主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

自己挖了个小破坑结果把自己坑了，本想上中下就结束了事，结果胡扯起来就收不住，只好改一、二、三了...说的不对的，请各位兄弟多多包涵，批评指正。小弟先谢过了。 :)

先聊聊航线跟机型选择。

我并非中国民航的唱衰派，但未来的十年必将是中国民航面临各方压力的十年：问题不仅仅是高速铁路客运专线的建成——前不久达美航空与美西北的强强联合再次证明了“超级承运人”模式已经成为全球民航业的发展趋势之一；东航云南分公司的返航事件交织着改革后遗症、劳资关系以及飞行员流动等等错综复杂的问题；美欧一直着力推动的“天空开放”协议已经距离中国民航市场越来越近.....

归纳梳理国内航线的大致状况，并不是件困难的事情。概况的说，目前国内航线基本上可以划分为三类：一是如北京——上海、上海——广州、北京——广州这样的国内黄金航线，同时不下于三家公司在经营，尤以京沪航线为代表，使用的机型也往往是波音777和空客A330这一级别；二是区域枢纽间的航线，这类航线多是在两个省会城市之间，客流量比较平稳，一般使用波音737或A320等相应级别飞机执飞；第三种即是我们所说的支线，大多建立在区域枢纽和二线城市之间，这类航线从理论上讲更适合用类似庞巴迪CRJ、巴西ERJ这样级别的支线飞机来经营，但实际上国内公司仍更多的用波音737或相当级别飞机经营。

这三类航线中，可以预见受中国高铁客运专线影响最大的，是第一类，第二类次之，最后是第三类。也就是说支线市场是大有潜力可挖的，刨去支线市场暴露的种种问题不谈，这也就是有网友说大力发展支线航空市场的原因之一吧。

简单归纳了国内航线，就可以对应航线聊聊机型了。先就着第三类航线，也就是支线说说ARJ21吧，最近这飞机又延迟首飞了，不管人供应商是有心还是无意，但这事老这么延迟下去真不是好事，因为ARJ21确确实实是适合中国市场的好飞机。此前CRJ也好ERJ也好在国内飞不起来的原因不是它们不好——仔细比较就会发现这哥仨无论是市场定位还是设计，座级安排等都极其相似。之所以飞不起来的关键原因之一就是为了保护和鼓励国产支线飞机的生产使用，国家对进口支线飞机征收较高的关税和增值税，导致进口支线飞机的运营座成本反而高于干线飞机。而唯一堪用的国产牌子货新舟60，座位少，用的是涡桨不说，还有过事故的阴影，结果只好走海外市场卖给不是很挑剔的非洲黑叔。这也就是为什么ARJ21一出很多人叫好的原因，中国的支线市场太需要这么一款国产机型了。

说完了支线机型，再说说第一类、第二类航线用的机型吧。说到这里想起来前两天看见晨枫老大在探索的一个老帖。

晨枫:【原创】凤凰不死，只是重生（上）

关于将来国产大客机机型的定位上，晨枫老大和大部分网友的意见还是认为应该在空客A300以上的宽体机为佳，对于这个我有点不同意见，不同意的原因那天在帖子后面回了两个。

王小海:有点不同观点，与各位兄台商榷。

王小海:觉得还是说不清楚

其实那天并没完全说清：比如关于将来高速铁路客运专线的建成通车，在属于第一类和第二类航线的城市间，高铁对民航客源的争夺是毋庸置疑的，所以将来民航旅客的发展不能简单以现在的趋势来预测，综合考量下来，737级别的窄体飞机将来在大部分的一、二类航线是完全够用的；同时，737系列因为对起降、维护条件要求不高，运营费用较低，适应航线较广，一直以来都在国内民机市场上占据头把交椅，而在未来的购机计划中，类似100至200座级的窄体机，仍然是采购大头。因此国产大客机瞄准737NG这一级别水平，应该是在技术稳妥的基础上同时解决了市场问题。而反过来，将来第一类和第二类等国内干线市场的机型选择上，如果737级别的飞机能满足市场需求，节约运营成本和开支，对国产大客机还能起到积极的促进作用，那就不失为一个很好的选择了。

