主题：【原创】论经济活动的社会效益[更正版] -- 九如

VI. 案例分析

其实，世界各国的政府，无论其政治体制，都一直在某种程度上理解、并且有时下意识地运用社会效益这个概念。下面分析几个有代表性的案例。

案例1：天然垄断、必须满足全民需求的经济活动

例如自来水、电力、煤气、垃圾清理…等等行业，之所以是天然垄断，是由于为引进竞争而必须付出的资源代价过于高昂：总不能架设多条重复的输电网或输气管道吧？总不能为每条街道都埋设若干套互相竞争的自来水和煤气管道、让居民选用其中一套吧？可既然是天然垄断、缺乏竞争，则即使私企经营，效率也不会高。如本文开始部分所论证，追求利润率最大化就不可能服务全民；既然必须服务全民，就只好放弃利润率最大化。私企不愿意经营这样“綑手捆脚”、不准随便涨价的生意。因此这类服务全民的行业，在欧美各国中都是由政府直接经营、或委托私企间接经营[1]。对于受委托经营这类行业的私企，政府实行补贴并加以限制：譬如涨价之前，要开听证会论证通过。

如此，一旦摘下“西方经济是完全的私有制”的有色眼镜，我们便“惊讶地”发现，原来欧美各国中一直存在公有资本和公企。显然，资本主义制度下的政府也都明白，不能不维持这些看起来必定会赔本的公益服务：否则就没有了社会的稳定，其它“正常的生意”也就都无法进行。其实除此之外，还有公安、国防等等，看起来也无一不是“肉包子打狗”的赔本生意：政府为此投入大量的公有资本，表面上没有任何收入，可从来没有人会去计较利润率。这其中的道理在于：国防、公安、公益服务等等在整个国家范围内并不是什么赔本生意，它们都具有巨大的、正的连带效益，在整体上是有利可图的，只是利润率这个工具无法度量而已。

铁路是一个比较特殊的例子。铁路是天然垄断的事业：为了引进竞争而建造多条平行的铁路是巨大的社会浪费，因而是不可行的。铁路并非在所有国家都是必须覆盖全民的服务，但在中国、印度这样人口密集、石油依赖进口的国家，铁路必须满足全民的需求：为了利润率最大化而让收入最低的人群坐不起火车，会造成严重的社会问题。譬如在中国，要求铁路自负盈亏就是不合理的。即使除开像青藏铁路这样的战略性工程，中国的铁路也担负着扶贫、支持落后地区开发、稳定运输价格等多种公益使命，因此必须由公企来运营。显然，单纯地用利润率来度量中国铁路的效益是不合适的。

案例2：罗斯福公司

当年作者毕业前夕正逢美国经济低迷。在一次聚会上与教授们谈到找工作的艰难，其中一位老教授讲了一个故事。

那是1930年大萧条的时代，美国当时的失业率高达25%，罗斯福政府大搞以工代赈；在教授的家乡也有大量需要救济的人群，但是地方官员似乎一时想不出什么值得做的基建工程，于是组织失业人员，在附近一处山坡上用石头垒墙，没人知道这墙有什么用处。

过了一段时间，当地居民们注意到垒墙的人马撤走了，石头墙似乎完成了；又过了几天，来了另一队人马在山坡上忙了起来：他们努力把石头墙拆掉。

作者认为，这个故事实际上并没有表面上看起来那样可笑。我们不妨把参与这项“工程”的人员看作一个公司，就叫“罗斯福公司”，那么“罗斯福公司”的产品价值为零。在“社会效益 = 工资 + 税收 + β×利润 + 连带效益”这个公式中，β＝１（显然是公企），利润是负值，但参加垒墙和拆墙的工人们都收到了工资(恰好抵消负利润)；更重要的是，工人们有活可干，并且都认为自己拿工资是心安理得，这至少不是负的连带效益。

