主题：【原创】浅谈铁路的“垄断”与市场化 -- 忘情
家园 关于那次撞车 调度是补了命令的，路边也是立了限速牌的，但司机连续在机头上工作，超劳，所以打了磕睡，这是事故的直接原因之一。关于这个，事故发生后，有机务系统的老司机在天涯上详细写了司机是怎么回事，这次事故各方面存在问题到底是什么的热贴，那里面讲得比我详细，你可以去找找
家园 给你科普一下 春运期间，全国运力都非常紧张。
中国最后一台蒸汽机车是1988年生产的，到今天已经20年了，蒸汽机车已经从正线上淘汰，目前保有量非常小，可能在一些地区的支线和调车线上还能见到。
京广线是南北大动脉，为提高运力进行了电气化改造。那么列车运行到这里，自然是改电气化牵引，自然是用电力机车。那么在这个区段，机务段自然只装备电力机车，原有的内燃机车得调配到未实现电气化牵引的地区。这种跨区，甚至跨局调拨在路内是再正常不过的事。我是车辆系统的，我们单位就经常接收东北，新疆调拨过来的车辆。
那么在这种情况下，电力崩溃，电力机车无法运行。铁道部紧急从郑州，新疆，甚至东北调内燃机车过来支援。但这有局限，一来线路繁忙，你跨区调车不能影响其他未受灾线路的运输，二来因为春运忙，其他地区能立刻调过来支援的机车一时也找不到那么多，只能想办法一是挖潜，让现有机车连续跑交路，甚至B级修程都暂免了，二是将各机务段库里的待检机车抓紧时间抢修，甚至带病上线，只要不出颠覆性的问题就行。这也是没办法的办法，虽然这么做有安全隐患，但两害相较取其轻。
所以说跨区调车是需要时间的，这挖潜也得一天一天挖，不可能一声令下就能立刻将几百台机车调出来，除非你想把全国其他未受灾地区的运输也给人为瘫痪了。
然而这些机车调来了是不是先抢运滞留旅客呢？答案是否。因为国家有难，南方电煤库存不足，许多地区长时间停电，和疏散旅客相比，抢运电煤更加要紧。旅客滞留，大不了骂娘，咱还可以想办法安抚，比如说有些车站免费提供吃喝，你尽管上车我们不查票等等。但如果不先抢电煤，国民经济的损失就更大了。所以实际上这回调来机车，首先就是抢运电煤。但是对滞留旅客来说，心里急，烦臊，骂娘，不理解，这些都是可以理解的，这些情况可不能对他们照实说，说了更乱。所以只能不吭气，先急国家所急，抢运电煤再说。而且这些事也不能跟媒体说，那些大嘴巴站着说话不腰疼，没事还要搅三分呢，如果照实说了先要抢运煤，疏散旅客是其次，怕是闲得慌的文人又要抢占道德制高点，大喊人权了。所以只能不说，咱铁路内部深入动员，埋头苦干就是了。
那么多滞留旅客，既使有电，有内燃机车，一时半会也疏散不了，因为积压太严重，整个运行图全乱了。因此今年采取的办法是先调车皮，把旅客请上车，不管他们有票没票，咱把列车开出广州站，然后停到沿线小站。一来避免人流聚集，产生群体性事件，二来也是舒缓调度和车站的压力，将这种压力疏散到沿线。三来也便于逐步疏通道路。这是在那种情况下唯一正确的做法。
这个疏通可比高速公路难得多，因为高速公路怎么说也有几车道，铁路就是两根铁轨，没法避让呀。有外行可能会说，能不能先让我的列车先走，一路绿灯，一通到底？实际上，这种做法效率极低，要提高效率，只能是逐段，逐片，逐步疏通。这也是铁路诞生两百年来，国内外铁路工作者实际工作经验的总结。
我要告诉你的是，如果调度，信控系统也没电的话，列车是开不出车站的，因为早就取消了人工扳道，全改自动闭塞了。没有信号，哪个司机也不敢大胆将机车往前开。同理，如果信控，调度真的瘫了，兄弟局支援的内燃机车，车皮也根本调不进来。支援来的内燃机车也是没法将电力机车换下来了，因为要换头，就必然涉及调度，信号，扳道。
事实上，虽然电网瘫了，但铁路信控这一块没受影响，调度一切如常。
至于铁路是否是企业，前些天中国国铁高层开会时，铁道部长公布了这样几组能说明现在中国国铁有政绩的数据：从2003年到去年的5年中，国铁在公益性服务中给国家贡献了6554亿，其中营业税、所得税等747亿。铁道部长特别说明，这些贡献都是中国国铁在铁路建设贷款还本付息增加和支付社会职能移交补偿情况下做出的。5年中，国有铁路给国家贡献了6800多亿。
不是企业，交那么多税干嘛？
郑州局撤局，跳得最高的是河南省政府，李克强为此和刘志军结怨。为什么？因为撤局后，河南省就收不到原郑州局的地税了。
家园 没发挥100%, 但也应该不止10%. 停了电连个备用动力解决方案都拿不出来，100%的运力发挥不出来，10%也行啊，实际上又是多少呢？这种脆弱不正说明铁路的可靠性设计和管理差吗？今年年初坐火车回家的时候, 我买的大概是2月2号或者3号的票. 此时距离1月30日也才刚过了几天. 过了株洲还是衡阳换了内燃机头后, 就只见车窗外面一片黑暗, 一点儿光都没有. 跟看鬼片似的. 到了车站, 连站台上都是点的蜡烛. 整个车站黑灯瞎火, 就几处地方有光.
