主题：【Q】为什么中国能造飞船，造不了大型客机（运输机）？ -- raindrops

美国为什么又要请我国合制大飞机

作者: 妙手书

据新华社报道，美国又向我国提出邀请，说是要一起制造新机种波音客机了。很有意思。这是在，我国中央政府采纳了王大衍等科学家的建议，决定恢复自主研制大飞机以后，发生的事。而在以前呢，我们民航高官不买自己的婴儿运十在前、航空工业部一厢情愿的“三步走”帮美国做飞机尾巴在后，美国等我们瓦解了运十研制队伍、倾全力为美国飞机制造业当下手以后，却毫不留情地撕毁协议不跟我们“合作” 了。这是不是很有意思啊？？

原来如果视美国撕毁合同是偶然性商业行为的朋友，现在前后对比一下，是不是该清醒了？？其实我们当时帮美国做尾巴时候，其加工量只相当于日本加工量的百分之一，技术含量也是飞机里最低的尾巴，只赚一点世界最低的人工费。这样，美国都饶不过我们，目的一达，非毁约不可。我们真是给玩死了。你看看天上，飞的都是用高昂的剪刀差价格买来的外国飞机；国外航空工业以民品养军品，我们的航空工业也是，不过不是用民航机种，而是用汽车摩托配件。这就是老右治国带来的国际笑话。

回过头来看，美国的“经济决策”，其实是“政治挂帅”的。它的政治，就是“遏制中国”。这不是我捏造的，许多美国文献与高官讲话都明明白白说了。

假定我们的又决定吃美国扔过来的嗟来之食了，会怎么样呢？美国会拿飞机里最核心的电子控制系统或者发动机系统来和我们共同研发吗？不可能。会拿飞机的总体设计、关键工艺来和我们共同研发吗？也不可能。所以我们最后还是做个技术含量不高的尾巴什么的。当然，我们还得发挥我们的“比较优势”?D?D比较低的工资，国内最好的技术力量，这几乎是肯定的，否则还不给我们做。你看牢好了。所谓比较低的工资，美国也算好了，要大大超过我国的，以便把我国一流人才吸引过去，哪怕它不用，也不让我国用。

现代世界，一个国家能不能自主研制大飞机，反映着一个国家的战略意识与国际地位，关系到其主流经济与空军实力。我们是个大国，不能靠买别人的客机战机过日子，我们一定要恢复独立自主、自力更生的革命精神。而美国的目的，也很清楚，就是要借我国的腐败老右官员，再次从科研力量、制造力量、资金安排上牵制甚至打乱我们的决策或者自造的进度。这样的套路，因为玩多了，老百姓都知道了，不能算阴谋，只能算阳谋。

情况分析清楚了，自然会有对策。我们是希望“和平崛起”的，但是美国是不是批准就是另一回事了。如果美国跟我们玩“合制”一类太极拳或者“先发制人”一类霸王拳，反正死活不让我们爬起来，那么和平只能是一种良好的主观愿望，是做不得?D?D决策依据的。

研制成功，国航宣布购置第一架飞机，飞北京－纽约航线。您敢去坐吗？

　2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地往北京赶。

　　去年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究，春节前才各自回家。现在他们要集中在一起，把前阶段调研的情况和意见综合起来，再向有关方面汇报。

　　另有消息说，中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。

　　科学家王大珩的建议

　　所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。

　　早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机？？运十就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。但从1985年2月起，这架耗资5．377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

　　运十于1970年8月开始研制，仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的深深忧虑。

　　据知情者说，此次中国重燃大飞机梦，缘于国内外著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写的一封信。

　　2003年5月25日，新华社曾发布消息：国务院总理温家宝亲切看望著名科学家王大

珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”据知情者透露，就是在这份建议中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。

　　1983年，美国提出了既是军事计划，又是高科技发展计划的《战略防御计划》。1985年，欧共体也推出了《尤里卡计划》。面对国际上这一咄咄逼人的态势，1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应。

　　而近几年，王大珩一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走呼号。早在2001年4月16日，20多位院士又向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。

　　然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。

　　两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。记者多次联系王大珩要求采访大飞机项目事宜，王大珩均表示不予评论。