若采用社会效益的定义(2)进行计算，则产品价值为零、资源消耗为零、(１－β)＝０，于是我们也得到同样的结果“社会效益＝连带效益”。

假如把救济金直接发下去，则多数工人不会觉得心安理得，工人的家属们也会轻视这些拿钱不干活的人，从而可能酿成各种社会问题；更麻烦的是，长期没有事情做，其中少数人难免会无事生非，总之会产生负的连带效益。因此“罗斯福公司”既成功地达到了救济的目的，又没有造成社会问题：策划“罗斯福公司”的地方官员是聪明人：他（她）们懂得连带效益的重要性。

案例3：具有战略价值的产业

美国的铁路客运是一个有趣的例子：在上世纪60年代发现货运赚钱、客运赔钱的现象之后，运营铁路的私企尽了最大努力争取停掉客运服务；但美国政府部门认为客运服务涉及运兵的能力，具有战略价值，因而不同意去掉。经过国会中反复的博弈，最后决定另外成立“准国营”的AMTRAK公司来接下客运业务，其运营亏损由政府补贴[2]。可见美国政府懂得连带效益的重要性，并且不惜动用国家税收为此买单。

不仅美国的铁路如此，其实中国铁路的建设、经营当中，战略价值主导的例子也是俯拾皆是，譬如青藏铁路就是一个比较极端的例子。显然，以当前西藏的经济规模，青藏铁路不可能收回建设成本；即使勾销建设成本、仅仅核算使用和维修，近期也不可能实现自负盈亏。但是稍有头脑的人都不会认为青藏铁路是赔本的买卖，因为这是稳定边疆的需要。换句话问，给你多少钱能让你放弃边疆的安全？

高铁是另一个值得分析的例子。修建高铁，缩短旅行时间，这一寻常效益可以从票价上反映出来；但此外高铁还显著地缩短了许多地区和城市之间的心理距离。许多相距数百公里的城市对，譬如北京和石家庄、石家庄和郑州、郑州和武汉、武汉和长沙…等等，千百年来保持着不同的文化；但是当旅行时间压缩到一小时左右时，量变引起质变，使得两地的人们感觉像住在同一个城市，这一现象称为“同城效应”。在同城效应覆盖的区域，地区经济、文化将逐渐融合，造成极其深远的社会变革，使中国历史上常出现的“合久必分”不再可能。此外，高铁还是解决石油短缺的出路之一：在可见的将来，大型电动飞机可行性很小，因此发展航空运输将受到燃料的限制（石油中可提取的航空煤油仅9%），而高铁则无论用什么能源发电都可以驱动，所以进一步提高高铁的速度具有重要的意义。总之，高铁具有巨大的正连带效益，惠及后代子孙。

案例4：美国政府救济通用汽车公司[2][3]　

通用汽车是跨国公司。在2008年的金融危机之前，其美国部分由于强大的汽车工会为工人争取利益，利润大致为零。为叙述方便，下文中我们用GM代表该公司的美国部分。GM受到金融危机的影响而濒于破产，除了市场萎缩的影响之外，另一个原因是GM当年顶不住华尔街的诱惑，玩起了金融游戏，而GM的金融部分损失惨重。尘埃落定之后，为了获得政府救援，GM将其惨不忍睹的金融业务分离出去，成为另一个独立公司。

两届美国政府先后借给GM共510.3亿美元。2009年6月GM申请破产保护、甩掉市场上的所有股票、并赖掉一部分债务。破产保护结束，美国政府获得了新GM共61%的股权。2010年11月，美国财政部宣布出售GM股权的半数，为其重新上市让路。到2013年11月，美国政府售完全部GM股票，先后收回救援资金中的405.3亿美元，救援GM的行动总共损失105亿美元。

