主题：【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎
家园 不能看多少车 要看多少人。车满足的是人的需求。美国40辆小汽车在高速上开，中国开一辆长途大巴，都是运80个人，你说中国就浪费了，不合适吧？中国车少，不等于出行和货运的需求少。
此外，中国公路总里程少，连乡村道（这是大头）都算上，只有300多万公里。其中较高等级的占一小部分，整个交通状况是比较差的。如果要在短时间内提高交通状况，高速公路最好，因为作为干线容量大，很多地方之间没有直路连通，分别走支线到高速上，然后就连起来了，这也比干脆不通强多了。
美国的公路是四通八达，基本没有死角，中国距离这个水平还差很远呢。
- 复 不能看多少车
家园 实际需求是与经济发展水平相匹配的 也就是说与社会的总支付能力应当大致匹配，实际需求不等于潜在的需要。
中国目前车少，说明经济还没到美国那个程度，对应那么多高速公路，还没有实在的需求。现在中国即使是以每年25％的复合增长率，2020年汽车保有量也达到美国的程度（2009年的井喷也只有17％）。比较好的衡量的方法，就是看成个公司，如果盈利，可以算及格，如果大致达到社会平均收益率，那么就是好项目。
有人说，高速公路也是个实在的东西，放在那里也不会坏，早晚都能用上，这是不对的。修的太早，车流不够，等于浪费，等于资源错配。你说中国乡村公路少，这大致是对的（虽然据我所知，中国乡村公路有不少漏报，没有统计局说的那么少），有大量昂贵但利用率低的高速，便宜的低等级公路却不够，这不就是典型的资源错配嘛。
家园 你这是理想化了 高速公路如何与实际需求匹配，是个比较困难的问题，总的来说，为与中国经济发展匹配，超前一点也是合理的
中国公路目前的状况是高等级公路的比重太小，尤其是西部。
地市之间的高速公路根本就不够，大量的县一级之间根本就没有高速公路相通，原有道路等级又很低，这样建高速公路就很必要了。
有的人说西部高速公路上看不到几辆车，我想可能是开到什么荒漠区了吧？我在四川走的高速公路，没有一条不是车流如织，遇上车祸，那是要堵得人心慌
总之，看有些人说高速公路多了的话，我们西部人只有一个感受：饱汉不知饿汉饥！
- 复 你这是理想化了
家园 如何匹配看所覆盖地区的汽车保有量， 以及经济发展、收入水平。以此为基准，计算如果修成，可以带来多少增长，是否可以在20年内收回成本，以此决定是否该修。
就我国的情况如我2768557贴，我国现在整体高速公路的利用率是很低的，虽然我国汽车保有量在快速增长，但离世界平均水平差很远，况且中国的高速公路还在高速修建，增长速度比汽车保有量增长速度还快，这样预示着在未来几年，利用率会更低，效益会更低，离收回成本的时间更远，风险更大。
现状是，不少西部地区，总人口3、4百万，平均GDP1万多,汽车保有量2、3万辆，就投资百亿修高速，此地的经济发展需要光速发展才能还上这投资。
实际上，几乎所有中西部地方财政都不好，负债率都很高，现在还要大量借债投资这些昂贵的东西，其中的风险你是否考虑由谁承受？首先就是地方居民，次之可能由全国人民分摊。
修高速公路可以直接拉动GDP，也可以间接带动其他行业的GDP，但要考虑成本，考虑效益，不要忘了债总是要还的。
家园 呵呵，所以说你是理想化的 中国经济发展速度是不可以用一个标准的模式来套的
你所谓的利用率很低，是上面跑的车少，还是什么？我看中国的高速公路很多都是商业贷款，比如四川的成绵高速就是李嘉诚投资的，就为这个，四川人私下骂了不少年。这些人的商业头脑还不如你？
至于中国的高速公路还在高速修建，增长速度比汽车保有量增长速度还快这一点，我觉得是不是还要看中国的人均高速公路数据？要知道高速公路最终目的是服务于人
