主题：【原创】我看中国城市交通问题（一)！ -- Gunpowder
家园 【原创】我看中国城市交通问题（一)！ 在中国很多城市普遍存在着交通拥挤、堵塞（后称:拥堵）的问题。交通拥堵不仅降低了行车速度，影响到了城市居民的正常生活，也增加了交通事故的发生几率。拥堵的车流更加重了本来就很严重的空气、噪声等环境污染。但最令人担心的是如果不妥善解决这个问题，随着国内经济的发展、城市化进程的加快和汽车普及率的提高，在可以预见的将来城市交通拥堵将会有加剧的趋势。这直接关系到我们老百姓的日常生活和我们所居住的城市的经济能否健康有序地发展，也关系到我们的下一代。
让我们反思一把：为什么会发生交通拥堵？果真如北大的那个高人所说的是经济繁荣造成的吗？交通拥堵是我们为使用汽车带来的便利而必须要支付的社会成本吗？这些问题可以在什么前提下可以得到解决而同时没有影响社会利益的最大化？发生交通拥堵了，政府应该做些什么？...
1、中国城市的道路建设现状
“堵了怎么办？”
“好办的很！堵了，咱就修路呗！”
平心而论，国内的交通在过去的若干年中无论是硬件还是软件都取得了可喜的进步。但就交通发展规划和政策而言，基本上还停留在‘头疼医头，脚疼医脚’的水平?D?D什么地方堵车就在什么地方修路。
显而易见，解决交通问题的有效办法是提高路网的通行能力，但即使是象北京这样的大城市，哪怕是可以筹措道足够的建设资金，可供修建道路的空间也都非常有限，不可能象‘摊大饼’似的把道路一环，二环，三环，…一个一个这样修下去。虽然近年来北京市交通建设在突飞猛进地发展，但还是快不过汽车数量的骤增，2003年北京汽车保有量已经达到了约200万量，而且这个数字还在继续增加。汽车数量的猛增让北京市的交通发展措手不及，在很多区域即使是新修的路段路拥堵和停车难的问题也非常突出。
有鉴于此，很多人士建议北京采取措施限制汽车保有量的增长。然而，贸然采取这样的政策毫无意外的将对关联的产业，如国家汽车工业的发展，产生负面的影响。另，这个问题还关系到国家的能源政策和环境的保护等等方面。所以，面对一个如此复杂的系统工程，无论单独从限制车辆数量方面或者单独从道路的供应方面考虑城市交通都很难从根本上解决问题。在这种背景下，从系统的观念出发，一个好的政策应该把车辆、道路、能源及环境等因素综合起来考虑，从可持续发展的角度从新审视交通拥堵问题。
且让我们对这个问题换个角度看看。
元宝推荐：Chieftain,家园 复‘雁门关外’，兼复其他各位！ 1、一个成功的交通政策应该‘长期’与‘短期’兼顾，‘长期规划’与‘短期’调控相结合。但本文立意在探讨‘短期调控’，‘长期规划’不是本文所要讨论的问题。
道路的供应，在长期内可以通过修建的方式提高道路的供给量、通过改造来提高道路的通行能力，但在短期内，因为道路的建设周期问题，道路的供应量不可能发生显著的变化，可以被看作是一个常量。
在短期内道路的拥堵主要是一个需求侧的问题，而不是一个供应侧的问题。
雁门兄认为应该建地铁，我很同意。但我们也应该看到并不是所有地方都可以建地铁和适合建地铁的。采用地铁还是其它的公共交通方式要根据实际情况而定。
一个合理的交通网络离不开合理的规划，从一定意义上讲，这关系到城市建设的各个方面，居民区的建设，商业区的建设等等。比方说，几个人口密集区可以看成是几个hub,hub之间可以建成快速通道，用于高速疏散人流，每个hub都有放射状的支线巴士同周围的各点相连，用于补充快速通道的不足。这样的快速通道可以是地铁，也可以是大巴士。南非开普敦用的就是后一种。
2、我文章的本意是用经济手段调节私车的使用，大力发展公共交通。我发现有很多朋友在讨论前好像没有看清我的主旨。
（5）支持城市公共交通。当局前期可能需要投入一定量的资金来完善基础设施的建设，以后可以利用1－4中得到的收益进行再投入?D?D设置透明的机制保证以上资金在扣除合理的开支后‘取之于民，用之于民’。以长远的观点来看，资助公共交通系统的发展是中国走出交通瓶颈、使整个交通系统变得更完善、顺畅、便捷的必由之路。另，支持公共交通也是社会收入再分配的一个方面。
（6）为了做到科学决策，对城市的交通流进行长期的、准确的检测应该被早日提上议事日程。这对仔细分析城市交通状况、对解决国内城市的交通问题有很强的实际意义。
以上为节选，详请看（三）。
家园 解决城市交通问题最关键的在于城市规划,而不在于车和路 解决城市交通问题最关键的在于城市规划,而不在于造车和修路
我觉得国内的城市规划绝对不能抄袭美国这种地广人稀的这种国家.不能照搬他们的生活方式.最重要的是要让居民和工作的距离想办法缩短,使日常生活工作半径减小,这才是从根本上减轻交通负担的正确方法.
