主题：有关高铁的一些疑问 -- 龟途漫漫
- 复 这个说法?
家园 美国高速体系的全称叫“艾森豪威尔全国州际及国防公路系统” 州际公路系统（Interstate Highway System），正式名称为艾森豪威尔全国州际及国防公路系统 （Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways）。
州际公路系统由1956年联邦资助公路法案（或称1956年国家州际及国防公路法案）授权修筑。该法案是由美国主要汽车制造商推动并受到当时总统艾森豪威尔的支持。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。
http://zh.wikipedia.org/zh-cn/%E5%B7%9E%E9%9A%9B%E5%85%AC%E8%B7%AF%E7%B3%BB%E7%B5%B1
- 复 这个说法?
家园 当然有出处 关于高速公路是由军事目的发展起来的，这是美国教科书里通用说法，几乎所有的交通设计教材上都提到。
收费问题，到过美国的人都知道。比如休斯敦，有一个环城路是收费的。或者同一条高速上，有两个车道是收费。就算你不想付费，你还可以走其他路线。收费高速的优势体现在上下班高峰期的时候，他们几乎不堵车，可以节省约半小时的时间。收费高速公路英文叫toll road。但是出了市区几乎没有收费的高速公路。
- 复 当然有出处
家园 【讨论】收费高速..上下班高峰期..几乎不堵车 以俺在波士顿和纽约的经验，咋和这个恰恰相反呢？
“出了市区几乎没有收费的高速公路。” 绝对不是这样。恰恰相反，很多收费的路在市区反而不收费了，比如I-90在奥尔巴尼，I-87在曼哈顿。
- 复 当然有出处
家园 关于美国高速公路 我不是很清楚美国高速公路的历史和现状，做了一些搜索，基本情况是：
1。美国很早就建高速公路，罗斯福曾有很好的设想，但最终没有建很多(大约10000英里)。这个时候美国汽车还不是很多，可能也没有特别需要。
2。艾森豪威尔推动了州际高速公路的建设。注意这里是州际高速公路。
3。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。
这里是说他支持建设州际公路，不是支持建设州际公路提高军队机动性，更不是高速公路是由军事目的发展起来的。
4。不要谈过多的理论，评常识想想，建设州际高速公路提高军队机动性在建设州际公路的决策里有多大的意义? 建设州际高速公路会提高多少军队机动性?
5。公路实际都是收费的，所谓不收费实际是在收税。
6。美国环城公路收费的很少，华盛顿就不收，你说的那些主要是高峰时要交钱。
7。其他高速公路收费反而很多，一般跨州就要付。我在芝加哥看到到处付钱，到大瀑布去时不要钱，回来走宾州，付的钱不少。
奇怪我看到的和你很不一样。
- 复 关于美国高速公路
家园 解释一下。 美国的州际高速公路是最高等级的高速公路，以英文字母I打头，比如I-10，I-20等等。你第三点基本对的。只是说法略有不同。不管哪种说法，军事意义是州际高速公路发展的重要原因，或许说是最重要的，在这之前只是零星的建设，没有成为系统。
你要是硬要说美国公路是收费的也没有问题，因为公路建设的费用是直接从汽油里收税。但是美国的油价各个州差挺远。德州算是最便宜的一个，现在87号油（和国内87号好像不一样）大概是一加仑（3.8升）2.6美元，几乎和中国一样的价钱（比较一下中美人民的收入！）。加州要比德州贵上0.8 美元左右。
跨州收费我没有听说过，我从德州开到黄石公园没有付一分钱过路费。你第7点的事情可能是这样的。开车人在设置GPS的时候没有过滤收费公路，收费公路往往是最省时间的。不过这样有时候也会出问题。我在旧金山的时候设GPS为避开收费公路，结果把几个大桥（全是收费的）都绕过去了，然后在暴雨中多开了7，80迈（约120公里）。郁闷啊！油钱都够交好几次过桥费了。
环城高速绝大部分是不收费的，我上边也是这么说的呀。收费公路通常只有大城市(人口100万以上）才有，而且占总公路里程的的比例很低，用“相当低”更确切。想绕开一般不会很麻烦。
家园 铁路建设需要一定的超前意识。 建一条铁路不是使用几年十几年就了事的，主要干线在一百年后还会使用。
实际上主要分歧不在建不建，在建高铁和普铁的区别。从解放后铁路建设的经验看，八十年代前主要是建新线，线路级别没什么变化。八十年代后是新线建设和老线改造并举，与七十年代相比，现在的老线除了路基基本上是原来的，上面的铁路、设备基本上都更新改造过了，线路级别有了很大的提高，否则也没法跑动车组，货车速度也有了大幅提高。
从这看来，新建铁路就应该级别提高，以免十几年后再来个翻新改造。
从我国的发展速度看，就是有了高铁原来的老线主要用于货运在二三十年可能更短的时间内能力就会不足，到那时候许多干线还会建设平行的货运专线。
家园 你说到点子上了 实际上主要分歧不在建不建，在建高铁和普铁的区别建铁路有很大的效益，这是人人都知道的。
以前有很多该建的没有建，不是有关人士不懂。比如沿长江的铁路(上海-武汉)和沿海铁路，一个是没有钱(有更好的地方可以投)，一个是海、河运可以满足部分需要，现在有钱，当然就应该建。
铁路建设需要一定的超前意识，这个就比较难度大，这也是我对高铁的担心，特别是高铁客运专线。高铁客运专线的运能巨大，到时很有可能过剩，造成巨大的浪费。
- 复 你说到点子上了
家园 我的家乡是个小城市 当年修一条路的时候, 政府里面争论道路的标准 是32米还是40米, 最后按照40米的标准修的, 号称要考虑今后10年的发展, 事实上, 就两三年功夫, 就已经堵得一塌糊涂了.现在要再拓宽, 几乎已经没有可能了.
其实, 动车也是个例子, 动车刚开的时候, 空空荡荡的, 尤其是京沪, 我经常坐, 经常后面那个编组就没什么人. 这也才两三年功夫, 已经需要提前买票, 而且短途都有站票了.
所以 超前意识是一定要有的, 超前到什么样子. 这个实在是有难度.这方面我觉得深圳那个深南大道算是比较成功的, 不过当时修建的时候, 那个140米的宽度, 确实也是很扎眼的
家园 这个问题上我的感觉 需求会随着硬件设施的改善而被创造出来的.
同样的情况也在我家乡的发生, 七八年前市区的道路改造, 所有道路全部拓宽, 有些地方甚至需要挤占人行道, 但是马路上的车流寥寥 一时间民怨四起...
现在的情况,每天下午的高峰时段居然还会堵车! 天啊,这只是一个四十万人口不到的城市啊, 谁能想到这么快就把道路资源用尽了...
无怪乎我在告诉一名来旅游的比利时MM,"这里三十年前还只是村子"的时候,她的眼睛瞪得那么大
家园 这是事实，预测基本不靠谱！全世界都一样。 当年张学忠在四川的时候要修九黄机场，狐狸很是嘲笑过一番，因为成都到九寨陆路也能当天到达，飞机受天气影响，考虑机场通勤、川主寺机场到九寨沟距离，算下来单边顺利的话，顶多节省半天。
结果，没过两年，就不得不扩建，俺是无地自容啊！
家园 节省半天就不算少了 去九寨沟的还是有不少时间宝贵的人
而且, 我估计狐狸兄是和我一样, 坐车7,8个小时就当没有的人, 而且还比较兴奋. 不过, 我看大部分人坐车超过两个小时, 就觉得比较累了, 超过4个小时, 就觉得很累了, 这些都是飞机的客流啊