主题：【原创】铁路高管访谈录（1） -- 忘情
家园 【原创】铁路高管访谈录（3） W：高铁投资那么大，有一些资料说资金大部分来自于铁路自筹资金。那么许多铁路职工就担心，以目前的票价和客流量，每年的收入恐怕连付银行利息都不够，而且这个债务恐怕还得几代铁路职工来还。
G：铁路建设资金分成几块，一块是铁路建设基金，每张车票里都扣了点，这个是专款专用；一块是铁路自己筹集一部分钱；还有就是地方政府以土地投资入股，现在各省建设客专和高铁的积极性都非常高，都非常积极地在和部里谈合作事宜，这是一块。还有就是国家投资。
W：这种模式我觉得是不是已经不能适应铁路快速扩张的需要了？而且对外人来说，这里面是一笔糊涂帐，极容易引发外界对铁路的一些误解？比如说，有人说了，铁路你还不是用纳税人的钱修的？我就是纳税人，结果你铁路对我这个旅客怎么怎么样的。以中国的现状，这样极易煽动起一部分人将对社会的不满集中到铁路上发泄出来。
G：这个不要去理会。作为铁路来说，保证安全是第一位的，追求的最终是整个社会的综合效益，铁路作为国民经济的大动脉，算经济帐不能只局限在自己铁路这一块，要放到整个国民经济体系中去衡量。当然，对于铁路资金的筹集模式和运营模式，部里也在积极地探索。最初的设想是高铁这一块单列出来，成立股份公司，采取全新的运营模式。但这个设想因为各方面的原因而目前没有实现。现在的思路是铁路局的改制，通过资产重组和机构改革争取打包上市筹资，原计划今年上海局就要成为全路的试点。
W：打包上市？资本是逐利的，目前铁路这种运营模式承担了许多社会职能，你上市以后如果没有预期收益，那谁会买你的股票？象这几年铁路投资规模这么大，你入不敷出还怎么玩？
G：这个真要打包上市那肯定得把那些大规模基建投资给单独划开，只核算日常运营成本。
W：这些年咱们铁路上搞减员增效，从全局的角度看效果如何？
G：我这里有几个统计数据：03年的时候，中国铁路运营里程是7.2万公里，有239万职工，平均每公里33人。到了去年09年的时候，铁路运营里程达到了8.6万公里，铁路职工实有210万人，平均每公里26人。本届部党组的目标是，到2012年，铁路运营里程达到11万公里，其中客运专线达到1.3万公里，这几年将是客专和高铁投产的密集区。部党组提出到那里力争保800至1000组动车，7900辆大功率机车。铁路职工的规模力争压缩到200万人，200万人保障11万公里铁路，算起来平均每公里18个人多一点。这是全路平均数，对于新投产的客运专线，部里要求控制在每公里2个人，这个劳动生产率的提高是非常显著的。
W：但是，基层职工认为减员了，路长了，活儿多了，活重了，要求高了，但职工收入却没有显著增长，因此非常有怨气。走到哪里都能听到这种抱怨。而我们一些领导说话不注意，客观上加重了这种对立情结，这对安全生产并不是好事。比如有的处级领导就说过：减员增效指的是工作效益，我又没说是经济效益。有的局领导说什么：工人嘛，要那么多钱干什么？当然，我不知道他是在什么场合下说这话，也不知道职工口口相传时有没有扭曲和断章取义。还有些领导面对职工的抱怨，干脆一句话把你噎死：好呀，你觉得收入和付出不成比例，你写辞职报告来，我立马签字，绝不耽误你另谋高就。诸如此类的事情加剧了干群矛盾，对于建设和谐铁路显然是并不合适的。
G：这些情况我们通过各种渠道也了解到了，本届部党组对于改善民生是高度重视的。最近这五年，铁路年年都涨工资。而上一次连续涨工资得追溯到79年，80年，81年这三年每年涨一级工资，这个你回去问问你的你父辈就比较清楚了。那时候的涨工资并不是全员涨，每年只有百分之四十职工的工资能涨，那谁涨谁不涨呀？结果闹得鸡飞狗跳的，到最后摆不平，还出现了涨半级工资。最近这五年，虽然每年的涨幅并不大，但却在年年涨。具体的工资总额这一块是死的，我们主要是把减员的工资余额给在职职工加上，还有就是以丰补歉。这是什么意思呢？上世纪末，本世纪初工资总额是有节余的，当时没有发给大家，留下来等歉年再补差额。08年下半年我们明显感觉到经济危机的影响了，货运量急剧下降，09年的加工资就是把以前的工资节余给用上了。但是现在这个办法不行了，国务院有新规定，工资得实报实销，不能留节余。对此，部党组出于民生的考虑，正在积极想办法。
