主题：【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓

感觉上政府补贴的力度对地铁收费影响很大

大家都知道地铁这个庞然大物在人口密集，土地金贵，交通流量大的大城市、特大城市、超级大城市是个居家旅行，上班相亲之必备。现在每每谈及公交优先，总会有人痛心疾首道“地铁发展落后于城市建设了”。那么为什么不大干快上，相反城市地铁的立项需要国务院的批准呢？很大的原因是这玩艺太贵了。有道是“盾构一开，黄金万两”，都是花出去真金白银啊，放在10年前还有不宽裕的外汇。即便现在地方政府卖地皮手上攒了些银两，这东西也不是轻易玩得转的，弄不好就成了个造得起用不起的无底洞。发展公交也不是地铁一修就灵，还要看财力和市民的出行需求。俗话说：想让男人破产，送他一部相机；想让政府破产，让他修地铁去吧。

地铁到底有多贵呢？

先看看初始投资：官方的报道是上海地铁初期每公里8亿元（包括开始运营的车辆），按照专家的说法（同济大学教授，《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章）目前已经能够有效控制在5亿元左右。（参考：地铁造价分析外链出处）主要原因是盾构和车辆等核心设备的国产化、新建线路向外围辐射有条件采用造价相对低廉的高架线和地面线、部分非骨干线路车站规模和车辆等级有所降低。按照07年底已经通车里程234公里（8条线路）计算，静态投资已经超过1000亿元，按照计划2010年通车里程要达到400公里，也就是说这3年间还有超过1000亿的投资。可以对比的是，2007年上海财政收入刚达到创纪录的2100亿元。北京奥运前地铁运营里程也超过了200公里，其中新建线路的造价也在5亿元／公里左右。

再看开始运营后。车辆的更新维护也是大头。据上市公司申通地铁最近的披露，一项向南车株州购买34节动车的合同金额高达2.63亿元，折合773万元／节。这一规格的列车，每节标准载客310人，意味着每个人的立足之地价值2.5万元。仅上海一号线就有21列这样8节编组车辆在线运行，另外还有线备、库备和检修的冗余。该线最老的车辆已经使用近20年，全部更新一次投资超过10亿。车辆一般10年大修一次，每列维修成本1500万左右，都大修一遍也近天文数字了。这样的配备也仅达到高峰时段4～5分钟间隔，离自动信号控制系统能够达到的90秒间隔还有距离。

另外一项大头支出就是电费了，暂时没有数据，略过不提。

喝口水先。

下篇预告：运营者的苦恼

前一句深有感触，嘿嘿。

对于后一句，应该这么说，是否有完善发达的公共交通系统，包括地铁，是衡量现代化都市的重要标志，或者说，门坎。北京上海广州都在跨越这个门坎的过程中。

恭喜：你意外获得【通宝】一枚

鲜花已经成功送出。

此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】

下一篇就会说说政府怎样提供这个准公共品

玩照相，可真是烧钱无止境啊

过了审批关，钱又是怎么花出去的呢？

国内的地铁建设比较常见的做法是项目审批通过后，由一家或者多家国有背景的企业（多数是该市的市政、城建等基础设施投资类）成立一个项目公司，有时候这个项目公司也会有地铁沿线下一级政府及其市政投资企业参与。这家公司官话就称为政府出资代表和投资主体，也就是地铁的东家了。

这东家造地铁的钱来源之一是政府股本投入。政府会根据项目需要不断注资，例如上海最主要的地铁东家申通集团，2003年注册资本为260亿元，到2008年已经跃升到527亿元。另一个来源就是银行贷款和发行债券。

日后这还债的钱从哪里来，老实说东家自己心里也没指望靠地铁本身。举个例子，上市的“03上海轨道债”发行文件上说还款资金主要依靠发债主体的其他股权投资收益和证券市场短期投资。怎么理解呢，就是拆东墙补西墙以及在赌场里撞大运，当然靠委托贷款放高利贷也是筹集还款资金的一招。因为现有的法律不允许地方政府负债，所以通过企业化的政府投资主体发债实际起到了寅吃卯粮的作用，负债经营本质上也是打个时间差，能过几年政府缓过来了，再增资还债了事。

前几年也热议过地铁投融资方式市场化，但是终究没成气候。可能是两个原因，其一地铁服务这东西难挣钱；其二，学香港这些地方附带商业地产开发操作性不强，一来城市中心地段地铁站的地面周边早就各有其主，外围地段需要等待商业成熟，而且附属开发也会增加地铁建设本身的投入。社会资本有这功夫都赚几道块钱了，最多也就有些出苦力的公司做些BT合同，不过最后钱也是政府投资的东家给，没市场什么事。

