主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku

大飞机论证组成员吴兴世向《中国企业家》回忆，80年代初，“运十”研制队伍就提出了发展“运十”飞机远程型、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验。“我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力未曾被搁置，中国大型飞机发展的历史将被改写。”

　　1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书，呼吁不要花巨额外汇去引进DC-9超80(MD82)机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。

　　两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。

　　原“运十”设计师赵国强在接受《中国企业家》采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。

　　包括赵国强在内的219名工程技术人员上书时写道，“如果撇开‘运十’的成果，另起炉灶，则过去的成果、付出的巨额学费将付之东流，原有的技术骨干无用武之地，坐待老化(大部分已四十五岁左右)，新同志难以得到锻炼，势必后继乏人，本世纪内很难再起！”很不幸这些当时看起来非常偏激的断言，在今天竟成为一部分现实。

　　很快美国的飞机制造商格局发生了变化，1997年波音兼并了麦道公司，并要求麦道在1999年之前停止在中国生产的机型，这使得争相与麦道展开长期合作、大建厂房并购进设备的中国企业追悔莫及。

　　回忆过往的历史，曾是“运十”的设计师周济生动情地说到：“当人们为当年‘运十’飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建‘运十’生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然……他们也许不会承认错误决策是导致中国民机工业低迷不振的祸根。”

　　但令人遗憾的是，这些声音并没有引起重视。此后在1997年AE100项目再次重复了“市场换技术”的幻想。AE100项目先是与波音谈判多次，在紧要关头，却选择了空客。就在中国航空工业满怀期望时，1998年空客董事会突然决定不与中国合作。

　　当时30岁的研究生蒋光南就是应这个项目吸引来到上海飞机设计研究院，合作失败后，“一同到研究院的四五十人相继离开，差不多一半人出国，一半人跳槽去了IT或者汽车行业。”病榻上的蒋光南向《中国企业家》回忆起那段岁月感到惋惜，“我是先去了一家美国的与飞机制造相关的软件公司，后来自己出来单干了。像我这样还在从事这个行业的人很少很少。”

　　这两次急转直下的转折使上海基本失去了其本来可能是中国最强的飞机研制团队。目前大型民机研发队伍集中于30岁-40岁年龄，而50岁左右这个极富经验又不可或缺的年龄段的工程师十分匮乏。“这是最致命的。在未来大型民机研发中，这个年龄层应该是支撑力量，但是由于历史原因，没有人。如果将重担放到我们40岁人的肩上，由于从来没有参与过一个型号的完整研发，我们需要像赵老(国强)他们这代人扶一程。”蒋称。

　　民营力量

　　在上海市徐汇区之俊大厦14层，透过加密的玻璃门，“广东昌盛飞机设计有限公司上海研发中心”的标识格外醒目。同一楼层的其他公司经常过来问，“你们是设计飞机模型的吗？”

　　“我们说是设计大飞机的他们不相信。”周济生告诉记者。周目前是广东昌盛飞机设计有限公司(简称昌盛)总经理兼总设计师。

　　千万不要小看这支只有20人的研发团队。其团队核心中有7名是原“运十”飞机研制的技术骨干。更值得指出的是，有11人曾是中航商飞工程部成员，曾是ARJ飞机总体、气动专业的技术骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。

　　这些人大部分是从上海飞机设计研究院或中航商飞退休的员工。而周济生执着的飞天梦将他们最终吸引到了昌盛，“他们中不乏被中航一及上海方面排挤出来的技术人员。”一位中航一离休干部说。

　　2006年底广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌投资设立了昌盛飞机。作为一个房地产开发商将资金投入到未来10年都看不见回报的大飞机研发中，邹的朋友并不理解。邹在接受《中国企业家》采访时说，2006年以前，他对大飞机讨论一无所知。“周导(周济生)当时给我看了‘运十 ’第一次试飞的记录片，六七十岁的老人心里还有飞天的梦想，我觉得我可以帮助他们。至于未来会不会有回报，没想过那么多。”

　　如果说邹锡昌在拿金钱冒险，昌盛团队中的老人则是在拿自己的余生赌博。这也许是他们人生最大的一次赌博，也可能是最后一次。

　　“我们只想参与到大飞机的研制中。”周告诉记者，“公司关注大型客机筹备的每一个环节，筹备组成立后我们立即去报名。”

　　目前，研发团队正在按计划同时开展两个系列的大型民机(200～300座和150～200座)的顶层设计。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周说。

　　在办公室的墙上，有昌盛飞机一份详尽的工作进程计划：计划在2007年1季度完成CS2000系列飞机的总体布局定义(即飞机顶层设计的全套技术文件)，2007年2季度完成CS2010系列飞机的总体布局定义，2007年7月完成CS2000系列和CS2010系列的两套具有漫游功能的全舱电子展示样机。

　　为了能参与到大型客机的研制中，昌盛公司做了许多次努力。为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见，设计中的两个机型具不具备市场前景？可行性有多高？

