主题：【原创】汽车业通吃现象,雷诺日产戴姆勒联合. -- karman
家园 赵英：我要给中国汽车工业泼三盆冷水 在我国汽车产销形势一片大好，中国成为世界第一汽车大国之后，今年或者说以后中国汽车工业该何去何从？“我要给中国汽车工业泼三盆冷水：第一，我们的全球销量是建立在25%保护性关税的基础上，也就是说进口中国的汽车是背着四分之一的价格在和本土生产的汽车竞争；第二，合资公司生产的车辆都被外方统计到其全球产销数据中，也就是说我们并非真正意义上的生产大国，确切地说只能算是消费大国；第三，迄今为止，中国的汽车尚没有批量进入发达国家市场。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英，在日前举行的“中国工业论坛-汽车工业分论坛”上作出如此坦率的表白。
赵英表示，三盆冷水泼下来是要国内汽车行业冷静下来，不是泄气。2009年中国汽车产业取得的突破举世瞩目,泼冷水是为了让中国汽车产业的路走得更加明确，更加稳健。
中国汽车产业变强的标志是形成具有竞争力的汽车零部件企业
接下来中国汽车产业该做什么？赵英给出了更加具体而易于操作的路径——中国汽车产业由大变强的关键在于能否在今后十年中形成一个具有国际竞争力的汽车零部件开发与生产体系，形成一批具有国际竞争力的汽车零部件企业。他表示，这将是观察我国汽车工业是否由大变强的主要标志，将是观察我国汽车工业质量和水平是否提升的主要标志。
从发达国家来看，汽车强国都有一个强大的汽车零部件生产与开发体系作为支撑，零部件企业中有些本身就是世界级的跨国公司。数据显示，全球汽车产业中60%～80%的汽车专利（核心技术）是由零部件企业掌握和提供的。
赵英表示，按照世界汽车工业发展规律，一个国家的汽车工业要领先世界汽车工业，汽车零部件工业要适当超前发展。自主开发能力的形成，自主品牌的创立，也要建立在具有世界水平的零部件开发与生产工艺上。
赵英回忆道，上世纪80年代我国将汽车零部件工业看作工作的重中之重，当时还成立了汽车零部件专营公司。遗憾的是，限于当时条件，这一设想最终变成了纸上作业。当时我国汽车工业最急迫的问题是解决几十年一贯制陈旧落后状况，因此将主要资源都集中于整车。本就落后的零部件工业只能满足于为国产化配套，根本谈不上超前发展。
目前我国汽车工业发展重点是汽车零部件产业
当前，我国汽车工业的制造水平与世界先进水平大幅缩小。赵英指出，在这个时点上我国汽车工业应历史性地将战略发展重点放在汽车零部件上。
赵英介绍说，我国汽车零部件业的现状是，目前我国有7500多家规模以上企业，但是高技术含量的零部件企业较少，基本处于仿制或局部开发阶段。相较发达国家零部件企业而言，我国现有零部件企业规模小、专业化水平低。就是在这种情况下，跨国公司在华生产企业还在我国建立了一套在一定程度上排斥我国零部件企业进入的自我配套王国。他认为，我国汽车工业要想进一步发展，就一定要跨越汽车零部件工业这个门槛。他强调，汽车零部件突破作为我国汽车工业转变生产方式的先锋作用应引起政府、企业的足够重视。
对于如何实现零部件产业的发展，赵英具体建议，因为国内零部件企业一般规模较小、资金有限，所以，国家在汽车产业发展规划中提出的技术改造资金应适当向零部件行业倾斜。另外，核心零部件及雇佣技术的开发须打破行业壁垒，积极寻求合作进行联合开发，在政府的支持下形成一批中试基地和共同开放实验室等。他还建议制订如汽车电子行业等的专项发展规划。
家园 花冠和卡罗拉？ 卡罗拉用英文拼是怎么拼的？Corolla？
Corolla就是花冠啊。
家园 拉皮在缺少竞争的时候是好办法，竞争多了就是自杀 克莱斯勒当年就喜欢玩这手，结果把自己玩进去了。BYD要靠拉皮解决后续车型的问题，就是在给竞争对手培养客户。
进军城市公共交通是好想法，但电容比电池便宜很多。
我还是一贯的观点，BYD的希望在于动力单元的提供商而不是整车的提供商。