　　“中国人要有自己的大飞机”

　　提到大飞机，不能不介绍另一个重要人物？？曾任上海飞机研究所所长、后改任上海飞机研究所总设计师的吴兴世。吴曾参与了运十飞机的研制和生产，也亲历了上海航空工业公司与麦道公司合作生产ＭＤ82、ＭＤ90飞机的全过程，在中国航空工业领域摸爬滚打了几十年，是中国要上大飞机项目的坚定支持者。

　　1997年前后，上海飞机研究所的部分职工曾向中央写信，建议我国要独立自主地发展自己的大飞机。有熟知他的人回忆说，当时一种说法是，吴兴世因被怀疑是此次上书行动的“支持者”，被罢免了所长职务。

　　尽管遭遇挫折，但他要做大飞机的决心没变。3年前，他获知王大珩等院士就发展大飞机产业一事向中央领导写信后，曾对记者说：“中国跨世纪的发展，没有自己的大型飞机，要实现军事上的一些事情、经济的更快发展，是不可能的。”

　　如今，吴兴世是中航商用飞机有限公司副总经理、总设计师。“中航商”是我国前两年正式上马的ＡＲＪ支线飞机项目的实施主体。去年底，零部件生产已在上海、西安、成都、沈阳四个地方同时开工。但吴兴世对大飞机工业仍念念不忘。“如果买外国飞机，你开发天空资源就受制于人。因为什么样的飞机、什么时候、以什么价格卖给你，都掌握在人家手中。”

　　国内一家民航公司的一位领导也支持国家发展大飞机：“中国要成为航空工业强国，除了要拥有世界一流的航空公司和国际枢纽港，还要有自己的大飞机制造业。”

　　发展大飞机制造业在军事上的意义也日显突出。“军用运输机是我国的短项，但老外不卖给我们。即使卖1－2架，不卖配件也没用。”一位知情者说。

　　根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元?而主力机型就是干线飞机。“飞机工业是一项战略性产业?我们不能把整个市场拱手相让。”中国航空业一位专家说。

　　方案之争

　　据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。

　　“我认为应该从军机入手，有些关键技术得通过军机来突破，”中国工程院院士、航空一集团科技委副主任刘大响说，“民机必须要有市场的配合，但军机有需求。”中国工程院院士、中国工程院工程管理学部副主任郭重庆也表示：“军机很难买到，人家封锁你，只好自己造。”

　　刘大响和郭重庆的理由简单而清晰：按照我国飞机工业现有技术水平和制造能力，要取得美国联邦航空局（ＦＡＡ）和欧洲联合适航当局（ＧＡＡ）的适航证，并非易事。“没有ＦＡＡ论证，飞到国外去，人家根本不接受。”他们还担心，在市场经济条件下，中国的消费者和航空公司目前是否接受国产飞机？

　　刘大响和郭重庆的忧虑并非凭空而来。运十当年中途夭折，虽有政治因素等多种原因，但很重要的一条是拿不到民航的订单，为此中国民航一再受到航空工业界的抨击。

　　但时移势易，随着我国科技和制造业水平的大幅提高，中国民航对中国航空工业的态度已发生了变化。中航商用飞机公司的ＡＲＪ21支线飞机要到2006年才能交货，但目前已获得国内航空公司35架飞机的订单。去年12月，中国民航总局局长杨元元还曾亲临哈尔滨飞机制造厂，参加ＥＲＪ支线飞机的首飞仪式。

　　“如果主要技术指标不比国外差，将来同样没有理由不用国产大飞机，ＦＡＡ和ＧＡＡ也没有理由拒绝发证。”民航总局适航司的一位官员向记者表示。

　　中国大飞机产业的发展路径究竟应该从军到民，还是直接上马民机？“军机和民机，经营理念不一样，”吴兴世说，“民用飞机是综合成本最小化，军用飞机是成本合理合法最大化，全世界都一样。”他认为，在市场经济条件下，如果我国现在决定要上大飞机项目，无疑应以取得适航证，直接进入民航市场为目标。

　　此外，与20多年前相比，大飞机项目的运作方式也将发生重大改变。我国的大飞机要想尽早飞上蓝天，必须组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。