W：现在的问题是，职工认为工资理论上是年年涨，但实际拿到手里的增加额却很少。而且职工认为现在是依岗位工资档序涨工资，职工受益很小，领导官当得越大越得益，因此有不少意见。
G：我们认为统计工资收入时应该统计应得部分，而不是看实发。因为你扣的三金之类的最终的受益人还是你，如果工资单里扣了房贷，那就更没法说了。你所说的收入差距问题，部党组是高度重视的。门卫岗位工资最低，只有五档，咱们现在部里规定涨工资时十档以下全部是260，十档以上每档涨10块，但370封顶。关于职工的岗位工资核定，那是九十年代初搞的，现在情况有了新的变化，部里在考虑进行调整。比如说当年核定列车员是非技术工种，岗位只有8档。但是我们现在有一些高等级列车对列车员的素质要求很高，上海到九龙那趟车，要求列车员要懂普通话，粤语，英语，日语，这种素质的培养成本是很高的，它所能提供的服务品质是以前无法比拟的，原来一刀切规定8档肯定是不合适了，所以我们正在积极考虑重新进行核算调整。其实我们觉得工资这一块根据岗位来，差距是合理的，目前不合理的是奖金这一块。我们曾在某个局做过实地调研，一个路局机关普通工作人员，他的月奖居然是一线职工的几十倍，将近一百倍，这个太触目惊心了。部里决心下大力气加以整治。还有就是给领导发奖金的问题。你说路局领导分管几个处室，这几个处室给局领导发奖金还说得过去，但不分管的处室也给领导发奖金，这里面就会产生一系列问题。所以现在我们每年下去审计时，这个是重中之重，严令不相干的单位禁止给领导发奖金。去年全路的经济形势不好，部里是给局领导们下了限薪令和减薪令的，具体明确了局领导的减薪幅度达到百分之十五至二十。其实关于干部职工收入差距的拉大，铁路还不是特别严重的。铁通03年划出去的，最近它专网这一块又重新划回铁路了。我们在对它进行测算时发现，铁通划出去的这几年变化太大了，专网划回来，铁通职工按我们的工资标准重新核定，百分之八十的职工收入是增加的，而铁通的领导层收入是要明显降低的。
W：请问领导，工龄工资这一块什么时候涨？
G：工龄工资是各个路局自行决定的。关于铁路工资的构成，目前的问题是太细琐，细琐到什么地步呢？我们下去调研过，某个机务段的工资条上居然有七十多个项目，许多项目连段里的人劳科长自己都搞不清楚。因此现在工资改革的方向中有重要的一条就是合并项目，以岗定薪。外企工资都是包干制，没这么多项目，雇你到某个岗位，工资就是一口价，当然了，随着职位的不同，它还有季度奖，半年奖，年奖甚至分红。我们可以借鉴它的合理部分。
W：现在有许多路外群众仍认为铁路是垄断行业，是铁老大，是高薪，这让我们哭笑不得。当然了，这一方面是别人对我们缺乏了解，光听别有用心媒体的忽悠，另一方面，我们有一些铁路职工的胡乱吹牛也造成了极坏的影响，加剧了群众对铁路的误解。前阵子看江苏台的《非诚勿扰》，里面有个武汉局的司机说自己年薪8万，我当时就恨不得呸他一脸痰，这是什么人呀？年薪8万，月薪就得6600，武汉局的工资标准很低的，而且那小子才26岁，明摆着就是个副司机嘛，怎么可能有这么多？我一个广铁的朋友是正司机，人家一个月跑满勤才拿4000多。
G：哈哈哈，那只是个娱乐节目，别当真。再说也可以理解呀，现在女孩子都很现实，你要是实话实说，人家谁跟你谈朋友呀？咱们许多局有些地方的职工在找老婆的问题上很困难的，你就是自吹也没有用，当地人都了解得到的。最近温总理在某个要求垄断行业减薪的讲话中，挨个点那些行业的名，其中就是没有铁路，中央对下面的实际情况是非常清楚的，不会被一些偏激的舆论所左右。
W：铁路职工的收入在全国各行业里到底处于一个什么样水平？和其他行业的差距有多大？全国十八个铁路局和公司之间的收入差异有多大？
G：咱们十八个局里面，哈局和沈局的工资水平是最低的。因为东北老工业区这些年来经济也就那样，它那里原先的路网比较密集，这些年来新增路网东北是最少的，整个客货运总量就摆在那里。但是和当地的国企比起来，铁路还算比较稳定的。东北那里的国企下岗的海了去了，咱们的铁路职工对这个的承受能力是非常差的，虽然东北在全国铁路里收入总体上来说是最差的，但在当地一比，还算过得下去。当然，你和其他一些行业没法比。比如说大庆油田，那是石油行业的龙头，哈局的收入当然没法和大庆相比。但是据我们调查，咱们乌局和克拉玛依油田有得一拼，从某种程度上来说不输给他们。铁路工资是有地区分类的，乌局最高。各个局都会强调自己的特殊，乌局说自己是少数民族边疆地区，艰苦呀。