主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
家园 赵教授是以目前的状况看问题 如果考虑到10以后的发展呢？就票价而言，10年后坐得起高铁的人群会增加多少？当然铁道部那些白痴也应该考虑怎样让广大群众坐得起高铁了，比如降低车辆的豪华舒适性（又不是私家车，搞那么豪华干啥，干净就行，动车本来就是发达车辆设计的，在中国居然原版照抄，说明铁道部的白痴们的大脑很久没用过了），降低服务水平，开行250km/h动车，并不只是简单地划分一等二等。
当初修高速公路时争议更大，现在一些发达地区八车道都嫌窄。
家园 车辆的豪华舒适性就算降了也节省有限 相对车辆全程使用成本，豪华舒适部分占比例小，这块儿降了吸引不到高端客流，就亏了。
增加车辆密度，最大限度达到每辆车的上座率，按客流组织票流。中国人多再高端的客车都能让它满座，只要营销做得好。
解决空座问题，不妨学学欧洲那种周末票看看。
家园 成本似乎不好降 按赵坚的说法，高铁的核心技术全是买来的，我们实际还没摸透，短期内山寨不了，成本下不来。至于内饰之类小东西，降不了多少成本。
降价，除非国家再补贴，否则不可能。按赵坚的说法，现在的铁道部实际处于资不抵债的状况，而且如开通的京津高铁为例，实际也是在赔本赚吆喝，京津高铁尚小，还补贴的起，但按现在的规划，几年内就要开通上万公里的高铁，这补贴的钱就太大了。10年后坐得起高铁的人群自然会多，社会效益自然也有，但巨额债务是否能拖到高铁盈利的那一天，是个问题。不能总指望国家（实际就是我们全民）最后埋单。
- 复 成本似乎不好降
家园 赵教授有夸大的成分 高铁核心技术确实是买来的，按TDB的说法只有少数部件不能山寨了，10年后应该都能自行制造了吧。如高铁的钱大部分由外国公司赚的话，国家绝不会大规模兴建高铁的，电信3G很好地说明这个问题。
至于高铁债务问题，2010年国家仍有大批项目高铁准备开工，如债务问题真很严重，国家难道不认真考虑？说到补贴，航空也有补贴，高铁补贴不起，当人们大量转乘民航时，国家更加补贴不起。
还有就是如政委所说，作为国民经济的基础设施，高铁绝不能仅仅考虑高铁本身的经济效益。
家园 对于TDB的官方说法，我觉得还是谨慎一点好 问题是对于赵坚所提出的那些没掌握技术的论证，是不是属实。如果属实，则TDB的官方说法不太有说服力。
至于国家为何大规模兴建高铁，不是4万亿救经济吗？比高铁前景差的许多中西部支线高速公路、三四线城市的机场都大规模上马了（这些在项目上必然是亏损的，只能靠所谓社会效益想象），兴建高铁有什么奇怪？
高铁债务问题，乃至整个4万亿铁公鸡问题，我主要就是对这个担心，我不认为国家对这个问题是审慎稳建的，投资过大，风险过大。
很不同意政委所说，基建在我国几乎从来就是打着社会效益的旗号，很少考虑经济效益。如果经济效益不佳，最后就变成各方套中央资金的游戏。我以为在现在，如果是真得对国家的未来负责的话，上什么项目前，必须首先把经济效益说清楚，而不是靠很难量化的社会效益忽悠。
家园 我认为国家在高铁方面的投资还算慎重的。 随着经济的发展，人民生活水平的提高，必然的衣食住行提出更高的要求，在行的方面，总不能让咱们一直都坐那种绿皮车吧，美国那种远程民航，短程公路的出行方式俺们是指望不上的，国家大规模兴建高铁正是基于此方面考量的，这个就是最基本的社会效益。至于基础设施的经济效益，30年能收回成本的算是不亏的。由于私人财团不愿意投资基础设施，发达国家的基础设施大部分也是由政府投资兴建的。
技术方面，TDB的说法更可信一些，温相都说了，高铁是自主产权的，虽是买来的，但不能山寨，还叫什么自主产权。
至于什么4万亿救市，武广、京沪等2010年开通的高铁绝不是救市的产物。
家园 武广、京沪不是，但后面有1万多公里在开工 再后面还有更多，这数量级不一样呀。
按赵坚的说法，目前京津在亏钱，一人次国家要补贴2、30元，如果高铁运营规模扩大，而成本下不来或下降的有限的话，那国家要补贴多少钱？是否能承受得起？
什么东西再好，也要量力而为，以我国现在的投资总量来看，我并不以为是风险小的。
技术方面，TDB说的太空，我目前还没看到有对赵所提的条条全面证伪，所以目前我无法确信TDB。
家园 赵坚说的亏钱， 应该分摊了线路建设的成本吧，单纯的营运成本不可能要那么多的。个人认为，现阶段的高铁能保证单纯的运输成本就不错了，5年之后能保障运输成本+线路维护费用就很好了，至于收回投资，应是10年之后才考虑的问题。
