主题：【原创】民科分析青藏线 -- szbd
家园 在青藏线这种高原爬坡线路上能不能用电池驱动的火车头 火车头就用现有的大功率HXD电力火车头，功率有9600千瓦。比三个青藏线内燃火车头的高原总功率7500千瓦要增加25%，那么速度也能稍微提升一点，例如在坡前达到100公里/小时的速度，在上坡阶段
也能比现有的速度有点提升，比如50公里/小时。从格尔木的海拔2800
到铁路最高5072米，如果是千分之20的坡度，海拔升高简单计算2000米
，爬坡长度在100公里，拉格段长度1100公里，那么一千公里花10小时
，100公里爬坡花两小时，总共12小时。机车功率算一万千瓦，需要花
12万度电。一万度电差不多能跑一百公里。
看看一万度电跑一百公里，看要多重的电池。按照现在电池动
力汽车的数据，十公斤电池充一度电。一万度电需要十万公斤，就是
100吨。如果用现有的货车车厢改，里面装上100吨的电池加变压器，加
必要的控制设备。改装好后，一节电池车，可能有一百五十吨，里面有
一百吨的电池。不知道铁路能不能承受，有没有货车这么重，如果不行
，只能分两节了，呵呵。
沿途需要设三个换电池电。因为一万度电也只能跑一百公里，
估计挂上三节电池车，这样跑三百公里，停站，换电池车。在一千一百
公里的拉格段上，需要在中间设三个中间站，停车换电池。丢在靠近格尔木的中间站的无电电池车，可以由回格尔木的火车带回去充电，循环使用。
再看价格。这种方案，好处是可以用现有的电力机车头，功率
大。难点和电动汽车一样，还是在电池上，汽车上两百公斤的电池，就
需要十万，一吨就需要五十万，100吨一节的电池车，就需要五千万，
价格高。一列货车上拉萨，需要一个电力机车头，每跑三百公里，用三
节电池车，到拉萨总共要12节电池车。电池车成本就6亿了。GE的机车
一台才2千万，一列用三台也才6千万，差了一个数量级。
不过可以先用一台电力机车，做一节电池车厢，做实验做技术储备，一旦电池技术有突破性发展，比如电容量大幅增长，或价格大幅下降，充电时间大幅缩短，就可以实用化了。
家园 一百多吨没问题，但是您这个实在太离谱了，不是技术方向 本身那些内燃机车就是电传动的……
搞个电池车还不如双机牵引
纯电动比内燃机能量密度还是差太多。
利用现有的电力车头是想当然了，电池可是直流电啊。
家园 现在其实也是三机牵引了 现在其实也是内燃三机牵引了，直流电可以变流，有现成技术。这样其实就是实现单线电气化的方式，确实电池车能量密度太低，还有价格太高
家园 不仅仅是这些原因 每一项技术都有其本质的（怎么说自己发明一个词）偏好。电池这个嘛，低功率，短线路是这种技术偏好。
至于直流电可以变交流什么的，的确是一种技术性的解决方案，如果非要用也很容易可以做到，可是，何必呢，不觉得麻烦么？如果非要用当然可以用的成，可是成本和效益还有技术成熟性无论如何也没法和现有的这些技术相比。所以我说这个不是技术方向。
当然这些车用牦牛拉也可以，但是永远不会这么做。因为没啥必要，有比这个更好的技术路线，就是这样嘛。
当然如果您非要让我详细分析为何“成本和效益还有技术成熟性无论如何也没法和现有的这些技术相比。”我还真没本事全部详细分析出来，但是根据我的经验估计，这个结论还是有很大的保险系数的。就好像看到一只老虎和猫打架，即使不能分析每一个招数，也能判断出来哪只胜利。
有时候我也自己想出一些技术上的点子，觉得是解决某种问题的正确方向，总是可惜为什么没有人这样去研究呢。每次都是随着自己的认识的加深发现了自己原先不曾注意到的方面，否定自己的点子。这的确是令人不舒服的挫折感。
也许您对我的解释并不满意，那么我从另外一个方向来解释下吧。青藏线的车一开始并不是想购买老美的，但是自己的研究进展并不顺利，主要是高原地区要依靠增压尽量恢复发动机功率。后来从老美买了车，我估计一个原因是老美的车大修时间比我们的车要长很多（一个数量级左右），很保险。在这个过程中对此是非常重视的，我们都心知肚明这条线是一条政治任务，在中国政治任务都是会下大力气搞的。但是我还不知道有那个专家提出过用电池这种思路。所以，即使您不相信我的技术水平，也得相信众多技术人员的水平。
通宝推：桥上,
家园 电池电容量以安培小时为单位。 按你的标准需要多大电池？按48V计算放电电流多大？电池自己能不能承受？
家园 好麻烦的电池驱动火车。还是来柴油的吧。 家园 现在的电池输出不了那么大功率吧 先把电池烧了。
家园 【整理】西藏首座铁路油料接卸库工程开工建设 目前的格拉输油管道年输送量25万吨，早已不满足需求，大量成品油通过公路运输。新建的接卸站库容还不算太大，年周转40万吨，加上管道的25万吨，近期内应该可以免去向拉萨河谷地区的公路成品油运输。
新华社拉萨６月８日电（记者拉巴次仁）总投资１．８亿元、库容为３．８万立方米的拉萨铁路油料接卸库工程８日在拉萨开工建设。建成后的油料接卸库年周转油料可达４０万吨，能满足未来一定时期内西藏经济社会发展对成品油的需求，将全面提升西藏成品油供应保障能力，并填补西藏没有铁路油料接卸库的历史。近年来，随着西藏经济社会的快速发展，当地日益增长的能源需求与远离成品油资源地的矛盾日益突出，保障西藏成品油安全稳定供应的压力逐渐加大。
中国石油西藏销售公司总经理王珺介绍，为进一步保障西藏自治区内成品油供应，降低运输成本，缓解油品运输压力，充分利用好青藏铁路运输优势，中国石油集团公司决定在拉萨建设铁路油料接卸库，主要接卸和储存汽油、柴油和航空煤油，工程建设项目计划今年年底建成投产。
拉萨铁路油料接卸库的建成运营，将全面提升西藏成品油供应的保障力，更好地承担西藏的资源储备和应急供应，实现了西藏铁路油料接卸库从无到有的突破。
另有2007年业主的发展规划
http://oilsyggs.mofcom.gov.cn/article/gjfzgh/gjccqy/200708/1938_1.html
截止目前，格拉输油管线输送给中油西藏销售分公司的油品品种还较单一，仅有90#汽油、-20#柴油，但市场实际需求的油品品种较多，包括 -10#柴油、0#柴油、93#汽油、97#汽油这些油品，这四种油品大约占2004年成品油市场30%左右。随着西藏经济社会的不断发展，今后的成品油市场需求也会逐年增长。而这四种油品目前只能靠公路运输，公路运输存在运距长、损耗大、运费高、管理难的问题。在2007年青藏铁路的建成后，用铁路运输油料非常必要。计划在拉萨火车站货站（目前货站的整体规划还未出来，具体位置难以确定）附近选址建油库，库容6000立方米（1000立方米*6座），分别接卸0#柴油，-10#柴油，-20#柴油，93#汽油，97#汽油5个品种的油罐及一座周转罐；铁路专用线1500米；建发油台一座，对各地县急需的油料及时调运；在泵房增加两根至七二五油库的管线，在库容饱和的情况下，可以向七二五油库分输周转料。当时规划6000立方米，实际建设38000立方米。
家园 三哥对青藏线非常敏感，要是再与缅甸尼泊尔铁路链接 的话估计三哥要跳脚了。