五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】生物质 物质能源与电动汽车 -- 橡树村

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              • 家园 换电池也有问题。

                  新旧蓄电池容量能相差近一半,开车的人自然不愿换旧电池,实际上就是减少了电池的使用寿命。

                  就算愿换,里面存的电量不一样,这价格怎么算?也很难确定电池里存了多少电。

              • 家园 电池好像比较重的

                目前锂离子电池每公斤可以存储电0.16度。

                按照BEV目前最好技术每公里0.1度电,500公里行程需要50度电,需要锂离子电池超过300公斤。

                每500公里更换三百多公斤的东西,听起来不大容易实现。

                国内那个铁电池的数据我没查到。

            • 家园 是啊

              就看电池技术了

              记得有河友说过比亚迪的铁电池有希望

              • 是啊
                家园 什么电池也牛不过能量守恒

                在用电量和电网电压固定的情况下,还就是需要那么大的电流才能在给定的时间内充满电。高电流充电本身是危险的,高电流电网也是安全和污染的源泉,电离极化可能造成电磁场污染和有毒气体,这些也是问题。电动汽车的问题没有那么简单,这是一个方向,但不能在不看清方向的时候就一头扎进去。50年前,核动力汽车被认为是一个方向,虽然有很多汽油甚至电动都不能比拟的优点,但历史证明这是一个错误的方向。电动汽车在现在看来依然是一个正确的方向,但历史是经常开玩笑的。

                • 家园 电动有轨公交货物运输应该是最理想的替代

                  用长途的电动有轨公交货物运输取代汽车运输,做好有轨交通(铁路、公路)的规划。推广小型集装箱来节省货物装卸时间。这样,大部分汽车运输就转化成LOCAL运输。而有轨运输没有充放电的问题。发达的公交会将私人汽车的拥有量减少到最低限度,从而节省大量的能源。

                  中国应该开始限制高速公路的发展了,尤其是沿海地带。

                  • 家园 这不就是铁路电动机车嘛

                    欧美曾有过高速发展铁路的阶段,中国重来没有达到欧美的水平,可能这真是一条路。铁路在中国是很神圣的事情,但在欧美铁路顶峰的时候,不是那么刻板的,小城之间的铁路客车只有两三节车厢,走5里地停一停,上几只羊,下两袋土豆,很随便的。铁路的坏处是占地方,不过也不比高速公路占地方多。最不方便的是需要转运到汽车上,所以还是长途大宗比较适用,短途恐怕很难和汽车竞争。

                    我倒是希望看到铁路大量用于城郊和城际交通,减少对大巴的依赖和对高速公路、快速干道的压力。

                • 家园 电流的问题我觉得还好

                  我们家的房子(99年的)都有2条20安的,4条10安的接口,大不了多充两个小时

                  如果电压是民用电压,只是大电流不至于有很强的电离效果,

                  国内也不是每家都能买得起汽车,买电动车的也只是更小的一部分,我觉得这个问题不是特别大

                  电动车当然有很多问题,不过我觉得试验检验真理么,先试一试好了,因为不需要大规模改造基础设施,就算失败了,代价也不大么

                  • 家园 以前做过一个很粗的计算

                    按照通常汽车的速度和行程计算,假定发动机功率为100千瓦(约130马力),500公里的行程,以100千瓦和高速公路上耗能较低的100公里/小时计,500公里的行程也就是5个小时的用电量。用220伏的市电一小时充满的话,需要2270安培的电流;即使过夜充电10小时,也需要227安培。耗能大户的北美家庭每户的总电流峰值也不过60安培,峰值100安培已经是豪宅,200安培以上警察就要敲门了,疑心你在地下室里用大灯照明种大麻。只充一小时的用电量,电流可以降到45安培左右,低于一般家庭总线的峰值容量,但按照常规的一家两辆汽车的话,又有问题了,何况这要求家里其他所有电器统统关闭才能不超载。全面更新电网以提供这样大的电流,最终将是天文数字的投资。这么大的电流进入千家万户,其安全性也成问题。用集中的充电站,问题要小一些,也可以采用更高的电压。但如此大功率的充电站,好比插头暴露在外的变电站,安全问题多多。

                    不知道老兄所说一座房子有两条20安、4条10安的接口,那是一座公寓房子吗?不是单户吧?有多少人家呢?如果只有一家能充电,别人即使没有电动汽车,也会引起纠纷的,因为这样一来,他们就不可能再有电动汽车了。

                    • 家园 花您的计算

                      所以我觉得国内比较合适,一家最多一辆车

                      而且国内也不是家家能买的起车么,有一部分就可以了,国内老房子不行,新建的小区应该还是可以支持的~

                      另外我所说的就是偶门家,国内的apartment,单位自己盖的房子,设计的电流比较大,呵呵

                    • 家园 汽车大部分时候不是在最大功率运转的

                      也就是说100kW的车,平均功率没这么大。

                      目前BEV的数据,每公里0.1-0.23度电,500公里,也就是50-115度电。220V电压充电1小时,227-522安培就好,充电10小时,需要23-52安培。

                      听起来不是完全不可行。

                      • 家园 还是太大

                        电网的设计不是将各个用户的电表最大功率累加。而是打了很大的折扣的。老百姓如果都用上电动车的话,充电会很集中。如果通过电网的话,负荷会大得承受不了,电网大规模改造也不现实。解决方案一是发电充电LOCAL化。比如风能、太阳能可以不并网,直接给电池充电。还有小型的燃料电池电厂(烧沼气),发出的电直接储存到电池中。这样可以避免电力传输造成的电耗。电动车采用模块化的电池。通过换电池来解决充电的问题。二是电动车的功率作适当限制。减少充电电流强度。不过作用有限。

                        • 家园 简单计算一下

                          按照一辆车一次充电100度,北京250万辆车平均10天充一次电,那么需要的电量平均每天2500万度,一年不到100亿度。按照北京目前用电每年不到600亿度来计算,好像增加100亿度也是可能的。

                          当然由于所需要的大额电流,专门改造民用电网看起来很难实现。建立专门的充电站,可能更实际一些。

                          我的感觉电动车推广需要解决的问题还很多,不过目前看起来是一个正确的方向。

                          • 家园 对北京可能行

                            100 亿度需要新建4座30万千瓦时的电厂。对其他城市可能就够呛了。

                            电动车肯定是一个正确的方向。不过,可以开的源不多,最主要的恐怕还是要截流。改变生活习惯,提高公交运能效能,才能真正控制能源消耗。不过,这就OFF TOPIC了。

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