的地方一下就追回来了。

磁浮能上千分之170的坡，这是除了齿轮火车外普通铁路车辆无法企及的。而且磁浮在相同速度下转弯半径也略小于高铁，毕竟人家是绑在路轨上不像火车全靠重力，而且线路铺设上比高铁可以更夸张。对这个不理解的可以去看看营运中的上海磁浮，看看在弯道车辆的倾斜程度。

问题是高铁全高架的话，建造成本会上升多少？如果和磁浮相当了，他还有什么优势呢？所以事实上日本也好德法也好，能下来地面的还是下地面了阿。京沪高铁能有多少高架？恐怕也没多少。磁浮线路成本之所以贵，因为在华东的软土上他下不来啊。

跟磁浮的高架不同，基础不用做得太深太粗。并且现在日本不是像你说的那样“能下来地面的还是下地面”，现在是能高架就高架，连原来地上的普通线路也高架，因为在地上跑，要设置大量道口监视或者地下涵洞，这对于日本的汽车交通很不利（特别是那种2、3分钟就一列车经过的路口，堵塞非常严重）。而且开放式线路经常有人、车辆、动物闯入，对行车造成危害。反正从我来日本到现在7年，看到的路线高架工事是越来越多，从天上下到地面的倒没见过个。

说到价格，我现在手里只有日本的价格，里面虽然有官商勾结、层层转包的水分，但也能看出新干线造价其实还是很低的。

地下铁 平均1km300亿日元

明石海峡大桥 平均1km5000亿日元

近畿高速 平均1km3.8兆日元

北陸新幹線高崎~長野117km区间建设费用8300亿日元，平均1km70亿日元。

而整个北陸新幹線的平均造价是：隧道区间大约1m400万日元，通常区间（平地/高架）大约1m250万日元（这些数字均包括基本线路、输送电设备、以及其他设备的费用）。

还有车辆价格，按照日本国内的购买价格，1节车厢2~3亿日元，通常1列为12~16节车厢编成大约40亿日元。而一架747就要150亿，一辆公共汽车就要1500万。

磁悬浮的４００＋ｋｍ／ｈ与轮轨高速的３００＋ｋｍ／ｈ相比，并没有实质性的优势。

如果磁悬浮的运营成本比轮轨高速高出很多，就不会有前途。地方政府财大气粗，一次性投资是一回事，几十年往里贴钱是另一回事。

“每隔200米就布置一名警察，并且对线路进行全封闭防护”

当中有个嘉兴站的。中央商务区附近基本都有地铁，人们上下班花时间主要是因为住在上海的偏远角落里，出了轨道交通范围就像蜗牛爬了。假设人民广场附近工作，30分钟地铁到龙阳路磁浮车站，20分钟到嘉兴，嘉兴是小地方，下来乘公车30分钟也能到家，当然既然磁浮都乘了，应该不在乎打的了，10块钱，10分钟。住嘉兴的1小时都到家了，如你所述，住上海的还在半路上呢。

所以从时间上，住嘉兴很方便的。要考虑的倒是票价是否承受得起。

现在许诺的都是空的。

就算每天单程￥100，来回￥200

一个月200*20=4k，每个月4k房贷可以买怎么样的房子阿?

上海磁浮在转最后一个弯的时候车厢可以倾斜到45度，可问题是如果这个时候有人站着，会是什么结果？还有在这转弯的时候速度是多少？

其实不要说站着的人，杯里的水都不会洒出来。就像你看摩托飞车表演一样，那可是几乎能成90度而不掉下来，为什么么呢？因为一切都在离心力和重力的相对平衡当中，实际上你在车里是不觉得车歪了得。其实高速轮轨也可以这么设计，但由于路基建好了就很难调节，这种设计对过弯速度有严格的要求，这倒不麻烦，麻烦在于，对不同的车型，速度的要求就不同，这样对司机和调度来说难度不免就大了点，安全保障也困难许多，所以只能求其次。磁浮现在只有一个车型，而且磁浮的动力是路轨说了算，车辆本身技术上改动范围不大，一个基本车型顶50年用也是可能的，当然简便许多，可以走些小捷径。

工作在京城繁华区里，住在什么偏远农村。每天上下班得做4小时的车，吃饭睡觉都在铁路上了。不过中国金领白领吃得了这苦？