那么美国政府岂不是作了冤大头？其实不是。除去玩砸了的金融业务之外，美国汽车工业在金融危机之后的困难主要是市场萎缩造成的。当然对GM来说，还有品牌过多、机构臃肿的问题。在重组之前，GM拥有9万1千雇员，重组之后减少到6万8千5百人，减员率近25%；重组之前，专卖GM品牌的6000家专营零售店有数十万员工，重组之后减少到3600家（后来经过法律诉讼恢复到近5000家）。假如美国政府拒绝救援，则GM无力重组，只能拆解破产；或许其拆解的部分会被当时情况较好（规模较小）的福特公司和克莱斯勒公司买下，但由此造成的减员率将大大超过25%，专营零售店的损失率将远超过GM的减员率；如此则将多损失超过２0万个工作职位（如果每人每年救济2万美元，美国政府为此就要花４0亿），同时进一步减少美国政府的税收。此外，失去GM这个龙头老大，美国汽车工业将会元气大伤，很可能被日本汽车工业彻底打败，这将是巨大的负连带效益。

那么救活之后的GM表现如何？2013年，GM的经营利润为75亿美元，赋税21亿美元；其87000员工的平均年薪约8万5千美元，总年薪约74亿美元。美国员工的福利（含失业保险）大致与年薪相当，因此社会效益率定义当中的“工资”一项就超过每年140亿美元，“工资+税收”则超过160亿美元。假如美国政府拒绝救济GM，则这160亿至少缩水５0亿，再加上２0万失业者的４0亿救济，再加上专营零售店的税收损失……这样年复一年，得失是很清楚的。

GM破产重组的最大受害者莫过于破产之前的股票持有者：投资全部归零。这主要是各种投资基金，其中最重要的成分是退休金，这些人没有从美国政府的救援中得到任何补偿，可见用股票作为投资的风险。但总的说来，救援GM还是得大于失的举动；算利润率当然看不出这样的结论，但只要算一下社会效益，一切都很清楚。

案例５：北京地铁

北京地铁以票价低而闻名：每次两元。一直有人认为，应该调高票价以减少政府补贴负担。但这些人看不到的是：提高票价将使乘客流向地面，加剧地面交通的拥堵，加重环境污染，其社会代价将高于地铁提价的收益。这其中的权衡，光计算地铁本身的利润率当然反映不出来，但在社会效益中很清楚。显然，北京地铁的管理者是懂得其中道理的。

案例６：专门出口的定向生产企业

专门定向生产向某一外国出口的企业，只有当本国需要其出口对象国的货币时（即其出口是换回本国消费的替代产品所必须时），才适用社会效益定义的公式(1)；假若该出口对象国的货币在本国已经过剩，那么公式(1)失去意义，可以采用公式(2)来计算社会效益。换句话说，从政府的角度看来，该企业的产品其实是过剩的外币，其经营效果应该是：

输入 = 资源+劳动时间

输出 = 过剩外币（＝从政府换回的本国货币＝工资+税收+利润）+ 连带效益

社会效益 ≈ 过剩外币 － 资源 － (1－β)×利润 + 连带效益

注意我们在此没有计算工资和税收对社会效益的贡献；由于该外币过剩，政府结汇实际上是增发本币、同时不增加商品或服务，这等于稀释本币的购买力（即：相当于除该企业员工之外的全国人民，减少每人当前消费以支持该企业为外国制造产品，而回报是过剩的外币）。若该外币过剩状态长期维持，则该企业出口换来的外币永不需要、形同废纸，而资源和劳动时间白白消耗。因此，除非有显著的正连带效益，否则该企业对所在国的社会效益呈现为纯粹的负值。