其次,还是应该发展公共交通,适当搞些专门线路,专门跑长距离的公共汽车,也修一些自行车专用线路,使各个阶层的人能够皆大欢喜.假如地铁能够完全国产化并且城市经济能够负担的话,适当修些地铁负责主干道的交通,也应该鼓励出租车,方便一些特定的乘客.
还有一个是严格控制公车,但是这无异于于虎谋皮,让老爷们吐出到嘴的肥肉,难呐.
家园 我看中国交通问题（三）： 几天没来这，没有回帖，怠慢各位了，谢罪！
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3．减少交通拥堵的方法
解决问题的方法主要分为两类：（1）直接干预，采取行政行为制定相应的交通法规来限制汽车的使用以及发展公共交通等；（2）间接干预，通过改变市场信号来发挥市场的调节作用。从理论上来讲，直接干预和间接干预的办法各有利弊。
现阶段中国各地采取的措施主要是第一类?D?D比如说，限制机动车进入市区繁华路段，设置步行街等。但是，多年的实践表明以采取限制措施的为主的直接干预方式效果非常有限。因此，下一步的解决问题的方法应该从发挥市场的调节作用上来找。
根据上面地分析，我们知道交通拥堵的一个主要原因是道路的使用者只是承担了汽车使用的边际个人成本，而没有承担因个人使用汽车而给社会带来的外部成本。这种只享受利益不承担相应责任的作法导致了对道路的过渡使用，所以如果可以通过改变市场规则，让道路的使用者都承担他们应该承担的社会成本，就有可能使道路的使用回复到比较好的使用状态。鉴于此，可以采取以下措施：
（1）对繁忙路段分时段电子计费。这点可以借鉴伦敦和新加坡电子计费方法的经验。
（2）规范城市内的停车场所并分时段级差收费，促使用车时间的分散化。
（3）收取燃油税。这是一个吵了多年的话题，现在的养路费制是固定费率制。收了一次钱，用不用汽车都一个样，用多用少也是一个样，变相鼓励多用汽车。
（4）对汽车的尾气排放设置不同的收费标准进行收费。该标准每三到五年提高一次，促进汽车洁净燃油技术的发展，减少能源浪费，同时促经环境保护。
（5）支持城市公共交通。当局前期可能需要投入一定量的资金来完善基础设施的建设，以后可以利用1－4中得到的收益进行再投入?D?D设置透明的机制保证以上资金在扣除合理的开支后‘取之于民，用之于民’。以长远的观点来看，资助公共交通系统的发展是中国走出交通瓶颈、使整个交通系统变得更完善、顺畅、便捷的必由之路。另，支持公共交通也是社会收入再分配的一个方面。
（6）为了做到科学决策，对城市的交通流进行长期的、准确的检测应该被早日提上议事日程。这对仔细分析城市交通状况、对解决国内城市的交通问题有很强的实际意义。
元宝推荐：Chieftain,家园 对交通采用价格控制的方法, 实在无法??同. 交通是一般商品吗? 交通需求该使用价格抑制吗? 教科书上会以 "外部成本" 来分析加价, 但不提交通带来的其它效益. 不思考改善基础建设, 让交通需求高流量大的城市能有更高效率的交通环境, 反而想用价格去控制需求? 降低交通的 "交易" 之后得到的是什么? 交通费用高昂缺乏活动力的都市?
