五千年(敝帚自珍)

主题:中国高铁完了,祭奠高铁 -- 范进中举

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              • 家园 在我看来,凡是研究对象包含人或人的行为的学科,都不是科学

                人作为其中一个变量,是无法简单重复的。

                再者,科学是人类理性的结晶,但是理性不能回答关于其自身的问题,把罗素悖论应用到人类自身,也可以得出这些学科不是科学的结论。

        • 家园 学习时报:铁路体制须有大变革

          “对于高铁,应一分为二地看,不能因为这次动车相撞事故及此前的刘志军案,就影响高铁发展的决心。”

          “某种意义上,中国发展高铁不仅有必要,而且势在必行。”

          外链出处

          好像上面也有支持高铁发展的,看吧,神仙打架。

      • 家园 万木春,那也是别人的春天,与我中华何干?

        铁路建设,一步走错,一百年不回头,今天克扣几个铜板,以后年年贴几个银元!举个例子吧

        美国20世纪早期修的铁路(包括华工修的那些),桥涵都允许过29或31或33吨轴重,这个老本吃到现在,美国的重载铁路货运也是独孤求败;中国从大跃进时代开始,片面强调“多快”忽视“好省”,下调了铁路桥涵的承载能力(直到现在这个标准未曾改变!),丝毫不留发展余地,到现在货车轴重还限制在25吨或者更低。结果就是,中国铁路货物重量占75%车底占25%,而美国货物占85%车底仅占15%……国铁每年36亿吨货运量,这10个百分点意味着多少人力物力财力?

        好容易在客运专线建设上跳出这个思路……现在,在中南海派来了新部长,领导中国高铁开始了史无前例的全面大倒退。可以想象,50年以后,我们的后辈还要这样羡慕发达国家的客运路网。

        不绝望是不可能的,我们这些人都看不到这些半残废线路退休那天了,我们的孙辈将向我们的曾孙辈这样解释:“你们的曾祖父们就是舍不得多掏那不到10%的钱,才搞出这几万公里废线……”

        • 家园 有些问题,

             查到这么篇文章,里面的意思好象是说中国铁路的轴重受轨重限制,没提到桥梁。

          • 家园 这是老文章了,货车载重60吨提到70吨,桥梁没问题。现在

            70吨货车已经普及了。C60轴重21吨,C70轴重23吨,桥涵都撑得住。还可以再提,提到25甚至27吨

            再往下就困难了,美帝29、31、33吨横行……

            新建干线最好按新标准设计,一次性搞到30甚至35吨去

        • 家园 是啊,百年大计,毁于一旦,宁可不修,不要祸害子孙

          也许是中国人传统的小农意识根深蒂固,所以有个把目光远大,特立独行的就被打。

          做计划的按理说是高瞻远瞩,但是中国重大的规划从来是过几年就不够,从高速公路到电力建设。高速公路设计30年得,过了5年就不堪重负要加阔,不知道当初为什么不一起修了。前相说电力过剩了,于是没有3年就全国电荒了。

          为什么要剩那10%啊

          看看欧洲,到现在还在用100年前的铁路。这是什么规划?

        • 家园 抱歉我无法缓解你的绝望
    • 家园 中国高铁完不完,关键还是接下来怎么做

      我还是比较看好其前景的。

      减速本身不是问题。中国高铁跑出了世界纪录的速度,这是很光彩的事情。但最近的事件即使不能证明减速的合理和必要,也应该让人看到,速度远远不是全部。

      西门子八十年代末开始生产ICE,一直到早期的ICE3都是和其他一些大工业集团,包括阿尔斯通、庞巴迪等外国公司联合生产。98年第一代ICE在运营中发生了重大事故。而现在西门子公司的Velaro/ICE3系列大概可以算是目前最成功的高铁车型了。

      中国有发展高铁的条件。而中国在高铁方面这几年的进步很大,学到的东西也很多,这些决策者如果看不到的话就让人无话可说了。

      不过我觉得未来一段时间内世界高铁的发展前景有些被高估了。

      今年上半年,西门子公司为了争取俄罗斯的新订单,提出在俄罗斯生产Velaro-RUS (和CRH-3差不多,但按俄罗斯要求设计运营时速为250公里),却得不到俄方积极回应,理由是未来需求不大。虽然根据新闻报道,俄罗斯甚至有为迎接世界杯在莫斯科、圣彼得堡建建设400公里时速高铁新线的计划,但从网上的资料看,其他的几条筹划中的新线主要都是200公里时速级别的。