换个思路，假如停掉该企业的生产，把政府结汇用的本币改作另一个用途，例如把该企业的员工组织起来去植树造林，则这个“植树造林公司”的经营效果就应该是：

输入 = 劳动时间

输出 = 树林（＝工资）+ 连带效益

社会效益 ≈ 树林 + 连带效益

仍然假设政府靠增发货币来支撑上述植树造林的活动，则在分配方面（稀释本币购买力），前面的出口生意与植树造林的效果大致相同；但区别也是明显的：前者消耗资源(至少包括电力等；但也可能消耗稀土这类珍稀资源)而不为本国带来物质财富；而后者在几乎不消耗资源的情况下，为本国创造了“树林”这笔物质财富（即：相当于全国人民减少每人当前消费，支援环境基本建设）。除非该企业的出口生意具有重要的连带效益(可能来自生产能力的维持、或那种外币的囤积)，否则植树造林显然更有价值。

当然，植树造林可以换成扶贫、修路、开发落后地区等等活动，有些也许需要消耗资源；但无论消耗资源与否，由于产品留在国内，总是“肉烂在锅里”的好事，胜过换来一堆不需要的外币。

案例７：以连带效益为主要产出的经济活动

有些经济活动，在其对社会的贡献当中，连带效益占有压倒一切的地位。这样的经济活动就不适合私企经营，而应该由政府直接或间接地经营，以保证连带效益不会成为追求利润的牺牲品。这样的经济活动有很多，包括教育、医疗、养老、水务、公交、航天、兵器等等。

例如最近发生的一些和幼儿园有关的案例，包括全国各地数所私立幼儿园为提高孩子的出勤率，对孩子实行集体“预防性喂药”[5][6][7]，北京某私立幼儿园低价雇用不合格教师殴打孩子[8]，和某私立幼儿园使用劣质家具造成孩子集体甲醛中毒[16]等事件。这些丑恶现象的发生充分说明：以连带效益为主要产出的经济活动不应该产业化，亦即不能作为赚钱的工具。在上述幼儿园的例子中，孩子们身心受到的伤害，用相关利润的百倍、千倍都不一定能够补偿。

VII. 连带效益的管理

如果从纯粹的资本主义原则出发，则任何企业只要不偷、不抢、不骗、愿买愿卖地赚钱，利润越高越好。只是如此一来，则贩毒、赌场、妓院等等就会成为优秀企业的样板。即使资本主义社会的统治者也知道这样不行，因此这类“企业”在世界多数地方都被取缔。然而按照纯粹的资本主义原则，取缔它们简直就是不讲道理：买卖双方两厢情愿，凭什么就不行？

但是从社会效益的观点来看，世界各国政府严惩这类“企业”就是非常正确的：因为它们都具有巨大的、负的连带效益。以贩毒为例，即使政府罚没所有贩毒的收入用于补偿社会，也不足以修复吸毒造成的巨大破坏。

具有显著负连带效益的经济活动有很多，例如除了黄、赌、毒之外，还包括所有违法的所谓“经济活动”如拐卖人口、制造和销售伪劣食品、制造和销售假药，等等。这类“生意”的确可以让一些目无法纪的人获得暴利，但给社会造成的损失远远超出这些人获得的利润。

对于其它具有负的连带效益、但一时又只能容忍的经济活动，目前各国管理制度均不完备。在可行的情况下，应该制定法规强制企业自费治理、至少部分消除其负的连带效益；若治理尚不可行，可以用征收特别税(或特别费)的方法限制这类经济活动的规模；或两者兼用。这类经济活动有很多，例如：

污染水源、空气、农产品的经济活动（事关民生，绝对应该治理）；

破坏自然环境的经济活动（破坏植被，森林等等）；

损害健康的经济活动（譬如香烟的制造和销售）；

炒卖生活必需品的投机活动（如“蒜你狠”、“姜你军”之类，几乎在禁止之列，至少应该重罚）；

消耗和挤占珍稀资源的经济活动（如稀土出口、高尔夫球场、私人会所）；

催化腐败、败坏社会风气的经济活动（如高尔夫球场、私人会所）。

值得指出的是，美国在过去30年中的禁烟工作堪称典范：目前美国一包香烟的价格当中，超过一半是税，其中大部分是专为香烟而设的特别税；社会调查显示，烟价每增加10%，青少年吸烟率相应减少7%。

