主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku

首先，我对于你们在那么艰苦的条件下开发研制我国第一架大型飞机的精神非常钦佩。我认为你们都是了不起的科技专家。但是，我对于所谓关于Y10的争论之来龙去脉不清楚，对于Y10为什么要下马的真正原因也越听越模糊，因此有一下问题想请教：

第一个疑问，您在文章中说，运十在“自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。”，这一点我就有点好奇，因为我看到的基本上都是把拒绝购买Y10的和不予Y10拨款的人称为“卖国贼”，“洋奴买办”，我遍搜网络，百分之90以上与Y10有关的言论 的都是为运十惋惜和讨伐“洋奴买办”的，而反对Y10的帖子少而又少。这种现象不得不促使我疑问，到底是对坚持行业标准的民航当局的大规模诋毁和围攻是“在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见”呢，还是对运十的？这个“大规模诋毁和围攻”到底是谁起的头？运十制造方有没有故意把1986年的民航和财政部门的决策和1995年的麦道合作问题联系起来，给人们以所谓“洋奴买办”的联想？你们认为10年前的民航财政部门确实预谋了10年后的“洋奴买办”事件吗？你们真的认为麦道1986年就可以操纵中国民航和财政部吗？如若不然，运十总装设计师说“于是，‘运十’就注定死了，死于1995年。同年，在《财富》杂志上，麦道说出了心里话：‘因为上海搞过‘运十’，我们才和上海合作，如果不打倒‘运十’，美国飞机就不好打进中国。’”，是什么意思？所谓对运十的“大规模诋毁和围攻”会不会是有关当局被“诋毁和围攻”为“洋奴买办”后的反击？

二、您在《运十的争论引起的思考》一文（以下简称《争思》）中说，“运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型”，很显然军用也是一个大方向，既然民航被麦道“操纵为洋奴买办”而不予采购，那么空军呢？空军总不可能是“洋奴买办”吧？我没有看到您关于空军对于运十不予采购的原因的解释，我们知道空军的空中加油和预警确实需要大型飞机，而且军用目的还从外国进口不来，那为什么空军不予采购呢？这就更钩起了我对于运十下马真正运因的好奇，果真是因为缺乏三千万元的买油钱吗？

三、上海飞机研究所的网页上说“Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。”，可见运十是大型客机，从运十的照片看，一大排玄窗，也证明是客机，而您在《争思》一文中，却大谈“填补大型运输机的空白”，“大型喷气式运输机”，您在文中共提及“运输机”9次，而提到“客机”却都不是在说运十，似乎您不愿意承认运十是当作一架客机设计的，忽而又闪烁其辞为“运输机”了，这到底是什么原因？是否运十作为客机是不成功的?所以您一个副总设计师才不便于提及运十的客机本来面目？您到今天到底认为运十是一种客机呢还是运输机？如果是运输机为什么空军不予订购？您的这种奇怪的描述方式会不会隐含了运十下马的真正原因并不是那“区区三千万元”？

四、我们知道很多工程都是马拉松式工程，开始立项的时候说得很好听，资金控制在多少，多长时间完成。然而一旦开始施工，就出现这问题，那问题，然后一次次工程延期，一此次伸手向国家要钱。最后追加资金越来越大，每一次都说再要一点点就能完成，可是老完不成。停掉吧，前面的投资前功尽弃，追加吧，说不定是把错误扩大化，国家和人民吃这个亏可是吃大了，计划财政部门非常头疼。对于这样的工程，有时候他们确实会不经过工程方认同而强行中断这样的马拉松工程。运十工程的情况不知是怎样的？运十所花的5亿多元是最初预算的呢还是追加形成的？运十有没有工程延期过？有几次？有没有要求过追加资金，有几次？这个信息对于我们搞清楚运十下马的真正原因非常重要。

五、您在《争思》一文中还说“运10的研制成功，经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权”。我们知道一个飞机最关键的部件是发动机，您说我国拥有无可争辩的知识产权，是否意味着发动机是我们自己设计制造的？如果真是那样您应该特别强调出来，因为我觉得大型客机的发动机技术如果通过了，那比设计多少个机壳的意义都大，这个关键部件的情况到底是怎么样的？制造方有没有拿虚假的“我国拥有无可争辩的知识产权”来调国家的胃口，来获取一次次的资金追加？

