主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku

以下是转贴文摘周报：

第二次上马仅仅是国务院决策过的“运16”干线飞机概念

1986年11月在“四君子上书”之后，国家科委召开研制干线飞机论证会，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以70—100座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。

国家科委报告上呈之后，1986年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机，参考方案是原运10研制单位上海飞机设计研究所提交的运16方案。

在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的《2000年中国航空工业发展战略研究报告》中，提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书作出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。

1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，文件上却改了口，强调要以研制100座级飞机为突破口。

三步走

在争论的同时，中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路———先与国外合作生产，逐步国产化。

按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE—100。

1997年8月，波音兼并麦道之后，宣布它不再生产MD—90，而当时，中国装配加工的20架MD一90的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。

1996年，空中客车亚洲公司（AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布AE—100合同中止，同时宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A—318。“三步走战略”事实上完全死亡。

据航空工业界普遍流传的说法，1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要，在征得航空工业的一位主管领导同意之后，将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾，从此大飞机第三次下马。因此，1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。

第三次上马是大型支线飞机上马，没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多，到了2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机，要求在30-70座之间选定设计的座级规模。

在上限和下限之间取中间数，(30+70)／2=50，因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下以70座的上限作为ARJ21的基本型，这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70—90座，否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆，在总体布置设计ARJ21的排座时，一排6个座位的座级方案被禁止讨论，因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而这个方案也被禁止讨论，因为超出支线飞机的座级数额了。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50-70座级的新型支线飞机被作为突破口，成为“中国大飞机之梦的替代品”，没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

不知道为什么某些人好像很害怕搞干线