家园 不同意住兄意见 现在的比亚迪还没有给竞争对手培养顾客的能力，反而是竞争对手给比亚迪培养顾客，现在市面上热销的a级车，在比亚迪价格低1/3左右就可以买到差不多样子和性能的，作为消费者，你会怎么选？
至于后续车型，都陆续在准备，i6，m6，s6，t6，陆续都会推出，比亚迪是出一个车型热销一个车型，在车型销量上是下了功夫的，现在仅有的几款车型就有这样的销量，不错了。
至于选择电池还是电容，我想应该相信一个做电池做到世界第一的企业的选择，这方面了解不多，不敢多评论。
至于企业是专注于一个方面还是应该多行业扩展，这个也不好说。
如果比亚迪的电动公交车成功了，那可是很大的市场。特别是在国家大力提倡环保节能的背景下。
有时候想想，如果铁电池这么厉害，用来做坦克也不错啊。电机的扭矩比机械发动机大。哈哈，不知道比亚迪有没打算进军军工。
家园 另外附上3月中国乘用车销量 3月各主流车企均取得了不错的销售业绩：上汽双雄已经遥遥领先竞争对手，如果不出意外，2010年年度销量总冠军将在这两家车企间产生；丰田系的销售并没有受到召回门事件太大的影响；途观的上市带动了都市SUV市场的升温；在北京车展前，排队上市的新车依然众多，4月份的车市销量前景蕴藏杀机！
TOP1：上海大众：87631
朗逸的销量终于突破了2万辆，这对于上海大众来说意义重大，其终于找到了新时期的支柱车型。帕萨特和桑塔纳系列依然老当益壮，成为销量的有力支持。颇受期待的途观终于上市了，虽然前期受到产能限制，其还无法与CRV和RAV4相抗衡，但其必将成为级别市场老大最有力的争夺者！
主力车型3月销量：帕萨特12549；桑 3000 12382；桑塔纳 8432；POLO 9985；明锐7559；朗逸22170.
TOP2：上海通用：86967
英朗三厢上市以后凯越不停产的消息再次刺激了 “新三样”领军车型的销量，但现在让人难免要进行猜测的是，随着英朗三厢的入市，将坚定不移走低价路线的凯越是否会换成雪佛兰标识呢？（这样将更符合上海通用的品牌规划）。新赛欧月销量在6000台左右，还算合格的成绩，科鲁兹已成为上海通用新时期中坚力量！
主力车型3月销量：凯越19110；乐风 7423；新君威3674；新君越10481；科鲁兹16259；英朗4118。
TOP3:一汽大众：68307
产能问题没法得到真正解决的一汽大众被上海大众和上海通用越拉越远，但其比上不足比下有余，估计保住年度销量前三甲位置不存在问题。值得关注的是国产Q5 上市不足两周时间便取得了近3000辆的成绩，奥迪品牌总销量接近2万辆，足以让竞争对手汗颜了。
主力车型3月销量：捷达17021；速腾 10460；奥迪A6 9987；迈腾7495；新宝来9716；新高尔夫5325，奥迪Q5 2856。
TOP4：比亚迪：68129
比亚迪在本月再次实现了质的飞跃，单月销量突破6万辆，进而向年度销量80万辆的目标大踏步前进。F3已经牢牢巩固住了单一车型销量冠军位置，继F0之后，G3车型成为比亚迪旗下第三款月销量过万车型。但比亚迪的新能源车之路还需要更多的政策支持。
主力车型3月销量：F3(含F3R) 36046；F6 8056；F0 13905；G3：10100
TOP5：东风日产：61776
东风日产依然保持着自09年开始的快速发展势头，作为09年上市新车，新天籁和新轩逸销量均稳定上升，保持在万辆之上；随着途观的入市，奇骏的日子将越来越难过；骏逸不足百辆的销售成绩让人难免会质疑任勇的“东风日产能将任何一款车都卖好”的说法。
主力车型3月销量：颐达7794；轩逸14285；骐达8367；新天籁13407
TOP6：北京现代：61603
随着途观的价格出炉，进退两难的ix35市场前景究竟如何颇为值得关注？价格定高了没有竞争力，定低了伤及同门途胜的销量，面临同样问题的还有东风悦达起亚。还好伊兰特和悦动两款车型的销量出奇的稳定，北现2010年的日子不会太难过。
主力车型3月销量：伊兰特15837；悦动26034；途胜4955；雅绅特7366；i30 2271。
TOP7：一汽丰田：51468
