主题：【原创】“一块钱跨省火车票”的背后 -- 忘情

两根铁轨给铁路的优势就是，不堵车，可计划，低耗能，速度快。

两根铁轨带来的问题是，对计划要求高，不能出事，安全要求极高，运货非常挑剔。

而不管是铁路总公司还是铁道部现在最大的思维陷阱是：要大包大揽包打一切。20年前，这是国家对铁路的基本要求，因为那时候没有高速公路，客运，货运，铁路是唯一的渠道，没有铁路经济就要受到严重影响，所以快车，慢车，长途，短途，铁路必须兼顾，哪样也不能落下。现在，短途可以靠汽车，超过1000公里的长途可以靠飞机，甚至超长线的点对点交通也可以靠汽车。现在铁路不再是唯一的交通工具，所以现在铁路要提高自己的地位，提高自己的盈利能力，就是要最大限度的发挥自己的优势。

对于主干线来说，现在的高铁速度就决定了铁路的最佳距离就是500到1000公里。所以铁路应该借鉴美国西南航空的概念，就是点对点的往返，要减少在高铁干线上的短途和超长跨区域线路。短途应该基本城际来解决，想现在这种沪宁城际可以一站到达，京沪线沪宁之间倒要停好几站，完全是逻辑混乱，像住昆山的要做京沪高铁完全可以坐城际到苏州，然后转乘，或是相反，既停昆山又停苏州实在是不明白，估计高铁的一起一停耗能也不少了，多拉几个人有这么重要吗？超长途这种非春运时其实没几个人坐，等到春运时又根本不能满足需求，还非常占用计划资源，增加计划难度，还不如多安排一些中途的线路，增加高铁的运能。慢车这种东西可能除了西部极个别地区，应该完全淘汰，汽车完全可以取而代之，铁路开慢车也是赔本买卖。以前的小站应该改为货运为主。

至于现在的所谓开放城际铁路，完全是铁路坑地方投融资平台坑得太厉害了。其实动车的维护靠得是南车北车，和铁路没关系；铁路的建设是中国铁建，和铁路也没关系；至于铁路的运营地方上有地铁的经验。现在发达地区的城铁，铁路总公司基本等于事实上出局了，不过这基本是铁道部的神仙自己做的孽，怨不得别人。

至于私人是不会对铁路感兴趣的，因为投资回报率太低。能对城铁感兴趣的只有地方政府。

咱觉得铁路如果不能理顺和地方政府的关系，货运想发展也不容易。