主题：【原创】闲谈铁路（续7） -- 海豚马

说到调度，想起了这个传奇故事。

话说当年，股市刚刚开始，大家还都没啥钱的时候，有位老兄一直作为技术人员参与每月的货运计划制定，传说挺有钱的。

突然有一天中午，老兄惊呼，丢钱了。

汇报领导，无果。于是决定报案，专业人士介入。

人家专业的就是专业，很快，就确定为内盗。

单位里所有人都经历了一次洗礼。

很快，确定了主要目标——对桌。

领导还是给了机会的，这个时候宣布，如果在24小时内退赔到指定地点，既往不咎。

没反应。

专业人士跟进。

不到十二小时，招了。

故事到现在为止，并不传奇，传奇的在下面。

对桌同志是配了钥匙的，然后把钥匙扔到湖里了。

破案嘛，讲究人赃俱获，重要的作案工具还是要找到的。

于是带着对桌同志去，让他指点销赃位置，请来了海军的潜水员，下水打捞。

城内风景湖，每天划船的数以百计，下面的东西数不胜数，钥匙也有的是。

捞上来第一串就是。

小概率事件的发生，就是传奇。

注：后来看越狱，在河里捞出硬盘的情节我一点都不觉得离奇。

当时还有分局，五日计划主要由分局审批。我们的程序流程是，站段用微机上的程序报计划，生成数据文件后，由通信程序通过铁路自己的专线，上传到分局的VAX小型机，然后分局货调通过终端运行审批程序，最后返回审批结果。

项目实施的时候，俺当时主要在分局调度所的货调台上。调度所隶属运输处（分局叫运输分处）但调度不属于干部编制。当然，他们的收入是首屈一指的。据说路局调度所看门的（也是老调度，干不动了）收入比我们都高。

记得当时调度所的装修和办公条件就比较好，设备也比较先进。调度台上有直通站段的对讲装备，而且，是用脚操作的。

分局调度所的货调，大多是从站段干上来的，对下面的业务都比较熟悉。当时有个分局的货调主任还是全路唯一的女货调主任。

调度们都是人精，虽说文化水平不高，可学习电脑操作并不费劲，当然，我们的程序操作性也很好。包括最老的调度（快退休了），我们也就跟了3个班就完成任务了。

调度的油水很大，但还是有人不满足，经济发展好的时候，车皮紧张，这可比春运车票黄牛党利润大多了。出事的也不少，当时请我们吃过好几次饭的某分局货调主任Z后来也栽了。90年代中，中午工作餐就是四星级酒店，FB啊，货调主任才是股级。

最传奇的一个故事，当年一位调度所主任C也曾被检察院调查，可是人家就是厉害，全身而退，官运更加亨通，一路下来，处长，特派员，现在已经是司长了。还把检察院的预审员调到处里去了，堪称风云人物啊。

铁路和国民经济发展水平密切相关，一方面，从绝对运输能力来讲是短缺的，但另一方面经济繁荣的时候，车皮必然紧张，经济疲软乃至萧条的时候，车皮就好要得多。

铁路的核心业务是运输，特别是货运，而运输的组织管理一直以来是带有极强的计划经济烙印的。煤炭，石油，等大量的生产资料运输一直占很大比重，重要的工业产品也是重点保障对象，这样一来，剩下的运输资源就比较有限了。

在90年代初期，还没有“着陆”之前，一个过限制口的紧俏车皮最高接近万元。可想而知运输处、调度所是多么的热闹。

很长一段时间，包括几次搬家，我们单位一直和调度所在一座楼上，楼下查得就很严，到了调度所那层楼，楼梯口和电梯口还有专人把守。

具体一点说货运计划改革，每个月，下面的货运站，车务段会报计划，然后分局，路局层层审批，站段就根据计划装车。这个计划涵盖了绝大多数的装车任务和能力，剩下的零星计划很少。

这种方式的弊端很明显——周期太长，除了油田石化煤矿钢厂这些大客户，一般货主哪能提前一个月就定好自己的装车申请呢？

改革的方案也很实际，增加一个五日计划，缩短周期，方便货主和车站。

当然，这个任务是必须在计算机网络系统支持下完成的。

顺便说一句，根据个人观察，铁路系统的计算机力量还是很强的，一方面，应用需求的推动，另一方面，长期以来铁路系统的项目开发主要是依赖自身的力量，特别是各路局的力量，锻炼了一批队伍。在实际交流中发现比银行，电力等系统的技术力量要好一些，这应该和他们的集中式或者外包开发方式有关。

就是这样的背景下，近距离了解了调度系统的工作。

但如果没有那个大案，钱署长可能还要2、3年时间才退休，盛扶正可能就更迟些了。

海豚兄这个系列，该逐篇上花。