虽然受到召回门的影响，但一汽丰田却在3月份保持了销量的稳步前行。虽然RAV4本月销量不敌CRV，但在众多强手的力压下，仍取得了近万辆的优异成绩。卡罗拉系列销量稳定，而威驰则成为本月一汽丰田较大亮点，其销量突破了5000台，由此可见丰田的小型车并非没有竞争力。
主力车型3月销量：卡罗拉16564；花冠EX 8067；皇冠5093；新威驰5767；锐志5659；RAV4 9532。
TOP8：奇瑞：44734
与比亚迪的高歌猛进相比，奇瑞的前进步伐明显偏缓，这难免让人质疑其年初定下的年度销量85万辆的计划是否只是一句气话呢？！依然是QQ独挡天下，M1\X1\G5……销量依然不佳。200万辆对奇瑞来说是个里程碑，但希望其更努力些，让300万辆来的更迅捷些！
主力车型3月销量：QQ 13340；瑞虎4658；M1 2366；A3 3582；A5 4965;风云2：4940。
TOP9：广汽本田：38340
南北两丰田均知耻而后勇，凯美瑞销量在本月终于超过了新雅阁，但广汽本田依靠旗下车型的均衡优势依然取得了相当不错的销售成绩。4款车型完成了近4万辆销量，这一高度在国内无人能敌！
主力车型3月销量：雅阁15506；飞度4517；锋范10808。
TOP10：吉利：37144
吉利能运作好VOLVO吗？我们起码还要观察半年。但金刚、远景、自由舰三大品牌近几个月表现非常强势，这给李书福多少平添了几分勇气！
主力车型3月销量：金刚 7399；远景 7311；自由舰 7934；帝豪4654
家园 正巧，我刚刚在电话里和一个汽车界的朋友谈起相同的问题 他也有相同的看法。
他说，其实奇瑞在几年前刚刚起来的时候，也经历了爆发式增长，一年卖过近60万台。
但是那时整个宏观情况不好，政府还没有刺激买车的补贴出台。
奇瑞走的道路就是多车型，学习美国；虽然一时的发展没有那么爆发，但是从长远来看，比较稳定，可以形成忠诚的顾客群。
奇瑞是进军西方最早的车。但还是经不过碰撞测试。中国车要走国际化，还需要努力。
走捷径是不行的。
家园 戴姆勒早先买克莱斯勒，也是同样原因 中国如果正常发展，应该最多剩下一到两家汽车公司，也就是说，所有的民企都应该完蛋。
家园 可能不止一两家,但绝对不会象现在这么多. 鹿死谁手难说 看日本汽车业,目前独立的只有丰田和本田了.日产,马自达,富士,三菱等等都或多或少地和谁联合.
家园 【原创】吉利奇瑞和比亚迪 最近吉利收购沃尔沃,欢呼声一片,其实我是非常不看好这庄婚姻的. 叫好的有种论调,认为吉利能从沃尔沃获得技术,但李书福自己承认,由于签定的合同规定,只有极少的沃尔沃技术可以传给吉利,而大部分技术仍然归福特所有. 第二,沃尔沃的出血点是在欧洲的工厂, 只要那些欧洲的工厂一天不关闭,就要吉利去补那些血窟窿. 而沃尔沃在中国能赚取多少利润还是个未知数. 我预计,最坏的结果是,吉利因沃尔沃持续亏损而被拖破产. 吉利和上汽相比,有个极大的不同之处是,上汽有大众通用两家合资摇钱树,所以在双龙案上亏损42亿它亏得起. 而吉利目前40万不到的产量,和福特相比,简直是个微型企业, 承受能力极为有限.
相比上汽, 从收购韩国双龙汽车案中吸取教训, 把英国罗浮工厂关闭,把生产线搬到中国,反而开始盈利. 北汽看在眼里,不得不再三考虑,终于没有收购萨伯,而是象上汽一样,买技术买车型买生产线,不去往欧洲烧钱,如果未来中国汽车市场持续走好, 我预计北汽在未来的几年内可以盈利.
在吉利收购沃尔沃之时,比亚迪悄悄地收购了世界著名冲压技术公司,日本狄原的一家工厂,充实自己的生产质量和生产能力. 目前,中国汽车市场上,自主品牌第一的不是奇瑞,而是比亚迪. 比亚迪2009年产量45万辆,几乎全部是销售在中国, 奇瑞50万辆,大概30%是出口. 看王传福的一系列举动,他的全国销量第一的F3,和巴菲特联手,到现在收购狄原工厂, 我只能感叹王传福的精明和老奸巨滑. 我对王传福最大的担心是其投机脑筋. 那天汽车不赚钱,他把工厂一关了之.
