主题：【原创】铁路高管访谈录（1） -- 忘情
家园 有了这卡阿 现在的条件既不方便，也不快捷，改买不上票还是买不上。买了卡的人一肚子火。
家园 继续回答szbd兄的问题 不是频率 [ szbd ] 于:2010-05-23 22:14:13 复:2915117是铁路的能力。有卡又不保证有票。你掏出卡来马上能实现卡的功能，卡才有意义。有了卡还是要排队，排队也不一定有票，那谁买卡。
这没关系，有卡当然不保证有票。但是有卡就可以方便地实现电话/网络订票了，票款直接从卡内钱包扣除，直接持卡乘车。排队这事肯定不会再有了。
反正自从03年北京13号线有了一卡通，我就第一个买了，当时的押金可是30元(那张卡我现在还有，卡号绝对考前，留作纪念吧)，自此以后，面对13号线早高峰的排队购票人流，我是畅通无阻了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 还是阿 “面对13号线早高峰的排队购票人流，我是畅通无阻了。 ”
如果做不到呢？电话网络订票还是要有运力阿，你有卡，订不上还不是白搭？
这种卡估计早晚会有，不过那得运力充分以后，反正那一天也不远了。
- 复 还是阿
家园 呵呵，不能这样说 毕竟无论买到买不到票持卡人都不需要排队了，这已经是本质差别！
其次，对于非乘车高峰时期来讲，所有人都可以通过网络和电话预定不用去售票处(点)这又是一个给持卡人提供了巨大方便的举措。稍微有点实力的人都会在花二十元买卡和每次买票都要步行去售票点之间做出最有利于自己的选择。
neriak也说了铁路随便给点优惠，比如持卡订票免订票费(都这样订票，铁路部门得省多少人力物力呀)，这对持卡人都是巨大的诱惑。
因此不能说铁路一卡通必须要以运力充分为前提，任何时候铁路一卡通都能给广大旅客带来巨大实惠，也能让铁路部门获取实际利益，早日开通早日实现旅客和铁路的巨大双赢。
- 复 还是阿
家园 给持卡人一些特权也未尝不可 1.可以规定，所有线路都拿出20%的车票面向持卡人提前一天预售，比如现在是7天预售么？那对持卡人就8天。
2.这个卡完全可以就是一张银行卡，就像牡丹交通卡一样，带芯片的借记卡或贷记卡。如果铁路和交通银行还有香火之情，完全可以由交通银行牵头发卡“交通银行太平洋刘翔铁路跨越卡”！
3.为了吸引高端用户，可以为“跨越信用卡”持卡人提供铁公联运、宾馆预定、vip候车室（比普通乘客提前5分钟上站台）等等增值服务。为了吸引农民工办卡，可以为“跨越储蓄卡”持卡人提供专用验票通道、每年一次无手续费异地取款（可以限制金额）等等便利服务。还可以为“跨越白金信用卡”持卡人，提供城际列车不买票直接刷卡上车这样的特权服务。服务越多，办卡的人越多，卡的优势越明显。
4.即便什么服务都不提供，办了这个卡，你卖票的时候可以跳过身份登记这个步骤，这就已经是一个优势了，等于如果两个人同时开始买票，一个人能立即进入选时间车次的环节，而另一个人先要登记身份证号码。几秒的优势，平时无所谓，在春运的时候可就不小了。
家园 还是阿 “面对13号线早高峰的排队购票人流，我是畅通无阻了。 ”
如果做不到呢？电话网络订票还是要有运力阿，你有卡，订不上还不是白搭？
这种卡估计早晚会有，不过那得运力充分以后，反正那一天也不远了。
家园 【原创】铁路高管访谈录（4） W：部里规划到2012年减员到200万人，主要依靠什么来实现？
G：这个主要依靠严进宽出。我们现在不招工，劳务工这一块也不是直接雇用，每年新入路职工就是两块，一块是退伍兵，一个是学生。退伍兵这一块是国家政策，没办法，一定要接受的。去年全路接收了一万五千名退伍兵，其中哈局和沈局就有五千，占到全路的三分之一。这是没办法的事，东北那边的情况决定了虽然铁路收入不高，但是和东北的国企相比，铁路还是稳定的，接收这么多退伍兵也是东北那边维护社会稳定的需要。学生呢，今后是以接受本科生为主了，学历再低点要想进铁路就非常困难了，这个我们把的好严。
W：接收退伍兵是国策，但是据我了解，各个局把刚入路的退伍兵集中学习，但却搞得鸡飞狗跳，惹出了无数麻烦事。