同理, 对于教育的分析也是如此. 想念书的人多就该提高学费吗? 简直是滑天下之大稽. 该市场化的事情用行政管理, 不该市场化的基础建设偏偏就用价格分析. 除了短期眼前的税收增加之外, 看不出有什么实质的益处.
家园 几点回复！ 交通是一般商品吗?交通需求该使用价格抑制吗?1、你这句话的意思我试着理解一下：交通是一种商品，但有别于其他的商品。既然它是商品，为什么就不能用价格机制来调节？
2、没有人准备用价格来抑制交通的需求，且不说本意是为了更好的发展公共交通了。
关于这个问题，我比较过过开普敦、洛山叽、墨西哥城、伦敦和新加坡的交通政策。就象我前文提到的‘电子计费’，只是为了更好的分散用车的道路和时间，减轻单位时间内交通流对道路的压力。既然伦敦和新加坡已经有一定的实施经验，为什么我们就不能借鉴？你不会认为这些地方都是‘缺乏活动力的都市’吧？
3、教科书上也不仅仅是以‘ "外部成本" 来分析加价, 但不提交通带来的其它效益’这么简单吧?
我前文中说：人们使用汽车，其意义并不仅仅在于汽车旅行本身，主要是为了便捷地到达目的地而达成一定的社会活动。显然，在目的地可以取得的好处越大，人们就越有可能使用汽车去完成旅行。
看来除了四月兄以外，旁人还是可以看到交通带来的效益的。
4、关于‘不思考改善基础建设’
前文已经述及道路供给的‘长期’和‘短期’的区别，‘短期’内道路可看作一个常量。有兴趣的话，请再看原文，在此我不再多叙。
5、讨论问题还是就事论事的好。我实在是看不出你说的教育问题和交通问题有什么关系？和本贴无关的东西，恕不作答。
另，等待四月兄的不‘滑天下打稽’的高论！
- 复 几点回复！
家园 再侃交通问题, 价格机能未必适用于公共福利经济分析 首先, 基本需求品和一般商品是有区别的. 属于生活必需品的范围, 处理方法不完全是价格机制, 这也是价格机能的限制之一. 食衣住行类的东西, 作法上都不以价格调节为唯一手段. 交通成本高了就窝在家里, 便如东西贵了就饿着, 这会提升还是降低社会总体福利?
交通问题解决方式上, 目前碰到的现实是 "堵", 背后的问题是大众交通工具不便利导致私家车过多且挤的上路, 在上下班的尖峰时间以及大型商业区造成严重的堵车. 这个情况所在多有, 也不仅仅是举例的那几个都市. 有不少城市以地下铁作为新的交通方案, 一方面建设 "三维" 都市, 不光是挤在有限的平面道路上, 另一方面便利的交通条件也能减缓人民购车需求, 进一步解决堵车问题. 人民买车也是要花钱的, 何况只是为了上班方便, 若有方便的地铁又为何不坐? (说实话, 自己花一个小时在堵车时段开车上班是很累的.) 不用说得太远, 香港的地铁就做得不错. 如果换个一班车就能到国贸上班或洽公, 那又何苦自己开车堵在路上?
将现实设限, 设定常量后框在小型模型里, 只讨论几个简单变量, 这种分析方法又能涵盖多少实际上是多变量的现实生活? 被设定成常量不能变动的条件是真不能变? 变动常量的时程与成本一定高于过份简化模型导出的政策? 过简化政策导致的社会成本改善基础建设的成本孰高?
关于公共事务的部份, 有个 "福利经济学" 的学门在研究, 有空可多讨论.
试图用市场价格解决道路不足的交通问题, 和试图用市场价格解决学校不足的教育问题, 有什么不一样? 两者都有凌驾于市场机能以外的意义, 两者也都试图用价格解决问题, 两者也都把供给设成了常数, 其它的让市场去竞争, 用价格决定一切. 至于用价格解决教育供需问题的情况, 就不多说了.