而奇瑞, 我想它的问题是功夫不够踏实. 曾经在奇瑞工作过的汽车销售能人,现北汽现代的李峰在接受程远采访时说了如下的话,我觉得比较中肯.
程远：你刚才提到比亚迪，但是没有提到你曾经工作过的奇瑞，你由自主品牌企业“转会”到合资企业，是不是对做自主品牌失去了信心？
李峰：那倒不是。奇瑞是我曾经工作过的公司，我特别为奇瑞取得的业绩自豪，它是中国自主品牌汽车骄傲的名片。从长远来说，自主品牌汽车是中国未来战略性方向，从政府到各个大企业集团，都非常着力在做这方面工作，但是在路径和方法上，现在需要好好探索，想想下一步该怎么做。
程远：你感觉自主品牌企业与和合资企业有什么差别？
李峰：要说自主品牌企业与合资企业差别，肯定是比较大的，从研发开始到供应链管理，到生产过程管理，和合资企业相比，应该说自主品牌还都有比一定的差距。跟合资企业比，自主品牌最需要解决的问题，就是质量。初期有一个入门级的市场，正好契合了这些车的生存，就跟着市场去发展，企业下一步怎么办？要把车子的品质做上去，也许我们不能把所有车的质量水平同步提高，但是至少要拿出一两款车，不是把造型做好，也不是把最新技术装进去，不是把它搭成积木，而是真正把品质做上去，保证它的可靠性，哪怕时间长一点，确保一炮打响，作为其标志性车型。如果老是复制过去，做的车型再多，都挤在一个空间里，质量水平始终不能有革命性的提高，或者说没有给消费者一种革命性的变化，想要赶超合资品牌是很困难的。目前购买和利用外企的成熟平台开发的自主品牌是提升品质的一种捷径方式，荣威和奔腾都比较成功。去年徐和谊董事长领导北汽又成功收购的萨博的成熟平台，为北汽的自主发展插上翅膀。
程远：以你在自主品牌企业工作过的经验，觉得自主品牌企业怎样做才能可持续发展？
李峰：自主品牌企业主攻点是研发还是生产过程管理？是营销还是供应链管理？应当说，所有这些都很重要，也都在抓。起步阶段首先是要能生存下来，要找感觉，要有一定的规模。走到一定阶段后，从研发到供应链，到生产，这个链条已经打通了，规模已经有了，这时起码要有一到两款质量好的车型，不是配置性能指标怎样，比油耗到多少，发动机升功率到多少，风阻系数到多少，这些只是死数据，而是要做到车子开起来不坏，一定要让消费者心里感到踏实。如果没有这样一个标志性的车型，老是复制过去，做再多的车，也不能进入新的空间。
当然，不做那样的车，自主品牌也能生存，反正就做低端市场，中国未来十多年之内低端车都会有需求。但是要想成为一个全球性的公司，门也没有。从这个层面上讲，仅仅依靠自主创新，解决不了中国自主品牌的未来。
程远：自主品牌的短板不就是自主创新能力吗？
李峰：一开始是。自主品牌过去集中在自主创新上，没有错，通过自主创新抓住产品，做出了样车，然后市场化，这只是其一。但是这个过程中还有有一个环节不能忽略，就是产品的一致性、可靠性问题。汽车作为工业品中最具复杂程度的一个商品，集成了那么多系统和零部件，它的一致性和可靠性考验一个国家整体工业能力和管理能力。自主创新更多解决产品技术问题。换句话说，在一定创新能力的基础上，最要强调的是后段和自主创新匹配的能力，从车子出厂直到售后领域，要强调全价值链品质体系能力。汽车是大批量生产，怎么样保证一致性，保证车开出去是没毛病的。这是比自主创新更难，更重要且看不见，又需要沉下心去长期大力度加以提高的核心竞争力。如果做出的车子一跑就坏，恶性循环，再去开发更多的车型，这是自主创新能力最大的浪费。
自主品牌的质量工程，下一步至少在提法上应该更加强调，应该超过自主创新这个概念。只提自主创新，中国汽车很难产生世界知名的大公司。仅仅强调自主创新，还不足以解决自主品牌的未来发展。