是啊，债都是要还的，所以，据我所知，想投资高速公路的人大把，就是想要这个债啊
家园 你不妨说一下你的模型 来估计一下中国未来10年汽车保有量平均增速是多少？来算一算以10万－15万公里为基准，中国汽车保有量/高速公路里程之比。
至于李嘉诚投资高速，请你提供当时政府给他的条件细节，如果是风险政府背，收益投资人收，我也想投这样的项目。
我觉得是不是还要看中国的人均高速公路数据？要知道高速公路最终目的是服务于人还是老问题，不是说潜在的需要就等于实际需求，经济水平还远未到，太超前就是浪费。其实你可以找找日本欧洲这些发达国家的数据，就可知中国即使是比人均，差距也远不是象人均收入那么巨大，实际上以中国现在的高速公路增长速度，人均超过日本也就是3、4年的事。
家园 再给你看看高速公路的意义 根据国外高速公路发展的经验，一条高速公路建成3－5年后，其两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，在各出入口附近形成一系列的卫星城镇或经济开发区，并以高速公路为轴线形成一条经济走廊。如意大利的太阳路通车后很快形成一条经济产业带，美国加利福尼亚硅谷高技术产业带，波士顿128km高技术产业带，英国苏格兰电子工业中心等都是沿高速公路发展起来的。据有关资料，日本新建工厂40％建在距离高速公路出入口 10km范围内，50％建在距高速公路20km范围之内，名（古屋）神（户）高速公路建成后仅在沿线14个立交桥附近，10年内新增工业企业900多家，其中爱知县的小牧市，以前是一个农村小镇，自名神高速公路建成通车后很快发展成一个新兴的工业城市。
高速公路缩短了城市间的时距，密切了城乡之间、工农之间、各部门、各地区间经济、政治、文化、技术的联系，加速了商品流通和资金周转。沈大高速公路建成以来，沿线五市共建各类开发区85个，占全省开发区总数的49.4％。其中国家级开发区全省9个，沈大沿线占8个。借助沈大高速公路便利的交通条件，沿线先后扩大和兴建了各类集贸批发商品市场20多个。
成渝高速公路通过内江市境内190km．连接了6个县（市）区，33个乡镇，依托成渝高速公路，抓城镇基础建设改善投资环境，大力发展地方工业和乡镇企业。加简阳市第三产业的发展，高速公路通车后比通车前的年产值增长3.89亿元。内江境内有十分丰富的农副产品、蔬菜、水果等鲜货，通过高速公路的快速运输，为成都市和重庆市的农副市场提供了货源保障，促进了城乡市场经济的发展。
高速公路加快了沿线农业的现代化
首先，高速公路缩短了农产品的储运时间，加速了农业信息交流，从而扩大了难贮藏、难运输的鲜嫩农副产品的市场范围，提高了农业综合效益。沪嘉高速公路通车的第一年，该县的工农业总产值，外贸出口额和财政收入，分别比上年增长14.9％、27％和26％。大批鲜、活农副产品通过这条路源源流入上海，越来越多的香菇、鲜菇、金针菇和大蒜，通过高速公路和上海港，出口到香港、泰国及其它东南亚国家。高速公路通车的头九个月，嘉定农民人均用于农副业生产的现金投入，比上年同期增加80％。沈大高速公路通车后，沿线互通式立交桥附近建起农工贸易市场20多个，海城市的西柳集，依托高速公路发展成为东北最大的服装市场，每天有700多辆汽车，近2万人到这里经商或参观，日成交额达300万元左右，年营业额突破10亿元。以前镇江市营销到上海的革莓七成熟时就得采摘，现在通过高速公路可等到九成熟，由于色泽、口味更佳，相应地价格也比原来多卖l－2元／公斤，且已打入过去因距离原因而难以问津的中、远程城市；丹徒县黄墟镇龙山村近年来靠养慢鱼迅速致富，过去鳗鱼从村里经312国道运往上海出口需7——8个小时，又是充氧、又是换水，不但成本高，死去的鳗鱼也多，现在产品运到上海仅3个小时，赢得了宝贵的时间，仅该村户均年收入增加了700多元。四川省简阳市利用成渝高速公路，依托成都市场，许多农副产品可在保鲜期内运到消费地，建成水果养羊等具有地方特色的专业社650个，1995年就外销肉禽蛋2万多吨，水果5千多吨，贾家一个镇外销蔬菜6千多吨。