今天上班没多久，就看见山东胶济铁路火车相撞的特大交通事故。印象中这个应该是近五年来整个交通行业伤亡人数最多、损失最严重的一次事故了，此前印象比较深的还有2004年东航的包头空难。交通运输行业，尤其是客运方面的，不出事则已，一出事都不是小事，这几年交通业发展太快了，安全隐患也随之埋下不小，正像下面有位朋友说的一样，安全问题是行业的重中之重啊。

接着上篇说吧。

有趣的是，无论是作为交通运输行业中计划体制政企合一的代表还是作为行业中的改革先锋，我国的铁道部门和民航部门，对于五年乃至十年后行业的发展预测都是建立在当前数据平稳增长基础之上的。而没有，也很难从行业竞争的角度考虑将来的发展状况。因此，独立的看两个行业的预测数据，就像同台登场却自说自话的两个戏子：比如铁道方面预测待京沪高铁正式建成并投入使用时，单是京沪间单方向旅客输送量就将超过现在的两倍，达到八千万人，一亿六千万人次的水平；而民航方面又宣称到2010年，民航在中长途运输（一般指1000千米以上）将基本和铁路持平，均为2.1亿人次左右，而2020年将完胜铁路，达到5.7亿人次，占中长途运输总量的百分之六十。

说这些的目的并不是给两个部门的预测数据挑刺，况且竞争的因素本身作为不可测的变量也很难列入预测。但是，就两个行业目前的发展规划而言，各自缺少全盘的考虑，均是从单纯自身行业的角度考虑问题也是不争的事实。从这一角度说，今年开始的大部制改革，尤其是将整个交通运输行业综通盘考虑的“大交通”改革方式，的确是更有利于整个行业的资源优化配置和合理发展的。当然，由于种种原因，铁道部没有纳入“大交通”体系之中，这是后话，暂且不提。

在涉及自身行业规划的问题上，与计划体制的铁道部门相比，已经完成政企分开和市场化改革的民航部门却要面临更多的阻碍：世界航空业竞争格局的巨大变化、国内航空公司的利益纠葛与恶性竞争、中国航空货运市场竞争力的疲软......这些问题反映的不简简单单是民航部门规划力度的薄弱，很多时候，整个大环境往往迫使中国民航局在这些问题前扮演着调停人的角色，而难以一个行业最高管理部门的身份和角度去思考行业本身的发展。

在国内航空脉络的规划上，中国民航更多的效仿着西方国家，尤其是美国的做法。从美国的区域航空运输发展经验上搬来“枢纽——支线”建设模式即是一个鲜明的例子。美国采用这样的建设方式，有自身发展的原因，也有客观条件的制约。更重要的是美国的航空市场已经相当成熟。而偏偏中国的地域和经济发展状况同美国有不小的差距。结果本意是用来刺激支线航空发展的“枢纽——支线”战略却只是让经济发达的大型城市变成了理所当然的枢纽，而支线市场却始终发展缓慢：根据2007年民航局网站公布的统计数字，京、沪、穗、深四大城市的五个机场，年旅客吞吐量就占到全国机场总量的40%，而年货邮吞吐量更是夸张的占到了全国总量的三分之二。国内航空运输市场的发展差异由此可见一斑。

但是安全问题是重中之重！

现在的航线基本集中在大城市，普通省离一般也就两三个地市有成规模的机场，拥有较多航班。以江苏为例，基本上就南京，徐州和连云港三地的机场航班较多。湖南则只有长沙和张家界两个城市。别的地市或者也有机场，但是航班很少，无法服务大多数人。如果是省内别的地方的旅客，考虑要转车到大的机场耗费的时间和金钱，加上飞机票本来就较贵，即使是航班正点，飞机的时间优势并不明显，考虑天气的影响，很多人都会选择慢点的火车，而不是要一直换乘的飞机。

但是如果能做到一个地市有一个机场的话（如果两个地市相距很近就没有必要这样），不要用大飞机，用支线飞机就可以了，我想飞机的速度优势就可以体现出来了，这样飞机才是服务大众的普通运输工具。