另, 你这是讨论问题的口气?
元宝推荐：Chieftain,家园 地球人都知道的事就没有必要再拎出来当靶子了！ 食衣住行类的东西, 作法上都不以价格调节为唯一手段.
敢问四月，是那个说‘价格调节为唯一的手段’了?你指出来，大家跟他一起急！
交通成本高了就窝在家里, 便如东西贵了就饿着, 这会提升还是降低社会总体福利?
我是主张要向开私车的人伸手的，提高他们的交通成本。我相信他们不会因为这就窝在家里，就因为正象‘东西贵了还要吃饭一样’。说真的，我自己都没想起来这么好的类比，谢谢！
交通问题解决方式上, ...有不少城市以地下铁作为新的交通方案, 一方面建设 "三维" 都市, 不光是挤在有限的平面道路上, 另一方面便利的交通条件也能减缓人民购车需求, 进一步解决堵车问题. 人民买车也是要花钱的, 何况只是为了上班方便, 若有方便的地铁又为何不坐?
看来四月还是支持公共交通的，那么再问四月，是谁个主张不发展公交事业的?你指出来，我砸他砖头！
将现实设限, 设定常量后框在小型模型里, 只讨论几个简单变量, 这种分析方法又能涵盖多少实际上是多变量的现实生活? 被设定成常量不能变动的条件是真不能变?
我就是放进去100个变量，你可以说有限；我再丢进去100个，你还可以说不全面。你说咋办。得，我们让专家们全部下岗（谁让他们只会分析有限个变量），以后就靠官老爷拍脑袋去决定‘多变量得现实生活了’。
不过好像不光是经济学家，就是连自然科学家都是靠这么分析混饭吃的，还没听说过谁都分析到无限元了。
我的口气不是讨论问题的口气，抱歉，不合适的我收回。非常惭愧，我知道的所有东西都是从‘教科书’上来的，所以只会说‘滑天下之大稽’的东西，你这样的探讨问题的口气很好，小生我受教了，请你继续发扬！
家园 两位贤兄的讨论非常精彩，相信大家受益不少。 说句俗话：价格机制不是万能的，但没有价格是万万不能的。火药兄和愚人兄各自强调了供给和需求的一方面：一个侧重利用价格调剂交通需求，一个强调加强运力供给。我水平有限，只好当和事佬来抹抹稀泥了。
不过可以肯定的是，抛开部分的情绪发言，这样的讨论让我受益匪浅。承教，承教。
家园 是不该以价格决定所有事.
家园 解决城市道路交通问题的唯一方法是大修地铁. 放眼世界上任何一个有名的大都市, 如Paris, NewYork, Tokyo等, 都是地铁密布. 理论上, Paris和Tokyo的人口总数都远超过了北京, Tokyo甚至是北京的2倍多. 交通虽然也堵, 但远强过北京.
兴一利必有一弊. 硬件不解决, 光琢磨软件会造成新的麻烦.如君所言的价格杠杆, 且不言会加重老百姓的生存代价, 也有对弱势群体歧视的一面.
因此我认为, 修地铁是唯一手段. 就象先生所言支持城市公共交通.但窃以为发展公共交通中的其他成分没有任何意义, 就是修地铁.
地铁造价太高, 仅政府承担不了.我想有很多方法可以融资.关键是个决心的问题. 巴黎上个世纪初凭撅头手工能完成的事, 100多年后, 我们仍然作不到吗?
其实少贪污点,少军演几次, 早就够了.
老吓唬台湾同胞干什么? 另一个问题了.
家园 建议在青岛\大连\深圳等城市先试点 家园 就是太繁复了点，程序价格一繁复实施起来更能造成堵塞 比如停车场用不同时段收不通费用，出车场的时候司机跟停车场收费的吵架场面就够喝一壶了。尾气排放、标准几年一变，这就是民怨的来源，也是腐败的来源。
任何条例，尤其在中国，最好能简便，复杂了就容易造成实施上困难。