其次，高速公路的开通使两侧的农业现代化示范带建设取得了突破性进展。江苏省无锡市 1997年上半年沿线现代化农业示范带一期工程完成3.72万亩农田的水利配套设施和林网建设，平整土地6400亩，改造中低产田7000亩，建成吨粮田1.9万亩。苏州市吴县东桥镇，自筹资金2000万元兴建了东桥互通立交桥，共投入300多万元，对高速公路沿线600多亩农田进行了改造，建成沟渠田林路桥涵机站泵全面配套的农业现代化示范带。沿线的各个乡镇强化“路”就是“市场”的观念，立足自身农业资源优势进一步面向市场，建立一批果品、蔬菜、花卉、水产等农业生产基地，瞄准大城市的“菜篮子”、“果盘子”，瞄准外贸创汇。
再次，高速公路推进了农业规模经营。沪宁高速公路沿线五市从1996年9月沪宁路开通至1997年底，沿线五市粮田规模经营新增面积达50万亩。苏、锡、常三市规模经营面积已占责任田的38％左右，超过了责任田面积的1／3，承担国家粮食定购任务的40％左右。建成了一批具有区域特色和规模优势的农副产品生产基地，兴办了一批工农贸一体化程度较高的龙头企业，开展深度加工，加快产业化经营，开发应用农业先进技术和优良品种，农业综合生产有所提高。济青高速公路极大地促进了沿线农业的规模经营，粮食高产高效发展。沿线的桓台县率先成为江北第一个亩产“吨粮县”和单产过千公斤、收入过千元的“双千县”。
上面都是网上转的，可以看到，西部是多么需要高速公路！
家园 很遗憾，我也没有条件细节 不过，从政府大量引资进入高速公路来看，至少现在政府还没有遇到什么风险，还在肆无忌惮地引资。
至于你说的汽车保有量与高速公路里程之比，你觉得高速公路持续高速发展的时间会很长吗？汽车保有量的增加时间会很短吗？
既然有差距，你为什么还要阻止中国发展高速公路？西部地区发展高速公路是西部人民的愿望，你还真别替西部人民想反了
家园 回复看到了 至少现在政府还没有遇到什么风险，还在肆无忌惮地引资。现在国家在收紧地方政府的融资平台，为什么？地方政府的融资平台主要就是干基建的，负债太多，国家实在是怕了，真等到大家都看到了风险，那一切都晚了。
至于你说的汽车保有量与高速公路里程之比，你觉得高速公路持续高速发展的时间会很长吗？汽车保有量的增加时间会很短吗？08年中国高速公路6万，09年通车1.5万，今后2、3年（在修建中）都要比09年的还多，在规划中的还有，整体算超18万。汽车保有量在2020年估计在2亿左右。利用率在10年很难提高。
既然有差距，你为什么还要阻止中国发展高速公路？西部地区发展高速公路是西部人民的愿望，你还真别替西部人民想反了无语，愿望是美好的，我也希望中国所有地区的人民一下子都过上世界上最好的生活，但现实必须是要依照实际情况，一步一步稳健的来，要提高资金的使用效率，避免风险。
- 复 回复看到了
家园 回史节 （1）汽车的使用率，这个我的确没有数据，需要查查，也欢迎其他网友提供。但即使是中国的高些，我也很怀疑能高多少，对我的论点未必能撼动。
（2）缺什么应该优先补什么，而不是一味的搞高档昂贵的东西，这不仅脱离中国实际，而且可能带来巨大的财务风险。
（3）其实我前帖说过中国人口、经济分布的特点，比之美国，中国实际是与日本欧洲的特点更相近，若与日本欧洲比，那差距比美国还大。
- 复 回史节
