主题：【原创】飞机细节问题—升降舵修理 -- 大地窝铺
家园 【原创】飞机细节问题—升降舵修理 多年前，新疆航一架波音757飞机的左侧升降舵后缘，在维护工作中意外被升降车顶破，损伤面积大约4X3英寸。
升降舵的截面示意如图a,图取自《Care and Repair of Advanced Composites》,Second Edition, By Keith B. Armstrong; L. Gaham Bevan; William F. Cole II
外链图片需谨慎，可能会被源头改spar:翼梁
upper Panel：上板
Lower Panel：下板
Tinanium Fasteners： 钛合金紧固件，实际就是钛合金铆钉，铆钉尾巴是空心的。
上下两板和翼梁都是石墨纤维蜂窝板。损伤包括上下两板及蜂窝结构，几颗钛合金铆钉牺牲了。
永久性修理需要把整个结构分解，分别修理两块板上下表面的碳纤维层和蜂窝材料，然后组合，粘接，铆接。可以看出，总共修理了四个碳纤维面，两个蜂窝。
临时性修理是把后缘作为一个整体来修理。中间用蜂窝，上下只有两个碳纤维面和一个蜂窝被修理，损伤处的钛铆钉未修复。
当时新疆航还不具备复合材料修理能力。把损伤情况传真给广州飞机维修公司，GAMECO派技师来修理。按照B757-200飞机的机构修理手册，结合当时实际情况，只能做临时性修理。然后每隔一定飞行小时，检察一次。直到下次大定检再做永久性修理。
后面的事情就有点复杂了，一家公司的老板（兼全部员工），得知这个消息，不远万（华）里，飞来乌鲁木齐几次，一定要接下这个永久修理的重任。
他的想法是，把这个升降舵永久性修理的合同签下来，然后转到某飞机制造公司，那里有世界级的先进设备，技术精湛的技术工人，平时就给波音、空客做大型复材部件呢，这升降舵还不是小菜！
问题在于民航总局的适航管理规定上。这样做不合法。除了中国民航总局发证认可的维修单位以外，别的机构修中国民航的飞机是不合法的。
那老板想出这么一招：那个飞机制造厂的人修理，新疆航的人签字。这不就合法了嘛！
老窝，窝工，那时就被放在那个尴尬的位置上，如果窝工同意，就那么干了……
窝工没同意。最后还是把升降舵送到了一家根红苗正的修理公司，大家都safe了……这飞机修理记录文件是要保存到飞机退役的，老窝不想留罪证。
到加拿大后，参加过比这个难度高的多，超出《飞机结构修理手册》标准的修理。一般是从飞机制造公司要来图纸，按照图纸修理。
家园 LZ是机务？ 家园 DER DOA 超出《飞机结构修理手册》标准的修理。一般是从飞机制造公司要来图纸，按照图纸修理。
加拿大接受DER或DOA修理吗？原厂的方案有时候贵啊？
家园 本贴主要涉及的是制度问题，不是技术 家园 这样可以的话 发展下去是不是可以去美国的飞机坟场捡一个尾巴装上
- 复 这样可以的话
家园 首先要看飞机所在国家的适航管理规定 加拿大的适航管理规定CARS （Canadian Aviation Regulations）里有相关的条款CARS 571.13，
Information Note:Section 571.13 of the CARs stipulates that if a part is removed from an aeronautical product that is damaged or permanently withdrawn from service, that part is to have a known origin and, as such, be traceable to the manufacturer certificate holder or to an approved aeronautical product, and is to be inspected in accordance with the pertinent instructions for continuing airworthiness (ICA) or approved data.
大概意思是：从一个损坏的，或者永久退役的航空器上卸取的部件，必须有确定的来源，可以追溯到生产许可证的持有者，或者追溯到一个（适航当局）许可的航空产品。而且还要按照相关方法检验，符合持续适航要求，或者许可数据（如原始图纸）。
对私人飞机来说，从飞机坟场取个部件装到自己飞机上，可能手续相对简单些。但对民航飞机来说，花的代价会比买个新部件更高。
中国的适航管理规定只会比美国,加拿大的更严格,至少是相当。
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