- 复 赵坚说的亏钱，
家园 一起回复lsgongl 线路建设，也是花钱的，京津高铁也是运用了商业贷款，要还的。京沪高铁据说还要引入保险资金，收益不足，那以后险单都成问题了。一般铁路收回成本时间都很长，要20、30年，但如台湾高铁、京津高铁这么亏钱，不断的被输血救济，恐怕10年之后讨论的是如何止血，而不是收回投资。
赵坚也是主张京沪线间新建铁路的，你看仔细。但他主张新建货运专线，货专显然造价低，营运也简单可控。代价就是用现有线路跑200公里，而不是高铁的300公里。
对于客专而言，车站当然应该建在城里，而且理应越中心越好，车站是为了满足多数人需要的，建在城郊，必然导致人们到车站的平均距离加大，而且会导致城市另一端的市民移动距离过大，这问题对于北京上海等特大城市尤为重要，跑50公里坐火车与跑25公里坐火车当然不同。
如果建货专，就不同了，车站自然应该建在城郊的物流中心，与人流无关了。
我想这才是赵坚的意见。
车站是满足市民城际交通需要的，而不是什么带动某地区开发，然后炒地皮牟利的工具，虽然这是现在地方政府的惯常手段，但很好吗？该干什么干什么才是对的，而不是把政府的投机手段视为当然。
赵坚的数据，我无法证实。问题是铁道部也没有公开数据，铁道部没有公开其资产负债，没有公开现有高铁的营运财务数据，而从日本、我国台湾等地的数据比较来看，恐怕赵坚的数据很难说就不靠谱。
你说考虑未来的情况，这当然对，但你不能只是看到未来可能消费的旅客数增加，但不去看其要负多少债，需要多少钱才能还上？粗算一下，假如现在开通了1万公里高铁，以京津高铁的补贴率计，一年国家要补贴近千亿，这很轻松吗？（09年国家财政收入是6.8万亿）
我的“按面积算”是指国土面积，不是指路面面积，我没写得很明了，抱歉。
这里提国土面积，指高速公路是有覆盖面积的，一般地方（除特大城市群），在100公里内，能上高速公路内就可以满足需要了，没有必要高速公路网无限密集。
家园 你的抑扬是不是也选择性了一点 对于客专而言，车站当然应该建在城里，而且理应越中心越好，车站是为了满足多数人需要的，建在城郊，必然导致人们到车站的平均距离加大，而且会导致城市另一端的市民移动距离过大，这问题对于北京上海等特大城市尤为重要，跑50公里坐火车与跑25公里坐火车当然不同。俺不知道你所居城市是啥情况 俺就问你 京沪中心地带建超大型车站 如何解决线路进出市中心问题 对居民及市政建设的的影响如何你考虑过吗
北京建了四个站 难道不是为了让市民就近乘车 上海是建设的虹桥枢纽 都是办法 都被你毫不容情的忽略了
赵坚也是主张京沪线间新建铁路的，你看仔细。但他主张新建货运专线，货专显然造价低，营运也简单可控。代价就是用现有线路跑200公里，而不是高铁的300公里。那意思是人就不需要快速交通了 既然原有线路提速空间基本没有了 或者是大家都去坐飞机？
你说考虑未来的情况，这当然对，但你不能只是看到未来可能消费的旅客数增加，但不去看其要负多少债，需要多少钱才能还上？粗算一下，假如现在开通了1万公里高铁，以京津高铁的补贴率计，一年国家要补贴近千亿，这很轻松吗？（09年国家财政收入是6.8万亿）确切数字 俺也无法知道 不过只以京津为参考明显不对 线路越长成本越能摊薄 这个你不反对吧
这里提国土面积，指高速公路是有覆盖面积的，一般地方（除特大城市群），在100公里内，能上高速公路内就可以满足需要了，没有必要高速公路网无限密集。100公里内能上高速就可以满足 不知道您这个观点有什么数据作为支撑 莫非是您拍脑门想出来的？
高速公路网无限密集？嗯 如果100公里内能上不算高速的话 80公里能上算不算无限密集
家园 算总投资与GDP之比 如果算总投资与国民总收入之比，那就更惊人了，请问世界上有接近我国的吗？
这不算猛，那世界上就没有猛的了。
俺不知道你所居城市是啥情况 俺就问你 京沪中心地带建超大型车站 如何解决线路进出市中心问题 对居民及市政建设的的影响如何你考虑过吗北京建了四个站 难道不是为了让市民就近乘车 上海是建设的虹桥枢纽 都是办法 都被你毫不容情的忽略了
你这个是从工程的造价和难度考虑，这里面当然有平衡。但是建好之后，如果远在市郊，那么以后去车站的平均距离，也就是平均成本会一直高下去，这你算了吗？
其实北京高铁站建在广安门，这不是市区？上海的虹桥枢纽基本也算市区边缘。为什么？还不是车站要以人流的需求和人流的成本为首要考虑，而不是什么开新区炒地皮的投机。
那意思是人就不需要快速交通了 既然原有线路提速空间基本没有了 或者是大家都去坐飞机？
