主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今
- 复 那可未必：
家园 要看到沿途客流啊，不要光看到京沪之间直达的乘客 要快速，就坐直达快车嘛，但沿途客流，才是铁路发挥带动经济作用的最大方式，修一条京沪高铁，不只是为了把人从北京运到上海，或者把人从上海运到北京的么，难道没人要从天津到济南段，或者从济南到徐州段，或者从徐州到南京段的么。
沿线车站交错停车模式，或者说跳站停，或者区间停，才是高铁为沿途客流服务的方式。
不过，我也问一句：如果车票不是公司报销，而是自己负担的话，您是选600块的4小时，还是选400块的6小时。
家园 我可没说京沪高铁，就京沪两个站啊。呵呵 我理解高铁、应该和航空的枢纽中心类似。
如果是个人掏钱，做高铁京沪，我选择4小时600，而不是6小时400.因为：
4小时，是乘封闭车的极限。这个感觉来自北京、沈阳的亲身经历。在2个半小时后，几乎所有乘客都坐不住了，纷纷起来溜达。
而做非封闭的特快车，就没有这种烦闷、躁动的感觉。
家园 这得看 是什么人群，收入多少 在我还是学生的时候，以及刚毕业的时候，都是坐尽可能便宜的车，曾经从广州无座站到北京，24个小时。
现在嘛，如果不是每天都坐的话，我绝对选600块4小时的，因为身体不如以前好了，工作本来就很忙碌，花点钱，买个舒服还是很值得的。毕竟，600块对于很多人来说，也就是一个工作日的工资而已。200块的差价，也就是大城市2个人一顿好饭的价格。
对于学生等，有大把的绿皮车可坐，不存在被高铁，很便宜，我觉得还是挺合适的。
家园 如果北京上海的客流就能把京沪高铁撑满 中间干么要停？如果不能撑满，以后自然会停中间站的。
想坐400块的6小时？门都没有。600块的4小时，200块的12小时，中间还转车，看你坐哪个？
家园 高铁啥时能用来打酱油时坐呢 您的问题要点在于细分乘客群.关键在有没有一个群体有这么快速和准点的需求,大部分乘客不常有,但的确有这个群体存在,按小时安排工作,以分钟计算开始与结束时间,误差周转时间一天不超过2小时,当然他们也不会天天如此,但一旦需要做到,他们就要求交通工具的强力保障,这个需求您要不承认,那讨论就失去前提了.还有不是所有地方都有这种需求的足够量的存在.如果有了,自然会体现在地方生活形态的各方面的.
高铁的最大价值是经济发展,而非着重提高沿线人民生活质量的.比较难接受不过细想想能理解,连社保都是低水平保障的社会,会让高铁这么昂贵的投资成为人民旅游与走亲访友的工具,这个钱哪真没有.
至于为什么不是站站停呢,就看您认不认核心城市的实质存在了.全世界的核心城市就那么几个,全世界也只认中国几个核心城市,多数商务活动都在这几个点完成,地区中心也是依此类推,到中心点后再依托高速公路完成更细节的商务活动,否则请人财物向中心点聚合从而完成大部分工作.沿线小规模城市群或象伞状或线状构成彼此之间以及和中心城市的关系,所以是一技独秀的直达车而非撒胡椒面式的站站停,您所在城市的江湖地位到哪儿了,车就停那儿了,始发站也立正在那儿了.
听着有点残酷,不过即使在高铁前,铁路上跑的车也是看人下菜碟,出发经停时间的便利,始发站设置多寡,直至行驶速度实际上都依着强弱排序来着,只是过去混在一堆里不那么招摇罢了.
承认生产投入大部分情况下优先于生活改善投入不是那么不可理喻的不合情理的,而且它最终会带来生活改善也是可期待的.只是生产总会领先一步,当高铁成为我们打酱油时的工具时,保证商务人士全改乘公交化或是全包的小飞机要不就磁悬浮天上地下乱跑了.
家园 核心城市之间的交通，航空已经解决了 中国三大核心经济区，华北－华东－华南，体现在交通上就是北上广之间的航空线路是最繁忙的线路，占了全国航空的半壁江山。
已经有航空线路，再要求高铁主要为商务服务，这种要求也太本位主义了；难道非商务人员就应该坐汽车或者绿皮么。
商务旅客虽然频次高，但是区间站之间的旅客数量基数很大，最后哪种旅客坐车最多，我认为还是后者。
当然，不矛盾的方式就是开直达车，也开区间车。
家园 看问题的角度不同意： 已经有航空线路，再要求高铁主要为商务服务，这种要求也太本位主义了；难道非商务人员就应该坐汽车或者绿皮么。你这个思考角度，类似提供普遍服务，国民基本权利。
邮政是普遍服务，可电话就不是普遍服务。
上高铁，应从公司运营、利润获取、竞争分析的角度看。不能把它要求为普遍服务。
即使要求铁路提供普遍服务，也是绿皮车的等级。
家园 指出一个小ｂｕｇ 武广全程按全程350km|h跑，加上起停附加时间，1068km的全程3个小时怎么可能跑得完武广高铁 全程三小时的是直达车 中途停的车是四小时
中途只停长沙的全程需时三小时十六分的样子
家园 我不太同意降速，我更愿意不降速票价打折 降速就不是高铁了。
我有时是因公出差有报销的，有时自己出钱，自己出钱嘛，当然心痛了，所以选慢车也可以，但如果不降速打点折我很愿意选择高铁. 我不知道降速会不会把运输量降下来，如果运输量降下来，还不如不降速采用票价打折的方式，因为混速跑总比单一速度跑要差吧，至少信号控制方面要复杂点。
家园 铁路票价是被发改委管死的 铁路的票价是按照运输里程制定，每一种列车等级，每一种席位都有“每公里标准定价”，是全国统一的。
除了一些特殊的铁路线，比如广深动车组，这是铁道部唯一一个允许其自主定价的，原因就是广深线的运输公司是铁道部唯一一个试点合资的上市公司，其性质特殊，全国就这么一个。再比如由于琼州海峡的过海列车要走轮渡，成本比直接走铁路增加不少，所以过海段的票价也就不再是单纯算里程数了。
我还敲错了一个，250的票价不是0.375，动车二等座票价全国统一，每公里0.305-0.315元。
时速200以上就是高铁啊，而且高铁不能光考虑到商务人士的需求吧，也要考虑广大人民群众的需要。对不能报销的普通人士来说，多花1小时和多花100块钱，很多人会选择前者的。
还有一个，“被高铁”是肯定的，因为建设高铁的初衷就是逐步把原有铁路腾出给货运使用。再在旧铁路上跑大量绿皮车，就不是建设高铁的目的了。所以更要考虑普通乘客的接受程度。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改
家园 不同的客户群。现代工业社会，不同群体的要求不同来着 细分是必然的。
如果线路无法混排，就必须有取舍。这个，是主要的问题了。看考虑那个客户群更重要。
家园 到现在还有人鼓吹降价=降速 怎么就不会转弯呢？
你降价不降速行不行？
降速跟降价完全是二码事。