说到底，地铁服务有准公共品（注1）的性质，要赚钱干什么。那么地铁“不赚钱”到什么程度才能既让政府放心又让人民满意呢？

从政府角度看，最好的结果是地铁能够在“会计上”盈利，不过这种可能性微乎其微。资料显示，地铁建设征地成本占25％左右；土建成本占30％和机电设备、车辆占25％，这构成地铁运营方的主要固定资产，此外还有一些其他投资。以上市公司申通地铁为例，以上类固定资产的折旧年限分别为：建筑物，32～40年；列车，25～34年；检票系统，13～15年，屏蔽门30年，其他固定资产一般不超过10年，净残值率都低于5％。按固定资产的折旧率4％（25年）估算，1000亿规模固定资产（300公里级）的年折旧就是40亿元。上海地铁测算2008年客流量将超过10亿人次（07年全年8亿人次，08年最高日客流量超过380万人次），每人次仅折旧成本就高达4元。再加上车辆运行、空调、照明的电费，人员相关，设备养护的费用，如果要在会计上盈利，就只有卖出天价票了。

退而求其次的话，政府的目标可以定在现金流平衡和会计盈利之间。最不济年度营业收入（老百姓坐地铁不能赊账，当然也没有应收帐款了）和现金性的营业支出（大部分是运营费用，也包括车辆大修）持平，理想状态是能够覆盖融资利息甚至部分本金。做到这一点就谢天谢地了（不要谢亚龙）。这样的运营情况基本上不需要政府持续输血。

即使是这个目标，要实现也有难度。一旦收入水平达不到现金流平衡，地铁就需要依靠政府年度公共交通补贴输血，这个数字也是很惊人的。如果1000亿元的地铁投资，60％是负债方式，每年的利息就超过40亿。2007年北京地铁共运送6.55亿人次，按每次2块钱，票务收入也仅仅13亿。同期北京2007年财政收入1492亿元。

这就是运营方的苦恼。不能赚钱，也不能太不赚钱。如果掉进钱眼里缁株必较，神圣的纳说人和公民不干，骂你这“服务型政府”干嘛吃的；也不能完全免费供应，地铁的运能也不是无限的，超市促销都会闹出人命，何况不要钱的地铁，再说政府也不希望粘上个无底洞。

说完这个，该说说怎样从乘客口袋里掏银子了。继续喝水。

注：什么是准公共品呢，偷懒引用以下同样万能的百度——准公共物品的范围十分广泛,它介于私人物品和纯公共物品之间.相对于纯公共物品而言,它的某些性质发生了变化.一类准公共物品的使用和消费局限在一定的地 域中,其受益的范围是有限的如地方公共物品(并不一定具有排他性);一类准公共物品是公共的或是可以共用的,一个人的使用不能够排斥其他人的使用。然而, 出于私益,它在消费上却可能存在着竞争。由于公共的性质,物品使用中可能存在着“拥挤效应”和“过度使用”的问题,这类物品如地下水流域与水体资源、牧 区、森林、灌溉渠道等.另一类准公共物品具有明显的排他性,由于消费“拥挤点”的存在,往往必须通过付费,才能消费,它包括俱乐部物品、有线电视频道和高速公路等。”

票务收入占收入比例超过80％

地铁的折旧应该主要在设备上，购地的成本没有折旧一说，土建的折旧也不会只有25年。4%是太高了，对比港铁1573亿元的总资产，今年上半年的折旧也只有15.17亿，1%不到。利息10.78亿。对比车费收入则有55.92亿。

我认为中国的国情摆在那里，在中国其他的地方暂且不讲像北京，上海，广州，深圳几个人口密集流动的特大型城市，如果地铁的规范和运行组织到位的话，完全可以盈利，至少不需要很多补贴。

在这方面香港就是一个最好的例子。

可能有人要说香港的车费贵所以可以赢利，但即使不比较相对收入水平，只比较绝对值，今年港铁的本地线（除了过境和机铁）的平均每程车费只是6.58港元，合人民币5.72而已。上海地铁相应的数字我不是很了解，但从最低收费3元来看，应该不低于4元。也就是说并不是相差很远的。更不用说和两地的收入做对比了。

所以上海地铁的问题，在我看来还是两个，一个是降价，第二个是行车和车站的组织上要进行科学的调度，尽可能的减少换乘和等候的时间以吸引客流量，只有客流量上去，地铁才有赢利可能。香港只有700万人口，今年上半年港铁的客流量却有6.3亿。上海有2400万人口，地铁一年的客流量却只有10亿的话，是明显偏少的。

北京地铁降价，十几亿的窟窿都是政府来填的

在这方面，北京有天然优势