　　“这个单通道的(机型)是为低成本航空公司设计的，座位密度高，载客量大。”周指着幻灯片告诉记者，“旧体制下花二三年做的设计，花掉几十个亿的总体设计，我们也许不到一年的时间就可以做成，费用却很少。”

　　在上海还有许多民营公司热盼能参与到大型客机的研发过程中来。普信科技有限公司也是其中之一。作为这家公司的经理蒋光南带领他的团队承接了ARJ的气动特性预测方法。和总体设计技术一样，气动预测是未来大型客机的关键技术。

　　“上海飞机设计研究院是有这些硬件系统，但是就像病人选择医院一样，同样的条件，为什么上海中山医院人满为患，关键还是有一两个技术权威。”正在输液的蒋光南说道。他不讳言，中国飞机研制中最紧缺也是最珍稀的年龄在50岁左右、参加过一个机型整体研制的技术人才有很多散落在民营企业中。而这部分民营力量最终能否被吸纳到大飞机体系中，尤其令人关注。

　　听说未来的大型客机研制有这样一股民营力量，国务院发展研究中心的研究员郭励弘感到振奋，“我们一直在呼吁，未来大飞机民营力量要参与，但是参与的方式如果是投资，那是不可行的，投资大、周期长、风险大，民营资本一定会望而却步。如果是技术参与，脱离旧有体制，像波音和空客一样以效率和成本为前提将技术外包，这是民营企业参与的通道。”

　　而现在传出的以股份公司形式组建大飞机项目、吸收多元化力量，以规避过往飞机研制中存在的体制顽疾的消息令人振奋。多数受访的业内人士均向《中国企业家》表示，这显现了大飞机项目在体制选择上的进步性。

　　志在干成

　　“如果将中航一比做A，承担ARJ项目的中航商飞是从A派生出来的a。与中航商飞不同的是，未来的大型客机公司一定吸收要ABC众多的力量，这是大型客机突破性的进步。但是必将面临诸多问题。”上文提到的国防科工委官员说。

　　一位参与大飞机项目两次论证的专家组成员告诉《中国企业家》：“论证组成员在讨论成立大型客机公司时，对未来都给予了考虑，天时、地利、人和，关键是‘人和’。”

　　同铁路不一样，航空工业的用户是中国另外一个利益集团——民航和各大航空公司。铁路系统是在一个封闭体系内进行的，铁道部决定项目上马，同时铁道部又是采购方。而飞机的买主在经历若干轮的全球采购后，他们才是与市场脉搏一起跳动的。“航空界一直在说，大型客机的决定性环节在销售，在售后服务体系，就是这个道理。”一位推销支线客机新舟60的人告诉记者。

　　大飞机论证组成员吴兴世对此也深有感触，他对记者说，708工程是有教训的。“运十”研制时与民航事先没有签订任何订货合同，连一个意向性订货协议也没有。当民航表示不能要“运十”飞机时，行政干预又不够有力。这是“运十”没有持续的原因之一。

　　中国民航需要什么样的机型？在波音和空客将飞机的经济性、舒适性等等因素考虑周全时，甚至于航空公司要开辟新航线和扩展旧有航线，波音和空客的市场专家组都会给予最充分的商业论证时，中国的大型客机在起步时能做到这些吗？

　　当年，空客在波音垄断的天空做第一单生意时，恰好遇到全球能源危机，而A300系列的两台发动机，适用于短途飞行，节约燃油成本达到极致，这是波音四台发动机的机型不可替代的。空客极好的运气，中国未来的大型客机还会遇到吗？

　　巴西航空工业公司的高管接受《中国企业家》采访时曾称，对于中国大型客机不是很看好，除非中国的大客机能突破现有在研技术，用新一代飞机的方式去占领市场。

　　中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。再加上政治壁垒和商业竞争，如果波音和空客都向美国政府施压，没有重要部件和设备的供给，那么中国的大型客机不可能飞起来。而且，发动机瓶颈，机载设备瓶颈，航空电子软肋，都注定如果现在搞大型客机，只能依靠大量的国际合作和采购。要保障重要部件的供给充分，要么有稳定的国际供给纽带，要么有自主研发成熟部件的能力。

　　“目前最大的悬疑是大型客机股份公司的领军人物，这十分关键。”上文提到的发改委官员说，“要上下左右都玩得转。”

　　业界对此有各种猜想，有人称李家祥是理想人选——李出身于空军，现任中国最大的航空公司国航集团董事长，熟知市场需求。但是，对于如何调动地方和企业的积极性，李将面临很大挑战。

　　“建造一个什么型号的大型客机，如何说服客户，这是对一个民族的考验，是需要大家共同做的答卷，最后得多少分也需要历史做出判断。”吴兴世说。 “国家的想法很坚定，不是在平衡各方利益，而是志在干成。因此，在成立大型客机股份公司上体现了这个坚持。”上文提到的国家发改委的官员说。