　　但他们不赞成与波音或空客搞合资。“这个项目必须拥有自主知识产权。波音和空客不可能真心实意与我们合作，因为他们不可能培养一个新的竞争者。”

　　按照我国航空工业现有水平，能否承载制造大飞机的重任？“能力还是有的。”刘大响说。吴兴世则表示：“飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研制、生产和销售服务的实践中才能提高。”

　　有航空专家认为，通过八十年代、九十年代中国与波音合作建造35架ＭＤ82和两架ＭＤ90飞机，中国已初步获得了干线飞机的生产技术，基本具备了生产干线飞机的能力。

　　上海跃跃欲试

　　面对巨大的发展机遇，全国不少城市都满怀期待。“各地积极性都很高。”国务院大飞机项目论证组的那位专家说。

　　上海更是跃跃欲试，希望大飞机项目能够落户上海，为新一轮经济增长注入动力。“这件事如果成的话，对上海影响会很大，”一位知情者透露，“上海现在正在积极争取，一旦拿下后，会积极推进。”

　　上海市高层这两年一直在为这个城市寻找新的经济增长点。当前，上海经济的支撑点主要有两块：汽车和房地产，“但这两个产业都已进入风险期”，上海社会科学院部门经济研究所副所长杨建文说。

　　据分析，到2006至2007年，我国汽车工业的产能与市场需求的矛盾将会十分突出；根据我国对ＷＴＯ的入世承诺，届时进口车也会对国内车市产生冲击。“今后几年，汽车工业变数很多，上海市高层领导为此夜不能寐。”有知情者透露。

　　而上海的房地产业经过连续数年攀升后，市场风险也在积累。因此，“上海在近期，最晚在中期之内，需要有一个最能够替代这两个产业，或其中一个产业，在经济增长中起重要作用的新产业”，杨建文说。

　　大飞机项目无疑是上海最好的选择。一辆汽车由2000多个零部件组成；一架飞机由20000多个零部件构成，而且飞机的科技含量远高于汽车。如果大飞机项目能够落户上海，将会极大带动这个城市其他工业产业的发展，并促进科技水平的提高。

　　如果大飞机项目落户上海，还能解开上海的一个结。近两年，批评上海与周边城市尤其江浙两省产业同构，在制造业领域低层次竞争的声音不绝于耳。但上海有自己的苦衷，因为上海也有大批劳动力需要安排，同时产业结构的调整需要时间和过程。

　　大飞机产业若能在上海形成，上海与周边城市就可以分工合作，协调发展。“上海的飞机配套项目能够带动长三角制造业，周边的制造业也能烘托上海的高新产业，我们一直追求的垂直分工和水平分工就能寻找到比较好的结合点，以上海为中心的世界第六大都市圈将有望形成。”杨建文对此充满了希望。

　　上海也具备建设大飞机基地的条件。上海有研制、生产运十，与麦道合作装配ＭＤ82、ＭＤ90飞机留下的基础；上海的技术力量、制造和配套能力在全国数一数二；上海具有对发展飞机产业至关重要的金融市场。“这是一个综合性的基础，不是国家在什么地方投几百个亿就能形成。”杨建文说。

　　吴兴世则从另一个角度阐述了将大飞机基地建在上海的理由：民机工业要与客户打交道，产品资源要服务，客户要培训，零部件要供应。“如果配件中心设在浦东机场，所有的飞机，在中国任何一个机场出毛病，24小时之内，飞机公司都能把配件送到。假如飞机公司设在别的地方，不一定具备这个条件。”

　　但郭重庆认为：“西安飞机制造厂大飞机力量比较强，没有必要另起炉灶。”国务院大飞机项目论证组的一位专家则强调：“这是国家项目，各地应像抓两弹一星、载人飞船那样，打中华牌。”

　　吴兴世和杨建文都建议中国的大飞机项目尽快启动。据吴兴世介绍，等到项目变得非常具体，开始全面设计和生产，前期工作至少需要3－5年时间。而目前美国及欧洲国家与我国处于比较友好的时期，时不我待。

以前有一本《航空史研究》登载了一篇说运10的文章，涉及到这个问题。