主题：说说中国铁路的货运5 -- szbd
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现在实现了客货分线的路线应该只有石太，胶济，秦沈这3条。其中胶济应该是完全客货分线了，石太和秦沈的货线上客运还有少量慢车，应该不影响货车运行了。不过这三条线都有一个特点，就是机辆式客车也在客线上面跑，不属于新造的高铁客专。
这样的线路其实新造和改造的还有很多，不过都是客货混运的名义。将来会形成一个区域一个方向内，有一条主客的普铁，一条主货的普铁。比如向莆看来就是主客的，原有的鹰厦，横南，峰福等就主货。渝利-宜万-汉宜主客，襄渝-汉襄主货，等等。
所以慢慢的，客货分线会多起来（货线保留平图平速客车的情况下）。
现在很多大城市枢纽都在改造，这都是很大的项目，比建高铁不差。这些枢纽一般都规划有货车外绕线，也就是在枢纽区范围内是客货分线的。除去高铁客专有专线外，在普铁上的客车和货车在进出枢纽时也是分开的，至少可以分开。这对于减少货车的起停也有非常大的作用。
在跨越的报告中说，到2015年，“新型空调客车达到3.6万辆，占客车保有量的80%”。也就是说，2015年机辆式客车为4.5万辆。2009年铁道部统计公报中说客车保有量为49355辆，比2008年增加9.5%，其中新型空调客车为3.2万辆。如果铁道部按照跨越的报告执行，现在应该就是建国以来机辆式客车数量的顶峰，之后随着老式车辆大量退役，新增车辆不算多，机辆式客车数量开始减少。当然这不等于客运运力减少。因为报告还说2015年动车组应达到1500列。1列8辆动车组的席位数平均应该和1列18辆机辆式客运列车的一半相当。也就是说，如果1500列全部按8辆计算，相当于750列，也就是13500辆机辆式客车相当。动车组年平均行驶里程达到机辆式的3倍没有问题，也就是1500列动车组相当于4万辆机辆式客车的运量。
新空调客车都是120公里时速，按计划2015年所有货车也达到120公里时速的运营速度。所以客货平图平速线路的持续运营速度达到120公里/小时的技术基础是有保证的。主要还是看货运的主线路到底安排多少客车了。
现在HXD系列已经发展出HXD3C客货两用机车，主要的特点是具备向牵引的车辆供电的能力，可以适应空调客车。该机车估计会大量生产，改变现在有供电能力的客运机车不足的现状。
目前的机供客运机车只有电力的韶山7C/D/E，韶山8，韶山9/9G共800多台，和内燃的东风4DF，东风11/11G共500多台。其中只有韶山7C和东风4DF为120公里时速，200多台，其他都是170公里时速。
近些年来由于机供客车班次和里程增加，机供机车不足，机车使用要迁就车辆供电的需求。经常出现电气化线路跑内燃机车，高速机车拉低速车辆，低速机车拉高速车辆的情况（某些改造后提速的路段，还没有配属新机车），过长的机车交路很多，等等问题。目前最长的机车交路是兰州局的SS7E从嘉峪关一直拉到上海。
HXD3C为7200千瓦功率，比其他客运机车都大，时速120公里。可满足占客车多数的120公里时速新空客车的牵引需求，而且在起停，上坡等能力方面都比现有120公里时速客运机车强。大量生产HXD3C就可以节省高速客运机车，能让所有的高速客车全程由高速机车来拉，在电气化路线都用电力机车。而且该机车还可以拉货车。该机车还有可能发展出更高速的版本。不过看铁道部目前的规划，时速140/160公里的机辆式客车不大可能再造了。跨越的报告到是说发展时速200公里的客运机车，不过新高速客运机车的说法说了好几年了，也没见动静，新高速客车业基本不生产了。如果HXD3发展出更高速的版本，可能是给冷藏列车用。如果需要新的高速客运机车的话，应该是为新建坡度较大的160-200公里时速路线牵引现有快速机辆式客车准备的，也就是上坡不降速度以及上坡启动快。
综上，尽管客货分线这一提高货运量的最有力措施暂时还用不了，也有很多办法来提高货车的速度和密度。努力向着客货平图平速120公里/小时的理想状态前进，货车减少停车待毙，货运机车平均日行走里程从现在的约500公里提高到1000公里，都是有可能实现的。再加上前面介绍过的通过使用新的机车和货车提高货车单列载重的措施，以及新建和改造线路，种种办法累加起来，一般干线的货运量增加的速度应该也是很快的。至于煤运方面，因为正在向大秦模式普遍应用跨越，专业化新线也比较多，提高会更快。
完。
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