主题：关于小僧的“关于中国火车运输，兼回慕飞同学”的疑问 -- zhanp
家园 关于小僧的“关于中国火车运输，兼回慕飞同学”的疑问 看各位大侠对复线问题讨论的热火朝天，有个疑问，我作火车，怎么感觉进入二十一世纪后中国的铁路都是复线了，迎头而来的火车比比皆是。
火车如果停靠让车，都是慢车让快车。
从网上搜搜，从上世纪94、5年开始，中国进行铁路的复线改造，本世纪基本都完成了。现在已经进入直达高速车道建设阶段。
家园 现在国内主要干线都已经是复线了。 次要的还不行，至少青藏线还是单线。
这要看年总运量，记得七十年代时的说法：单线年最大货运量可以达到一千多万吨，而复线可达到五、六千万吨。
家园 2位老大还是不要发在我这里 能发还是发到原作者那里
http://www.talkcc.net/article/1268246
家园 2位老大还要发在我这里 能发还是发到原作者那里
http://www.talkcc.net/article/1268246
家园 现在复线早超额运转了 京广京沪,货运量都超过9000万了,这个放到西方早就是重载货运专线的干活.所以我一直认为修客运专线是舍本逐末,修货运专线才是能够解决问题的法子.运人还可以有许多手段,运货,铁老大舍我其谁???
家园 现在技术进步，标准当然比七十年代高多了。 当年一列货车两千多吨，现在能有四五千吨，一列客车当时只有十二节，现在十八节。不过现在一列客车载客可能增加不多，因为现在卧铺多了。
现在复线的自动闭塞区间也比以前小多了，行车密度可以提高不少。
至少在近几十年内中国的长途客运还是要以火车为主，修了货运专线原有铁路要提高客运速度还是要经过大量的改造，所以还不如直接修高速客运专线。
家园 这个"还不如"说得不太恰当吧 货运专线的修建成本只有客运专线的1/3甚至更少,如果有钱修客运专线的话,更应该有钱修货运专线.
另外,现有的铁路网,就算有了几条几十条客运专线,还是一样需要货运专线,谁知道50年后中国的货运量是多少?
家园 修建了高速客运专线，同方向的原有铁路就基本上成了货运专线。 之所以说基本上，是因为还会有些慢速客车在上面，运行速度相差不大互相影响就小。
如果另修货运专线将现有铁路改成高速，需要在不中断行车的情况下改造线路，更换道岔、加大弯道半径等，这改造的成本也不比建新线少多少。
如果现有铁路不提速，客运与货运（专线）也就没有多大区别。
货运专线成本低是相对于高铁说的，相对于普通铁路成本也并不低。除了象大秦铁路这样基本上是点对点的货运专线外，货运需要的调车场比客运大得多。
家园 成俞/成昆/襄俞都是单线,西南方向还有很多 家园 复线看在什么地形了 复线作用在山区也有限，以我乘T5的经验，湘桂修复线前后也就提高了2小时
家园 列车速度最大限制条件就是路轨啦 山区铁路弯道多弯度大,是不能高速的主要原因
铁轨类型,弯道半径等等从铁轨铺下后,基本就不能更改
相对的信号机/机车倒是可以发展
目前全世界铁路有30多种不同的轨距,到轨型就更多了
就目前的情况看,1435毫米轨距不适合我国国情,应该根据我国铁路运输的特点,研究出相应轨距和轨型的产品.初步估计客运每排应该是达到波音777型宽体客机2-4-2的安排方式,这样宽度就在5M左右,轨距在3米上下,按3米轨距算,货运轴重应该在100吨以上.
换到空客380型每排3-4-3座位,宽度就要上7米,轨距达到5米左右,货运轴重至少150吨.
新建客运专线正好是一个积累3米/5米级别轨距运行数据的良好机会.
就是铁道部那帮不举的FC估计没这魄力