北京局会说我在祖国的心脏，承担的专运，特运任务多呀，咱北京的生活费用高呀。但部里坚持向乌局这样的地方倾斜。我们公开说，你北京局的要嫌低，可以申请调到乌局去支援边疆。可诺大的北京局没一个人这么做。不说别的吧，在北京，你听个相声，看个演出什么的不要太方便哟。而乌局是个什么状况呢？我前些年下去调研，在南疆，库车过去一个小站，整个站就七个人，其中有个24岁的小姑娘。那地方区间长呀，那种小站开门就见到荒山野岭的，咱不说小姑娘没办法谈情说爱吧，就是日常说话，反来复去也就是七个人，这对于人的心灵伤害是极其巨大的。去年我又去过那里，发现还是这七个人，那小姑娘还在。我就问他们段长，怎么也不给调剂调剂？你把人扔在那种地方，人家的个人问题都没法解决。段里说了，一个都不敢动，你只要动了一个，那其他的可都要跑了。看看，这样艰苦的地方，你就是多给他俩钱他上哪儿花去呀？要有选择的可能，人家宁愿不要多挣这俩钱。
W：这个我理解。我在党校附近看过招工广告，餐馆的服务员800到1000，厨师1200至1500，当然这是小餐馆，可这个价位在我们那儿也是雇不到人的。看来北京的收入水平并不如我想象的高。
G：是这样的，同样是交通行业，北京公交系统的收入也不如外界想象的那么高。咱们这几年好歹也是持续加了工资吧，再说了，我认为计算工资收入这一块还得综合计算。比如说有许多局这些年来用置换来的土地盖了扶危济困房，价格肯定是比当地的房价要低的，这一块我觉得也应该算到收入里。你想呀，咱铁路不搞这个，那你也得自己想办法掏钱买房呀。北京的房价现在是多少？你们看过新闻的总该知道吧？通县都得三万，就凭咱铁路职工那点收入，怎么买得起呢？咱现在搞了这个，你买同样大的房子，可不省下了差价吗？我觉得这也应该算是变相的收入吧。以前北京地铁经常到我们国铁来挖人，尤其是挖司机。同样的收入，甚至稍低一点，人家都愿意去地铁。为什么呀？因为地铁速度慢，规律，不象国铁那样开车压力大，再说了，好歹还在北京城里，每天都能回家，总好过在国铁跑长交路，整天通勤、便乘，顾不了家好。但是这几年，情况有了变化。前几天开会碰到北京地铁的老总，他就跟我说，说我们从你们那里挖人是越来越难了。
（未完，待续）
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本帖一共被 3 帖 引用 (帖内工具实现)家园 国企还是有福利的，问题在于： 你说路局领导分管几个处室，这几个处室给局领导发奖金还说得过去，但不分管的处室也给领导发奖金，这里面就会产生一系列问题。比如说有许多局这些年来用置换来的土地盖了扶危济困房，价格肯定是比当地的房价要低的，这一块我觉得也应该算到收入里。有限的福利，在想高层人士靠近。
结果局外人看高不看低，骂声连连。
局内人看低不看高，也是骂声连连。呵呵
家园 这比国内空姐要求还高，是国际线了。呵呵 上海到九龙那趟车，要求列车员要懂普通话，粤语，英语，日语，家园 不对吧， 我知道的一个在广深线的，10年前就有8万。
我一个广铁的朋友是正司机，人家一个月跑满勤才拿4000多。家园 减员增效绝对是个大败笔，迟早会认识到后果的 铁路职工的规模力争压缩到200万人，200万人保障11万公里铁路，算起来平均每公里18个人多一点。以中国的人口规模，该做的应该是“增员保质”的工作。一个职位可以让2个、甚至3个人在不同的时间段来做。让本来一个员工分散8小时的注意力和精力更集中的注意在他/她所负责的4个小时内，或者更短的时间段，但要求是的更高，甚至以往2倍以上的工作质量。工资减半都可以，但是可以让更多的人有工作，有收入，而且工作的质量肯定有提高而且好控制。再通过设立多种奖金将普通员工的另一半工资拉回来。
这样即提高了积极性，也保证了大部分人的收入。
以忘情文字里的铁道部官员的管理水平和普通铁路职工的能力来看，愈减员以后管理愈困难，矛盾越激化。
减员是个完全明白的数字游戏，增效则是个根本说不明、道不清的没有标准的模糊把戏。也不知道国内那位大侠发明的这个词。
家园 偏远地区的站段是太寂寞了。 待遇高一点也正常，我想能不能建立一个轮换机制呢
家园 融资确实是个大问题 贷款那部分改成国债就好了。利息就低了，而且前很多年都不用付利息。
家园 现在的司乘是不是好多是临时工 以前我在D32动车上问乘务员, 她们说自己不是正式工.