主题：【原创】“一块钱跨省火车票”的背后 -- 忘情

所谓的火车点对点和飞机的点对点还是有区别的。不过核心概念是一样的，控制线路距离，多次往返，充分利用运能。

火车的点对点主要是发挥火车优势。比如像京沪这种主干线，北京到上海的直达车要有一些，但是不要太多，毕竟距离太长了。单次要4个半小时，一天最多开三次，一般估计就开两次。要多弄点这种，济南到上海，南京到北京，天津到苏州的，这种800公里左右的车次，而每趟车次的停靠的站点基本在5,6个左右，单次运行在3小时左右。这样做大限度发挥高铁的优势，每天一列车可以来回开两趟，提高运营效率，提高车辆的运营时间。车次开的多了，自然就会提高运营效率。铁路运营单位可以做大数据分析，挖掘铁路的运营数据，合理分布停靠点。在京沪高铁上多安排3小时左右的车次，每天开2趟，应该可以作为大原则，具体停靠站点靠大数据分析。

而像京广高铁上，应该也是这样，北京到广州这种单次要开8小时，每天只能跑一个车次的线路是对高铁资源的浪费。京广高铁，应该以广州到武汉，郑州到长沙，北京到广州这种可以多次往返的车为主。

小城市距离的联系以城际为主，没有城际以汽车为主。

就是高铁尽量撑足16小时的运营时间，最大限度的提高自己的收入。主干高铁就是以500到1000公里的线路为主，站间距离最好在100公里到200公里之间，充分体现高铁的优越性。

至于像上海到郑州这种跨线运营的线路，真的没啥必要，极大提高计划安排难度。而其实对乘客而言，有钱的坐飞机，没钱的坐动车。至于这种要从洛阳到蚌埠的乘客，其实会去做汽车，不会选择又慢又贵的高铁的。

铁路说到底就是要彻底以我为主，最大化地追求高铁效率，提高运营收入。河南要求高铁开跨线车次，拿钱来。

就是说对于高铁，就是以不跨线为前提，多安排500到1000的车次，站点距离不低于100-150公里，尽量每天能多次往返，尽可能撑足16小时的运营时间。鼓励乘客进行换乘，比如适当对一小时内连续乘车的能有些折扣等。充分挖掘高铁的效率，提高高铁的营收。

随着城铁的放开，干线高铁是铁路总公司的最大的摇钱树，这个机会再抓不住，后面的路会越来越难的。