五千年(敝帚自珍)

主题:[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄

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家园 砖头之二,性价比之争,兼谈环保

在磁浮与高速轮轨之争中首先是花那么大的一笔费用值不值得。在我所能搜集到的资料里,造价在德国两者之笔是4/3,而两者能耗比是1/3。对于什么是真正的浪费不知网友们是用什么标准衡量的。……在运营成本上磁浮与高速轮轨1/3的能耗比是最大的优势,在中国面对越来越深刻的石油与能源战略威胁的现实前,对于能源与环保因的影响须作为十分重要因素来考虑。

首先,这些个数据我抱有怀疑!

关于能耗,我google到的是:同等速度下(500),磁浮能耗是飞机的1/3,同等速度下(300),磁浮能耗比德国ICE3少28%。这里需要注意的是,日系高速列车能耗比欧系车低一大块!!!

在这样的数据前提下,磁悬浮能否实现更低的全寿命费用呢?她会不会是一个新的hybird?

另,愚以为中国的能源希望在于化石燃料之外,无论磁悬浮还是高速轮轨,都是为了摆脱石油束缚而努力,而且他们两个都比汽车/飞机节约能源,把石油放在这里似乎不合适。

运营成本上,轨道维护也是一笔不小的开销,实现300以上的速度那可马虎不得,A320的起飞速度不过144而已!磁悬浮在轨道质量方面的要求严格得多,这个就是劣势了。

至于每公里造价,上海示范线说法不一,3亿多人民币到1亿多马克不等。对比一下,武广客运专线造价1.1亿,京津城际不到1亿。实际实现多少另说,不过我不相信会偏离很大。至于说磁浮大量建造,造价可能会下降到1.5亿。这个是个很虚无缥渺的说法。轮轨高速线大量建造造价同样会降低,无碴道床,钢轨,信号设备都实现国产化之后,价格就会降很多。

那么,磁浮究竟要建多少才叫“大量”呢?3000公里?5000公里?10000公里?这个“大量”实现之前,第一条线路需要投入多少启动资金呢?这笔“额外的钱”又将吞掉多少其他铁路建设项目?这些铁路对于急需扩大规模的中国铁路网同样不可缺少!如何启动,这一点会不会成为磁悬浮的死穴?

但是在日本史辞典中却看到在1964年新干线建成以来在1975年以后就进展缓慢,主要是因为燥声和震动带来了一个新名词“新干线公害”不知铁道部对此有什么应对之策

新干线公害。。。呵呵,日本人发达了,就变得矫情了

日本铁路的噪音标准是全世界最严格的,居民点内噪音不大于75分贝,野外95分贝。举例说来,E2型新干线完全可以开到315,但是限速275,再快噪音超标!而欧系高铁噪音普遍90以上。实际上,新干线的噪音远小于高速公路,甚至比您窗下繁忙的街道都要安静。。。最起码他是几分钟一次,而不是持续性的。

而磁悬浮的噪音记录可不好呢,高速下噪音巨大,就像飞机。。。车底与轨道面之间的气隙无论如何不可避免。。。强烈怀疑上海线路的噪音论证是如何通过的。

震动。。。这个日本是弱项,地形琐碎割裂狭小,地质条件差,地震都是家常便饭了。而且人口稠密(相对于法国德国而言,与我国沿海发达地区相当),铁路两侧的缓冲地带很小。这种先天不足之下,并不指望它有良好的表现。不过震动究竟造成多大的公害。。。没查过,画个问号。

磁浮的震动。。。我没有资料,沉默

关键词(Tags): #高速铁路#磁悬浮#高速轮轨
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