负的连带效益应该惩罚。那么反过来，具有正连带效益的事业岂不是应该得到政府的奖励？的确，这是非常应该的。

例如，在发达地区修铁路，由于有足够的市场需求，因此修铁路往往是赚钱的生意。在贫困地区修铁路，对推动当地经济的发展帮助很大，是“雪中送炭”，有巨大的、正的连带效益；但在当地经济发展起来之前，由于需求远小于运输能力，铁路可能不赚钱。那么如果铁路事业完全按照资本主义原则经营，则铁路公司就应该拒绝在贫困地区修路。又例如与铁路类似的电网建设：在贫困地区，不考虑将来的发展、把电网容量做得很小显然是不合算的；但在经济发展起来之前，由于需求远小于输送能力，按照将来所需规模建设电网，可能迟迟收不回建设投资。如果完全按照资本主义原则经营，则电力公司也应该拒绝建设。显然，这类“内在的正反馈”放大地区贫富两级分化，是非常糟糕的。对在短期内以连带效益为主的事业，除非政府直接作为投资者，否则只有实行奖励才能启动和完成。

因此，国家应该建立“社会效益基金”来推动具有正连带效益的事业；对负的连带效益的罚金正好充当“社会效益基金”的资本（当然不够，还需要税收）。像青藏铁路、高铁这类具有重大战略效益的工程，应该从“社会效益基金金”获得一笔不必偿还的资助。如此即可理顺这类工程资金来源的渠道，平息不合理的舆论压力，包括譬如“铁路部门自负盈亏”之类不分青红皂白的要求。

为保障经济体系的健康运行，公有资本必须介入绝大部分的经济活动，尤其是可能出现实质垄断的领域。有些经济活动表面上看起来有足够的竞争，但实际上商家互相攀比维持高价的例子比比皆是。例如超级市场，由于其商品是日常所需，同时超市一般在地点选择上彼此回避，大部分人不见得有时间跑若干个不同的超市去“货比三家”，而是就近购买，这样就形成了事实垄断。但假如有国营超市存在，即使距离远一点，消费者也还是有了一个参考点，则私营的超市就不能任意涨价了。又例如蔬菜、水果等农产品的采购、批发渠道，一般不总是存在竞争，因此才有了山东的菜农为大白菜卖不到８分钱而自尽、但同时城里的超市照卖一元多这样的怪现象[9]。假如当时有国营的收购、批发渠道存在，这类悲剧多半可以避免。

另一个例子是交通运输。现在中国的运输业中，汽车占主导地位：尽管消耗的石油依赖进口，但由于近期没有战乱威胁，人们还是被汽车的灵活性（相对于不可能到处都有的铁路）所征服。在当前国营、私营汽车公司并存的情况下，私企不能任意涨价，但仍然大玩疲劳驾驶、超载、超速等种种违规把戏，表面上比公企利润率更高，但造成许多恶性事故，牺牲了乘客以及公路上其他人的安全，其连带效益为负值。假如关掉所有的国营汽车公司，则由于失去底线，情况一定会进一步恶化。

甚至在竞争比较充分的经济领域，公有资本也需要适当介入。例如在食材（种植、养殖）、食品、餐饮等等行业中，近年来过量使用农药、使用劣质替代品（如地沟油）、造假、添加有毒物质等等恶行，皆由私企所为，甚至形成“大家都如此，顾客没选择”的窘境。要治理这类乱象，一方面要加强监管，另一方面也要有公企参与，给消费者一些“安全岛”，让信奉利润至上的私企感觉到失去顾客的威胁，可以起到釜底抽薪的作用。

上述例子中公有资本运营的、起杠杆作用的企业可能利润率不够高，或不赚钱、甚至需要一点补贴；但其社会效果是巨大的正连带效益，在总体上比放任私企为所欲为更加值得。

(待续)