但这种情况下, 火车仍然坚持开动, 晚上时列车长挨个车厢劝说乘客们关灯, 并提醒添加衣物, 我个人觉得铁路这时候做的很不错了.
想说一句话, 铁路就是个流氓, 但真出了点儿事的时候, 还真有点儿义气. 电力也一样.
家园 呵呵，别激动 电力今年表现其实不算差。主要还是有银子，遇到紧急时刻可以拿钱砸。
家园 送上通宝一枚 谢谢：作者意外获得【通宝】一枚
鲜花已经成功送出。
此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】
家园 追加一句，关于市场化的突破口 我个人认为，最佳点有二：
一是城市通勤运输。目前国铁基本不搞（地方也不希望国铁来分一杯羹，反而想方设法把城市内的铁路拆光赶走，全然不顾汽车越来越堵的事实），地铁关起门来搞邪门歪道的中国式地铁轻轨，基本状况是少慢差费加亏损，一塌糊涂
既然如此，不如打开门搞市场化，国、地、私、外一起上，提高效率，降低价格，告别亏损大窟窿，解决交通堵塞，节约能源时间。全社会受益。目标可以瞄准日本式‘电车’（河友多有游于异域者，其优越性不复赘述，想必有很多切身体会）
长期的看（比如说十年后），培养出来一些有实力的（地方/私人）铁路企业，有利于为未来的国铁的全面改革创造环境
二是相对独立的货运专用线，类似大秦铁路这样的，既有钱赚，又不对全路网带来过多的协调问题，这个需要国铁舍得这个金孩子来套狼。目前也有搞的，比如神华煤田的铁路就不错
家园 【讨论】长远的看我支持市场化，只不过眼下市场化不是急需的 如果完全市场化，那么青藏线，南疆线是没有人明知道将亏本亏得一塌糊涂却还义无反顾地往这个无底洞里投钱的。否则货主自主选择线路，并对沿途调度进行公关，那整个运输系统还不乱套了？无钱的货主就别想运货了！因此，只要存在调度集中、指定计费径路，铁路就不可能实现完全市场化，不可能完全竞争。市场化不等于无管制化，也不等于政府放手不管，您对市场化的理解绝对化了。这些问题通过相关法规和行业规范的制定与监管，通过某种程度的补贴，都是可以解决的。显然，也不是只有我国拥有这样的困难线路和大路网。
今年雪灾，南方电煤库存告急。电力系统可以振振有词地宣称，增加电煤库存需要大量资金，这将造成本系统内资金流困难。是的，从企业市场化经营的角度来说，这做法非常在理。但从保证国民经济，保证人民生产、生活的角度来说，这种过于市场化的行为就显得有些不顾大局了。我不支持铁路立刻市场化，原因是观察到了你说的这种现象。但我的解释是不同的
中国铁路，到目前为止，主要矛盾仍然是运力不足与社会需求旺盛之间的矛盾，长大干线运力仍显紧张，某些地区甚至缺失线路导致绕行。在这种形势下，集中力量把线路建出来，把运力搞上去，才是当务之急。铁道部集中领导的体制正适合这个局面。
但长期的看，运力提高了，很多目前面临的问题就大幅度减弱乃至消失了。试想，如果我们有两条三条四条大秦铁路，电煤紧张还是问题么？应对个把月的天灾还是问题么？如果我们随时拥有充足的运力储备可以动员，还用得着高度集中的行政命令体制么？市场化又何妨呢？（这里给其他的河友解释一下，货运还是赚钱的，正常的说来，一条复线电气化铁路，年运1亿吨是有赚的，大秦的运量已经接近4亿吨/年！）
我的观点，与忘情兄商榷。中国铁路，目前踏踏实实大干几年，把血脉都打通，把运力搞充足的，至少摆脱严重短缺的局面，才是正道。走完这一步才有资格，也有余力，搞市场化。但是话分两头，另一方面，如果国家把价格管死，连个‘保本微利’都不给铁路，都要有人破口大骂，你就是想搞市场化，哪个傻蛋肯来趟这趟浑水呢？
注：以上观点限于长途客货运输，不包括城市/通勤运输，那是另一个问题，我国国铁目前也不参与这一块（这样不参与其实不好，很不好）
家园 发电、输电办法很多 输煤只是其中之一，特高压电网和这种运煤的铁路是存在竞争的，前者搞得好了，就不需要那么多后者了
家园 铁路做为一个专业部门，单独讨论该不该市场化是没有意义的 现在的矛盾很简单：现有铁路运力无法满足国民经济需求。
所谓的铁路改革或者说市场化就是这一矛盾的最终体现。如果现今的铁路运力满足经济的需求，铁路改革的呼声就会小的多，铁路系统市场化的提法就无从着力。
换句话说，假如市场化无法解决现有问题的话，那么，在最后铁路网基本建成，运力充分的情况下，就更不需要市场化，因为现存体制就已经做的很好了。
铁路部门现在之所以呼吁市场化改革，就是想在中央投入不足的情况下，借助于外来/民间资本建设升级路网，解决现有的运力紧张问题。而一旦有大规模非中央的资金加入到铁路的建设中的话，市场对铁路的渗透就是必然的。而铁路如果想在城际运输的市场上分一杯羹的话，与地方资本的结合交融就会是必然的结果。到这里市场化本身就不是一个可讨论的问题，而是一个必然会发生的过程。