六、您说运十不是707的仿制品，而且您还说我国过去走的是仿制的道路，而运十就不是仿制的。而网上“业内”人士说外形的局部变化并不能否定是仿制，关键要看内部的框架，承力结构。那么您能不能结结实实地说一句：运十的内部框架和承力结构与707的差异不小于其他飞机？要求飞机完全不相似是不可能的，但是就相互差异的部分来说，是不是碰巧很象707还是不像呢？

七、网上有人说运十用的发动机是707的备件，这和您说的“我国无可争辩的知识产权”有出入，您愿意澄清吗？假设，发动机真的要购买国外的，那么您认为量产的可能性是多大？如果外国终止发动机的供应呢？如果外国发动机改变型号呢？运十的性能是不是就会跟着变化？那么您将怎么样给别人介绍运十的性能呢？而如果没有量产的可能，那么您早都宣布运十成功了，中国成为苏美英法后面的第五个可以制造大型飞机的国家，那么运十制造方对比如没有后续资金的指责又是什么用意呢？是不是又在说运十并没有研制成功？因为您这里的逻辑出入造成的责任可都是别人在承担着，您已经宣布设计成功了，其他通不过的可都是大坏蛋了。您自己认为离投入商业运营的距离就是三千万油钱吗？航油到底有助于说明飞机成功了呢还是有助于证明就能量产？抑或干脆证明飞机就没有真正成功？

八、在别人说运十结构超重的时候，您的回答是喷气式比螺旋桨式的载重大。我理说运十结构超重的是指运十和其他喷气式飞机的比较，而不是说运十和螺旋桨飞机之间的比较。作为一个飞机制造专家，实际上您是在逃避运十是否比其他喷气式飞机结构超重的问题，正像您对发动机、空军态度等等关键问题的回避，是我们搞不清运十下马真正原因的原因。也是让我们对您所说的运十下马是由于缺乏三千万资金非常怀疑的原因。您为什么写了那么多文章接受了那么多采访，就是避而不谈关键问题？就是“抓不住重点”？这不符合您副总设计师的思想水平。即使想听您的一面之辞，也有些为难。这么大的问题有这么多明显的漏洞，很多人都会拒绝接受。

我以前也是想不通为什么运十下马，以为是什么国贼或者无知白痴领导搞的好事。不过现在真的是越来越理解了。

ok，也许是接近研制出来了，但离实际安全使用还差的太远，有好几个指标不行，除了文章说的发动机问题，还有几个问题，在其它文章上看过。再一个，计划经济时代资源是多么的有限，总是一直拖下去，有多少事情会被耽误掉，更重要这飞机还不知道哪天才能真正安全放心飞起来！！

不过老程的文章虽然是闪烁其辞，但其效果可能是正好对现在的社会歪打正着——现在的洋奴买办或者自私的利益集团是多了点，而且不重创新和科研的企业研究所也实在多了点。

天下第一色鼠。

这种东西，拿到虚幻、超大之类地方是要被批的。左右无事，我就来说说文章没有水平的地方。

第一条他说网上没有人揭运十的短，这就露怯了。早年的舰船论坛上就吵过若干轮，好的坏的都说了个够。后来在各大论坛上又吵过无数次，他老人家居然能全部无视，或者说“没有找到”，佩服之至。

第二条，他说空军需要加油机预警机，所以不可能不采购运十。看来这位的时空转移大法甚为高明，如此而已。运十下马的那个时代空军是个什么样子，把现在空军的发展要求硬套上去。

第三条，这位连运输机跟客机的关系都没搞清楚。B707跟C-135是啥关系？不妨问他一句。

第四条，钓鱼工程在那个年代是不罕见，不过运十的研制并没有大的延期。想从这方面咬，不太容易。

第五条、第六条，运十试飞时用的是B707的备件发动机JT3D是不假。不过为运十飞机配套的涡扇8当时在搞，进程并不差。至于结构设计的外行话，我懒得评论了。

第七条，结构超重不一定是什么致命的问题。T-10当年还超重呢，难道苏－27就变钓鱼工程了？

运十下马时并不是一型成熟的飞机这没有疑问，网上揭运十短的文章其实也并不少，却远比这位作者能“抓住重点”。

说如果当时不下马，现在就可以给空军当加油机和预警机。

因为现在需要预警机加油机，所以那时就“不可能”下马运十，这都是什么逻辑啊。那时空军有能空中受油的飞机嘛？第一架能受油的是J8D，是90年代的事情了。更进一步说，那个年代的空军有空中加油、空中预警的需要嘛？

