主题：【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓

大家都知道地铁这个庞然大物在人口密集，土地金贵，交通流量大的大城市、特大城市、超级大城市是个居家旅行，上班相亲之必备。现在每每谈及公交优先，总会有人痛心疾首道“地铁发展落后于城市建设了”。那么为什么不大干快上，相反城市地铁的立项需要国务院的批准呢？很大的原因是这玩艺太贵了。有道是“盾构一开，黄金万两”，都是花出去真金白银啊，放在10年前还有不宽裕的外汇。即便现在地方政府卖地皮手上攒了些银两，这东西也不是轻易玩得转的，弄不好就成了个造得起用不起的无底洞。发展公交也不是地铁一修就灵，还要看财力和市民的出行需求。俗话说：想让男人破产，送他一部相机；想让政府破产，让他修地铁去吧。

地铁到底有多贵呢？

先看看初始投资：官方的报道是上海地铁初期每公里8亿元（包括开始运营的车辆），按照专家的说法（同济大学教授，《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章）目前已经能够有效控制在5亿元左右。（参考：地铁造价分析外链出处）主要原因是盾构和车辆等核心设备的国产化、新建线路向外围辐射有条件采用造价相对低廉的高架线和地面线、部分非骨干线路车站规模和车辆等级有所降低。按照07年底已经通车里程234公里（8条线路）计算，静态投资已经超过1000亿元，按照计划2010年通车里程要达到400公里，也就是说这3年间还有超过1000亿的投资。可以对比的是，2007年上海财政收入刚达到创纪录的2100亿元。北京奥运前地铁运营里程也超过了200公里，其中新建线路的造价也在5亿元／公里左右。

再看开始运营后。车辆的更新维护也是大头。据上市公司申通地铁最近的披露，一项向南车株州购买34节动车的合同金额高达2.63亿元，折合773万元／节。这一规格的列车，每节标准载客310人，意味着每个人的立足之地价值2.5万元。仅上海一号线就有21列这样8节编组车辆在线运行，另外还有线备、库备和检修的冗余。该线最老的车辆已经使用近20年，全部更新一次投资超过10亿。车辆一般10年大修一次，每列维修成本1500万左右，都大修一遍也近天文数字了。这样的配备也仅达到高峰时段4～5分钟间隔，离自动信号控制系统能够达到的90秒间隔还有距离。

另外一项大头支出就是电费了，暂时没有数据，略过不提。

喝口水先。

下篇预告：运营者的苦恼