五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】闲聊火车站站台的高低(上) -- 忘情

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    • 家园 【原创】闲聊火车站站台的高低(中)

      (续上)链接出处

      首先,作为高站台,造价比标准站台要高,那是肯定的。地面装饰也非常豪华。但是,其防滑方面的考虑还是有所欠缺的。有些火车站站内是全棚结构的,雨水打不到站台上,因此没有防滑的问题。但是在那些半棚式结构的车站内,尤其是在我们南方,雨水飘到站台上那是家常便饭。这时候问题就来了,那些光滑如镜的大理石地面一沾水,想要在上面走得稳就不那么容易了。旅客一个不留神,就容易摔跤。其实甭说旅客了,咱们这些成天和站台打交道的工作人员,下雨天也没少摔过。

      如果说因为装修而造成的防滑问题还不是特别大的话,那这第二个问题,就是高站台带来了新的安全隐患。

      我们知道,设计列车的时候是有限界的,只要是在中国跑的车,甭管是国产的,还是引进的,都得遵守这个安全限界。

      与此同时,站台边缘和钢轨之间的距离也是有严格规定的。这么一来,列车车体和站台边缘一定是有一定距离。

      而火车站各站台在设计时,受到种种因素制约,最靠近车站主体结构的一站台肯定是笔直的,距离也肯定是最长的。但是,越是远离一站台,因为众多股道钢轨最终全要汇聚到一、两条干线上,因此其站台长度比一号站台肯定要短一点,钢轨在站台两端也肯定要弯成弧形。离一号站台越远的站台,这个弧形就弯得越大。

      这就有问题了。要是列车停在这些站台上,越往站台两端走,那站台边缘和车体之间的缝隙就越大,甚至可以大到足够将一个成年人“漏”下去的程度。

      这可不是危言耸听,而是真出过这种事。不但出过事,而且出的还不是一件、两件。

      如果站台是标准站台,你就必须将月台门翻板打起来,利用楼梯上车,虽然坡度陡了点,这种情况下人有这个上楼梯的意识,就不可能“漏”到站台下面去。但要是在高站台,由于不需要打起翻板,不需要利用楼梯,且那放平的翻板和站台基本平齐,因此手里拎着大包小包的旅客们很少有人会去注意脚下,所以才会有从站台和车体之间缝隙中“漏”下去的乌龙事发生。

      发现了这个问题,总得要想办法解决呀。总得群策群力想办法保证旅客们的生命安全呀。

      站台那是没法改了,只能采取相对更廉价的解决办法。

      刚开始时,上峰要求列车员们在高站台站门岗时必须对每位旅客提醒:“请您注意脚下”。可这么做时间长了谁也受不了呀。一个车厢有几十号、上百号旅客,短时间内一人讲一遍,足够让你口干舌燥。而且列车员还要担负验票,回答旅客提问,引导旅客,在旅客上车困难时帮一把的任务,哪里能照应得过来呢?所以,这办法不是长久之计。

      后来列车员们对这种解决方式的反应太多,于是经过研究,上级给每趟可能要停靠高站台的列车的每节车厢,统一制作了一块铝合金波纹板制造的“过渡板”。这种过渡板略呈孤形,背面焊有加强筋。列车一停靠高站台,列车员开门后,就将这过渡板一头搭在站台上,一头搭在翻板上,这样才算解决了这个安全隐患。

      这过渡板的主意我也不清楚最初是哪个局、哪个站段率先发明的。我只知道自打有人发明了这个,便立即推广到了全路,大家纷纷仿效。今年春运,部里的检查组还特意在某些大站进行“过渡板”的专项检查。检查你是否每个车厢都配备了这个,检查你是否放客时都使用了这个。

      为啥呀?因为今年又出了几起旅客“漏”下去导致伤亡的事故。所以,上面急着亡羊补牢呢。

      “过渡板”的解决方案其实仍有不便之处。比如说它增加了列车员的负担,比如说它在开车后在车上不好保管,比如说每当要甩车时,这么大,这么重的过渡板要作为备品转移走,确实挺麻烦的。

      不过告诉大家一个好消息,去年下半年,唐山机车车辆工厂设计的“组合式翻板”已经获得了国家专利。它其实是一种改装套件,可以装配在现有的翻板上。遇到标准站台,还是打开翻板;遇到高站台,就将这种改装套件打开,就起到了过渡板的作用。

      据唐厂的技术人员介绍,这种“组合式翻板”去年下半年已经在北京局一些列车上安装试用。他们厂为了这个没少下功夫,相关人员腿都跑细了。什么车辆处,客运处,客运段,车辆段,甚至使用这种翻板的列车员们,都得下功夫,得让人家写鉴定意见呀。

      据说,使用效果还不错。各级反馈的鉴定意见都很好,现在就等着拿部里的批文,好全国推广改装了。

      可是,我觉得唐厂的运气差了点。今年是经济困难的一年,铁路已经深深感受到了危机带来的冲击。眼看着因为经济危机,货运明显下滑,为了扭亏,各级组织采取的极端措施很雷人的。在这种情况下,依我看要拿到部里的批文怕是很困难了。

      好了,接下来谈高站台带来的第三个问题。

      (未完,待续)

      (下)

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