主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

我不是铁道部的，设计高铁造高铁当然是外行。但是我坐火车应该是内行。所以从这个角度谈谈。

首先声明，作为一个乘客，我对中国铁路这十几年的发展是很满意的。从傅志寰到刘志军到盛光祖，当然都是有贡献的，但更重要的是广大铁路员工的贡献。人民群众创造历史，把功劳或者坏事都算领导头上，我是不赞成的。但另一方面，这个满意我说可以，如果有铁道部的员工跳出来给自己评功摆好怎样怎样，我倒是一定会不鸟他的，我就是这个脾气。

铁路这事情，我的看法，第一重要的是线路，然后才是车。中国东部中部地区本来有很多主要城市，彼此之间是没有铁路直通的，例如南京到合肥，合肥到武汉。这种城市间的交通瓶颈是线路，而不是车。一旦把线路连起来，哪怕你用一般的车，旅行时间也会大大减少。例如，在合宁线开通以前，南京到合肥必须绕行蚌埠或者芜湖，都是四个小时。合宁线开通以后，动车一个小时，非动车一个半小时，也是可以接受的。

线完了才是车。而车首先是造车，其次才是跑车。我认为跨越在造车方面有严重错误，但是在跑车方面有重要贡献。

跨越的错误在于，把中华之星给下马了，全面引进。这跟运十下马一样严重，是出于政治目的破坏技术发展的典型案例。正常的做法是，在主干线上跑引进的动车，但是在一些不太重要的干线和支线上跑中华之星。这样从技术上就有两套方案，中华之星就成为动车的补充和备份，同时给动车的工作制造压力。在这种情况下，动车的“引进消化吸收再创新”会搞得比较好。现在把中华之星停了，动车的“引进消化吸收再创新”估计最多也就到“消化”和“吸收”之间吧，我认为“再创新”肯定是谈不上的。

跨越停掉中华之星和当年停掉运十一样，是政治考量。因为有中华之星在，那就有个比较，万一引进的动车比输了呢？事实上从十年二十年的周期来看，动车还真有可能比输，因为技术没拿到，维护修理的成本就会高很多。当然了，铁道比航空还是强不少的，至少是自己能生产动车了。

在跑车方面，刘跨越其实是趟出了一条新路的。就是不断冲击高速，等于是自己领着人做速度极限试验。这就逼着上上下下都非常重视，中国的事情就是这样，一重视了就好办。

中国的技术工作，尤其是长时间连续生产的技术工作，例如化工、铁路、航空，瓶颈一般都不在技术。事实上技术的重要性是很后的，第一领导重视给资源，第二各部门协调配合不扯皮，第三广大干部群众认真工作杜绝跑冒滴漏，第四大概才能轮得上技术创新。刘跨越是通过他的土办法尽量做到了一二三。问题在于，他这土办法能不能固定下来推广开。

这就是我对刘跨越的看法，没有那么好，也没有那么坏。技术路线上有错误，管理上有独到之处。现在动车出了事故，短期肯定是要抓管理，但是长期来看，还是要改变“引进消化吸收再创新”的路线，重建一支最好两支设计高速列车的队伍。同时应当在局部恢复“全国一盘棋”的大协作，真正消化吸收动车技术，包括硬件软件，做到全面反向设计，部分正向设计的水平，这个光靠铁道部的科研力量是做不到的。