他们的逻辑就是这样——因为现在需要，所以当初不该下马。因为反驳他们这个逻辑，我都被他们扣上“阻碍中国航空事业发展”的大帽子。

"某些人"现在"鼓噪"的,是"如果当时不下马，现在就可以给空军当加油机和预警机"----红字是假设的情况下的“因”，兰字是“运十假如不下马”这个前提下的“果”，就是空军有现成的机体可以用来改装加油机和预警机。

而你转的文章中则把“果”当作“因”，并以此来攻击“某些人”。

运十下马多年后，中国空军才具备空中加油能力和对空中加油机的实际需要，至于预警机，机体在当时并不是主要的技术瓶颈，而是机载雷达；也就是说，在运十下马的年代，空军根本没有对空中加油机和预警机的实际需要。而在现在，中国陷入只能用运八、轰六之类的老飞机来改装加油机的尴尬境地，不正说明当初决定运十下马，即使不能说鼠目寸光，至少也是缺乏远见吧。

那篇文章看到“客机不是运输机”那点我就喷了……这作者根本就是个律师嘛，成天捣鼓些白马非马的圈套去套人家。

野战机场起飞这一点，能不能做到？

安全性有保证，能不能做到？

空投伞兵、空投货物，能不能做到？

要说能运货，运-10最大商载24吨，而运-8最大商载20吨；要说航程，运-8在装载10吨的情况下能从北京飞到全国任何一个地方，运-10号称最大航程8000公里，可那是装多少货物的情况？并且一个可以马上量产，一个不知道何时能量产，你是空军领导人的话，你要哪个？

要说下马，谁把已经制造出来的原型机拆掉的？中央只是没有继续拨钱，并没有下令拆毁！

至于用运-8改造，KC-130是什么？轰-6，苏联早期也走的这条路。

运十最大商载25吨，最大商载航程3150公里，离北京最远的国内机场拉萨，航程3000公里

拆掉的是完成了65%的03号原型机，不是已经试飞过的02号。中央不继续拨钱，03号有什么保留的意义？

按照某些人的逻辑，保留到今天的话，不就可以直接利用了么。

　　为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到1980年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音 707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737落后，而在于运10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。

　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。

　　波音是世界民用和军用航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367-80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。1955年，波音开发出707，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的DC-8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707(180座)于1957年试飞，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。

　　1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。 1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近 10年磨难的波音747从此雄霸国际航线，在1980年代又开发了757和767。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。

　　英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型(如彗星号)连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合上马“空中客车”计划，开发干线民用飞机。1970年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320 在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道 80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数达到555个，并于2005年1月 18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。

　　从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功(从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间)。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，却被中国的一些人指责为“技术有问题”、“找不到市场”。

　　运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的5倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却要多达50片。

　　即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，前苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运10设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707。最可贵的是，运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机。

　　技术能力的获得是组织性的和经验性的，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运10而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。”设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。

　　运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300千米、最大时速达974千米、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。

　　毋庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社评价说： “在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。”奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是中国人。

　　正如前图所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高(前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势)。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10-15 年的时间。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去20年间保住运10平台，使其不断改进。依此类推，中国的干线客机如果再拖上 10-20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。

　　能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂在模仿美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机造出来了，真是太不容易了。”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，30年后的今天，整个中国航空工业都无法做到，而上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员流散。

　　有人嘲笑那款发动机是仿制的，但这并不能降低那个成就的意义。事实上，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。美国1941年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定，同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，前苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机，1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。

　　关键不在于是否仿制，而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；前苏联在仿制喷气发动机的过程中，把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍，前苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习肯定只多不少。

　　通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自

那些人我见识过，不是刻舟求剑就是别有用心，再怎么我们这二十年也不是一点进步没有，重开运十，岂不是又回到二十年前的基础上去了？

歼教-1、歼-9、歼-12、歼-11、强-6、直-6、直-7、老运-9等等，是不是“自毁长城后再把长城下面的山峰都毁掉了”？

别就知道照搬别人的原话，自己多动动脑筋——为什么当初参加运-10研制的那么多人，现在就那么一位寂寞难耐的老人出来翻案。