主题：汗啊！武广高铁再次故障 -- 夜不愁
家园 新干线还是有事故的 比如跑着跑着忽然有卡车把一车木头都倒到新干线的路轨上了。
或者跑着跑着玻璃突然裂了。
只是没有撞车这样的事故罢了。但是，看新干线出现前日本列车提速时发生过的大量惨烈事故，就会明白任何进步都要付出代价。
我们做IT这一行，机器和系统故障率也是一个U形线，开始与末期故障率最高，目前看高铁的问题还是在这个正常的曲线上吧。
家园 IT的话，其实也一样。 业务用的服务器和操作系统都频率比较慢或者比较旧，要靠多芯片和并行处理或者是分散处理来提高处理能力。而一般的PC的话，如果芯片和操作系统的个人能力的话，就要快得多，其代价是容易死机，运行不稳定。我们的高铁，感觉和早期的联想电脑一样，不过是贴个自己的商标而已。不过，联想的话，还是老老实实的模仿了一阵子，而高铁，似乎更多的为了响应号召，要多快好省显示实力。问题是，铁路是个复杂的系统工程，不是换个大的动力设施就解决问题，不老老实实扎基本功的话，恐怕要欲速而不达，成个海市蜃楼。
家园 欣赏老萨这种实事求是的精神 俺非常反感看外国的东西就只看好的一面，看中国的东西就只看坏的一面。说到底还是“外国的月亮比中国的圆”那一套。这么多年了，一点长进都没有。
家园 谢谢 当然反过来咱也不能看中国的东西只看好的一面，看外国东西只看坏的一面。咱们又不是陈水扁，靠比烂活着。日本事故最惨烈的年代，正是它大发展的时代。
家园 你那个日本春运300%还是头次听说 我没在日本春运（就是年底）的时候坐过新干线，在5.1黄金周期间坐了两次，东京——名古屋，大阪——东京。
新干线分自由席和指定席，自由席是头4节左右的车厢买票自己随便坐，运气不好没座位那就站着吧，指定席就是固定座位票。新干线平常上座率比较低，人人都有座，我坐的那次确实看见自由席里有站着的，几个人也就。你这个300%的说法麻烦指教一下。咱都开开眼
日本人省钱的时候也不坐新干线，什么夜行bus，青春18一站站坐过去的也不少
家园 黄金周时，铁路不是个高峰， 出国旅游是高峰，所以，铁路并不太拥挤。
年末和盂兰盆节是回乡高峰。
夜行高速汽车和青春十八的话，个人利用的比较多，家族利用的不多。汽车太累，青春十八倒车太麻烦，而且有利用期间限制。
家园 引一篇网上广泛流传的文章 新干线并不是传说中的那么安全可靠，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的），作者是齐藤雅男，当年是新干线抢修队的队长，讲述他当年的故事。新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。写出来于是成了这本厚书。幸好新干线诞生在日本，如果在中国，这么多初期故障早就被枪毙了，中华之星和运十不就是此命运吗。作者带领队伍顽强拼搏，排除故障，查找原因，改进设计，改进制造工艺。在不断失败挫折中，积累了konw-how。新干线逐步成长，越来越强壮，创造了安全运行40年的神话。当初网上在争论高铁到底引进谁家技术比较好的时候，这篇文章可是流传甚广啊。
即使是全盘引进，运营初期系统、设备需要磨合是可以理解的。何况目前的高铁技术引进并不是简单引进，而是自行做了改进的，比技术出让国的运营时速还提高了50-100公里。别国没经验的，要自己慢慢摸索。所以宽容一点吧。
家园 可是为什么需要磨合的时候， 可以改进速度呢？
那么容易的话，三菱和日立怎么不做啊？川崎在新干线方面并不是很强啊。
家园 改进速度不是建成以后才改进的 ，而是在建设铁路和制造车辆的时候就已经改进技术了，武广高铁设计时速是350，实际运营时速目前是340左右，所以不存在“在需要磨合时改进”的问题。磨合期无论是时速200公里的高铁，还是350的高铁，都会存在。当然上350的因为没有国外经验，在初期可能比上200更困难一点。但中国幅员广大，人口众多，对速度的要求比日本高有什么奇怪的吗？难道因为日本没做或者做不到，中国就不能做了吗？
日本的新干线其实速度也一直在提升的，从刚开始时的营运时速不足200公里，逐步提升到220，250，270，再到最近新研制的E5系和E6系运营速度可以达到300-320，一直都在改进中。E5系（日立和川崎共同制造）计划2011年开始使用，E6系计划2013年春天开始使用。（卖给中国的是时速245-275的E2系，中国自行改进了。）
更换列车有成本的，跑得好好的还没到使用寿命的列车，换下来就太浪费了，对于企业来说成本也高（旧车的处置费用和财务费用+新车的折旧费用和财务费用）。所以即使在技术上能达到更高的水平，也不一定能马上转为实用。在这一点上中国有“后发优势”。如果不充分利用这种后发优势，以后就很有可能会觉得当初短视了。如前所说，由于成本问题，一旦上了250，要改成350就不是那么容易了。
家园 中国是生产和消费是一家。 可日本不是啊，铁路车辆的研制和生产，是生产厂家来做的。而且，日本一个线路上跑不同类型的车，旧车也是仍然使用的。早期的时速200公里型，也是最近才完全退役,那可是86年就停产的东西。
技术上达到高水平，必须通过严格的车辆试验的，而通过车辆试验的，就是可以实用的。至于最高时速，恐怕早就超过350公里了，问题是大规模高负荷运行时的时速。刚才查了一下，广汉线因为日方不同意，使用的是西门子公司的产品为基础的车辆。
家园 中国生产和消费也不是一家 不是的，武广高铁是以日本技术为基础的CRH-2和以西门子技术为基础的CRH-3混跑。据说CRH-3是广局的，CRH-2是武局的。去年底因为有乘客吸烟而导致感烟系统报警而引发紧急制动停车的那列车，就是CRH-2。这个算是一次故障，是谁的错就很难说了。外链出处
中国的生产和消费也不是一家。消费是各铁路局，生产厂家是南车、唐车。我说的“对企业成本重”，这里的企业指的就是广铁集团和JR东日本之类的消费企业。为什么明明已经有更快的车，新干线的运营企业还要把慢的车用到最近呢？就是因为我上个帖子所说的成本问题。
武广高铁和京津城际试验时的最高时速都是394公里。340公里是武广线的实际运营时速，从09年12月26日开始运营，到现在约跑了1个半月。京津城际实际也是用350的车，不过因为距离太短，能真正跑350只有10分钟左右，所以全程平均速度就下来了。京津城际从08年8月开始运营，到现在1年半了。
家园 先把故障和事故分清再说如何 国内的高铁，情况不清楚，难道相似的只是外形和费用吗？基本概念都不清楚，也太愤青了吧．