家园 我觉得你的结论已经不可靠 因为，你没有拿出有效的反制意见。
那么好，我们下面接着讨论。
2）缺什么应该优先补什么，而不是一味的搞高档昂贵的东西，这不仅脱离中国实际，而且可能带来巨大的财务风险。这话似乎有道理，却忘记了现实情况。首先，我们的工农总产值已经是世界第一了。相应的带来的是巨大的物流和人流。而我们的铁路是满足不了需求的，公路马马虎虎而已。交通已经成为国民经济中的卡脖子的环节。修公路，修铁路是目前需要做的。这个毫无疑问。你所说的我们高速公路的利用率低和事实相距甚远。
其次，在交通能力不足的情况下，应当首先如何做呢？打通骨干线。这是毫无疑问的。因为其他的方法不解决问题。你的支线修的再多再好，最终只会造成节点的堵塞，因为物流最终要汇聚到城市的节点上。而要有效连接节点交通，高速公路自然是首选。
最后，从效益上来讲，高速公路的通过能力最强，能够最大角度的解决物流的问题。而且，从目前国家的模式来看，高速公路为收费公路，而二级及二级以下公路为公益公路。修一条高速公路，大规模物流的问题解决了。而且，能够持续不断的提高现金流。何乐而不为呢。
而修若干条二级公路，不解决根本问题，还是扔钱的买卖。哪一个财务风险更大？
家园 你如此宣布我的结论不可靠好像不行吧 虽然我的确缺乏更直接的数据，但你目前也没有提供呀。如果你提供出中国高速公路的实际利用率处于前列的确切证明，那我的结论自然不攻自倒。就目前来看，你尚未做到。
第二，我很奇怪你认为的骨干线到底指什么。现在不通中国高速公路的三线以上城市（除西藏外），在哪里？全国四五线城市（县城级）大部分都已通了高速，难道高速公路要搞成“镇镇通”才算“打通骨干线”？
家园 你的逻辑犯了个大错误 你提出观点，然后论证。我提出反驳。结果是你没有拿出有效的证据来证明你的观点。那么结论是什么，你的结论是不可靠的。这里面不需要我来证明你的观点是错的。只需要我证明你的论证不可靠就可以了。
因为逻辑是我证明了你的论证是不可靠的，既然论证不可靠，那么你的结论也是不可靠的。我没有直接去证明你的观点是错的，尽管我的观点中包含这个意思。证明和结论是要匹配的。
第二，我很奇怪你认为的骨干线到底指什么。现在不通中国高速公路的三线以上城市（除西藏外），在哪里？全国四五线城市（县城级）大部分都已通了高速，难道高速公路要搞成“镇镇通”才算“打通骨干线”？现在中国高速为6.5万公里。而基本是这十年修的。而且很多是连成了线，还未成网。在整个路网还不完善而流量很大的情况下，高速公路的流量很大。这也是地方政府修建高速公路投资冲动的来源。修的理由很充分，我们也还有很大量的高速路要修。当然，我们离那个投资过剩的利害分割线也越来越近了。现在还是要大量修，我的观点是在过五年，这个观点就不正确了。
给你说个例子，黑龙江第二大城市，齐齐哈尔没有高速公路。外链出处
2009年，是齐齐哈尔市公路建设史上具有里程碑意义的一年：齐齐哈尔—泰来、齐齐哈尔—嫩江、齐齐哈尔—甘南、大庆—齐齐哈尔四条高速公路相继开工建设，建设里程446公里，投入资金高达96.3亿元，将彻底结束齐齐哈尔市没有高速公路的历史。
家园 .....麻烦你再看看我写的什么好吗？ 你都弄拧了。
家园 我的根本意思无非是说要注意实际， 避免浪费。
你说
如果要在短时间内提高交通状况，高速公路最好，因为作为干线容量大，很多地方之间没有直路连通，分别走支线到高速上，然后就连起来了，这也比干脆不通强多了。用造价那么高的高速公路，达成你的提出的目的，这很奇怪。其实上，我国中东部大部分省高速公路相当普及，绝大部分地级市都通高速公路，大部分县都有高速经过并有出入口，县有多大，大家应该有体会，就算有少数要绕些远，能绕多少？高速公路不是为了优化这种几十公里路径而存在。