G：铁路要发展，职工素质要跟上。退伍兵们的文化基础很差，部里决定给他们脱产搞学历教育是从铁路长远发展的角度出发，是花了大代价的，但从各个局反映的情况来看，实际效果是很糟糕的。
W：在减员的同时，人力资源的优化方面部里有什么打算？
G：这个问题在全路来讲是比较突出的，主要就是高技能人才的缺乏和分布不均衡，造成这种现状的原因是多种多样的。最近比较突出的例子，就是东北哈局和沈局的正司机大量富裕，而西南地区缺少正司机，付司机却有得多。咱们最近从哈局和沈局借调了六百名正司机支援西南地区。部里要求哈局和沈局不能把人交出去就完事了，主要领导必须到现地去了解这六百名正司机的困难和思想动态，切实解决他们的实际问题。当然，这种措施是应急的，主要还得靠当地培养。现在已经安排了大量当地付司机到宝鸡司机学校去进修取证。
W：部里这些年推进高技能人才建设，规定单位要有多少技师和高级技师，现在还在搞首席技师制，这些都在一定程度上促进了职工学技术的热情。尤其是早期，要考个技师是相当相当困难的，我们单位第一位技师那是在铁道部竞赛中拿了名次的，才有资格去考，这个考试还得一关关过，一关关刷人，淘汰率非常之高。这样的技师大家服气。但在这几年，情况发生了巨大变化，部里短时间内规定指标，象割韭菜一样批量生产技师，让许多人有了投机取巧，鱼目混珠的机会。许多人平时不学技术，连一些起码的故障都不会修，功夫全在嘴皮上，每年符级考试都过不到，一到考技师了，四处忙着着拉关系，走后门混上技师，反正那所谓的考试难度和早年不可相提并论，这也在一定程度上打击了职工踏踏实实学技术的热情。
G：你说的情况的确存在，但这是具体执行过程中不可避免的问题，无论做什么事，都不可能脱离中国国情。从宏观上来说，这个高技能人才培养方向是没有错的，对于一些执行中的问题，得通过一系列保障制度来解决，比如说现在考上技师资格并不能保证一定能聘上，今年竞聘上了并不能保证明年也一定能聘上。这本身也在促进相关人员不断学习，不断进步。
W：在人力资源如何优化配置，减少浪费，提高收益方面，部里有些什么想法？
G：铁路这些年情况变化很大，出现了很多新问题需要我们来解决。比如说咱们安全生产里有个自控，他控机制，可现在许多机车改了，单人双班制还好点，好歹还有另一个备班的在机车上，单人单班制的怎么实现他控？司机夜间疲劳，当班睡觉，这是个影响安全生产的老大难问题。你罚吧，罚得再重他也睡，你就是给他弄个防止打磕睡的装置，比如说给弄个按钮，规定每隔一定时间他就必须按一下，可他这边睡得迷迷糊糊，那边还照按。你看看，这些都得我们不断地调研解决，比如说看看中间换乘可不可以啦。还有就是列车员，我们原来是一个车厢两个列车员，倒班制。通过调研，什么样的情况可以一个车辆一个列车员，什么样的情况可以三个车厢两个列车员，什么情况可以一个列车员看两节车厢，我们都有具体规定。当然，这样搞后，需要的列车员少了，活儿也重了，咱们就力求最大限度地压缩她们的非服务时间。比如说将卫生交给保洁公司，到站后办好交接，你就可以退乘了。保洁这一块搞社会化保障是卓有成效的。
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好了，能公开发表的也就这么多了。
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本帖一共被 3 帖 引用 (帖内工具实现)家园 这是个小例子，不过： 还有就是列车员，我们原来是一个车厢两个列车员，倒班制。通过调研，什么样的情况可以一个车辆一个列车员，什么样的情况可以三个车厢两个列车员，什么情况可以一个列车员看两节车厢，我们都有具体规定。反应了管理的精细化。
我的感觉，现在政府、国企，司局这一级别的，基本是技术官僚主政了。
很有苏联时期斯大林搞建设的劲头，大大的好事。
家园 铁路接受这么多退伍兵啊？没想到。 我们单位也接受，但是是本单位子弟的退伍兵。
所以很多老职工想办法把孩子送去当兵，回来上班。
如果子弟是本科毕业，基本上是可以立马上班的。
就这样，一直有大几百子弟在外面等，是当不了兵，也上不成学的。
家园 老兄你那里十百千开展的怎样？后备了没？ 老兄你那里十百千开展的怎样？后备了没？
那里浙赣线的事故怎样，处理完了吗？这个天灾也是没办法的