我的意思是把钱花在最满足人们需要的地方。
高铁当然有人需要，但值得考虑的是需要的人是多数还是少数，是不是匹配大多数人出行的消费能力？
如果花同样或更少的钱，建货专和更多的普铁，是不是更可以满足和提高社会的交通需求？恐怕现实基本如此，让高收入的人去坐飞机，中低收入的坐速度200公里，但线路更多、班次更理想的铁路，我看没什么不好。
确切数字 俺也无法知道 不过只以京津为参考明显不对 线路越长成本越能摊薄 这个你不反对吧线路越长成本越能摊薄，但人流和收入也是越来越摊薄，这个你也不反对吧。
100公里内能上高速就可以满足 不知道您这个观点有什么数据作为支撑 莫非是您拍脑门想出来的？高速公路网无限密集？嗯 如果100公里内能上不算高速的话 80公里能上算不算无限密集
高速公路问题，建议你看看区域经济学的研究，这个问题很成熟了，没什么可说的。
不是我傻，不懂得看未来的道理，而是必须要对未来有清醒的认识，不是什么都是越高档越先进越好。
家园 那请问你说的市郊是啥概念 你这个是从工程的造价和难度考虑，这里面当然有平衡。但是建好之后，如果远在市郊，那么以后去车站的平均距离，也就是平均成本会一直高下去，这你算了吗？其实北京高铁站建在广安门，这不是市区？上海的虹桥枢纽基本也算市区边缘。为什么？还不是车站要以人流的需求和人流的成本为首要考虑，而不是什么开新区炒地皮的投机。
你大概没实际体验过 很多时候 在市中心搞项目的启动代价是整个项目预算根本无法承受的
就本地区我所知 高铁的选址和炒地皮无关 当然该地政府这么做是自然的 你不要因果倒置
我的意思是把钱花在最满足人们需要的地方。高铁当然有人需要，但值得考虑的是需要的人是多数还是少数，是不是匹配大多数人出行的消费能力？
如果花同样或更少的钱，建货专和更多的普铁，是不是更可以满足和提高社会的交通需求？恐怕现实基本如此，让高收入的人去坐飞机，中低收入的坐速度200公里，但线路更多、班次更理想的铁路，我看没什么不好。
啥是最满足人们需要的地方 你也只是你的看法 莫要拿论点当论据
建更多普铁……很好 有那么多地方让你修轨道吗 普铁需要多少轨道配多少车次能超过高铁的运输能力 应该不是个太难的数学问题 线路更多班次更理想 当然好 但是……请问如何做到
线路越长成本越能摊薄，但人流和收入也是越来越摊薄，这个你也不反对吧。老兄 拜托 大部分高铁通车地区啥状况你不该不知道 收入我不敢说 但是人流会摊薄吗
高速公路问题，建议你看看区域经济学的研究，这个问题很成熟了，没什么可说的。俺承认俺没研究过这个问题 但是就俺这搭所见而言 这个数字基本属于扯谈
家园 其实高铁250km/h也不少，不能一提高铁就350。 250一般是客货混跑的，未来10年的350客专里程还真不好查，有的报批的明明是250，实际兴建的却是按350标准，如贵广。
车站建在城边，个人认为完全正确。一是节约建设成本。二是中国处于快速城市化时期，未来20年起码有3亿农民移居到城市，快的话5年之后，高铁站周围就会初具规模，10年之后已是繁华闹区了。三是可以分流老城区的人口，减轻老城区的人口压力，总不城市发展一直摊大饼吧，新车站建在市中心，只会让老城区更加不堪负重，房价更高。
至于是新建货专还是客专更适合国情以及债务问题，时间会检验的，留待以后再看。关于京沪线建货专还是客专，我想提几个问题：一是原有线路运力能满足以后发展的需要吗？二是国家建高铁的一个重要因素就是能在中远程取代民航，200km/h能行吗？三是350客专难道只能拉人，将来难道不能运一些重量轻，价值较高并对时间较为敏感的货物吗？
对于高铁的社会效益，河里已经牛人已经说了很多，包括经济乃至政治方面的，这些都是不可忽视的。
家园 货专造价比客专便宜多， 如果主要目的是为了降低物流成本，当然应该直接建货专，成本低，营运管理简单，也比较容易市场化运作，比如上市公司大秦铁路(99%的货专)，铁道部最好的资产，与广深（客货都有）比较一下。
国家建高铁，可没打算中远程取代民航，这你查查所有文件，绝没有。远程如2、3000公里以上的，350也没什么优势，500－1000公里，可以相互竞争。中程的，应该是高铁为主。否则建那些小机场干什么。
高速客专就是为了拉人设计的，成本高，拉货就是浪费。
- 复 成本似乎不好降
家园 怎么不能全民买单？ 铁路是长期廉价无准入限制的公共服务，全民买单并没错，教育也是全民买单的。
这些精英收税的时候是共和党，要福利环保医保就成了民主党了。高铁贵，贵得过amtrak?