      点看全图

      外链图片需谨慎,可能会被源头改

      目前欧洲已建和在建的高铁线路很多,但以200多公里时速级别为主,300公里时速以上线路主要集中在法国和西班牙。德国铁路公司下一代主力国内远程交通车型ICX的最高运营时速为220公里或280公里,300公里时速车型方面,今年年底投入运营的Velaro-D是Velaro系列的最新型号,最高设计运营时速仍是320公里,按宣传资料,主要是在节能方面进步比较大。西欧主要国家间高铁线基本上已能互相联通,麻烦是制式不统一。200公里时速级别的机车技术很多欧洲国家都掌握,如果德法能协调联合发展下一代更高速度的车型可能会比较好。

      和西门子-克虏伯已经基本停止了常导磁悬浮列车开发计划相比,日本似乎真准备开始建设东京-大阪超导磁悬浮线路计划,但即使这个项目能顺利实施,东京-名古屋段的开通也要到2027年,全线开通更是几乎要再等20年。应该说磁悬浮时代似乎仍未到来。

      不太了解的是美国的情况,感觉多数计划还是停在纸面上。

      通宝推:木雅之岗,范进中举,
      • 家园 中国高铁的一个另外意义是高铁突然成香饽饽了

        中国和三菱、西门子、庞巴迪、阿尔斯通谈高铁引进时候,高铁在世界范围是夕阳产业。当时是有钱的没有需求。其他人不管有钱没钱看不到需求。拿俄罗斯、美国来说,没有迫切需要啊。

        欧洲国家太破碎,铁路网早在100年前就建好了。没有必要投巨资建新线。法国TGV很多是在既有线跑的。

        这也是跨越能用相对低价拿到高铁的技术的原因,不卖中国,没有地方卖了。过了这村就没这个店了。一直拿来宣传的西门子什么的就是典型。

        高铁这几年在中国的突飞猛进,让当初卖技术的痛心不已。同时点亮各国政府的眼睛。既然中国上350了,为什么我们不上呢?另外高铁的速度一下子就突破原来预想。所以你看 各国计划,都是相当激进。

        高铁一下打开一个新版图。甚至有人预想一条高铁大陆桥横贯欧亚。

        这是一个和我们当年上高铁时候完全不同的概念。

        当然有主流经济学家说高铁不挣钱是包袱。其实高铁要挣钱很容易,提票价就是了,不过这个不和谐。另外,现在的低票价培养乘客,教育市场,发展市场,也是一个手段。有些人就是眼睛只有一寸远。

        • 家园 中国高铁确实为世界高铁发展注入了活力

          不过300公里及300公里以上时速的高铁线增多,主要还是技术进步和社会经济发展的结果,其未来的发展也取决这些方面的因素。在未来一段时间里,像京沪高铁这样的大手笔,其他能搞的地方大概不多。

          欧洲国家里对建设300公里以上高铁最积极的是法国,这和他们希望在高铁领域保持或建立领先优势有关。也是出于这样的目的,当年西门子上马ICE项目时,法国人表示了反对,认为德国人心怀不轨,欧洲没必要搞两套高铁技术。去年年底,西门子“虎口拔牙”,从经营英法海底隧道的欧洲之星公司拿到了10对320公里运营时速的新列车订单,打破了阿尔斯通车辆在这条线上的垄断地位,法国人勃然大怒,失去理智,把欧洲之星和西门子告上了法庭,结果被判败诉。其实除了德法,西班牙和意大利也有本国能跑到300公里以上速度的高铁列车,当然,欧洲高铁有代表性的还是德法两家。

          西班牙情况和中国有些相似,是近年来在发展高铁方面比较积极的国家。西班牙的老路网是1.668米的宽轨,现在为了和欧洲高铁网接轨,新建高铁线都是1.435米的标准轨,等于是另起炉灶。2002年开始逐段投入使用,2008年全线开通,全长744公里的马德里-巴塞罗那高铁的设计时速350公里,但一开始运营速度只有200多公里,原计划2008年把速度提到350公里,但到现在最高速度仍被限制在300公里。现在西班牙高铁总长度已经超过2000公里,位居欧洲第一,在建和计划中线路超过3000公里,而且很大一部分都是300公里时速级别的。

          • 家园 西班牙也就我们一个省那么大

            他们的铁路其实比较发达,在西欧不算好的,也许底子相对差所以搞起了容易。

            • 家园 他们的经济在房地产泡沫破灭之后不太好

              但在铁路方面最近十年确实有个和中国相似的高铁大跃进。按目前进度,明后年应该还会一批300公里时速新线建成。前几年的报道是他们打算到2020年建成一万公里的高铁网,雄心勃勃,似乎仅在中国之下,不知道能不能做到。

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