主题：【原创】寻找一种新的活法 -- 井底望天
家园 太阳能屋顶+电动汽车的方式我认为不错 问题这需要政府规划，甚至政府强制命令，所有的房屋都需要具有太阳能吸能装置
家园 2 那么美国这种旧的生活方式，如果原油价格得不到解决，其破解之道在哪里？
我以前谈到过，经济全球化的奥秘，那就是导致世界上没有一个国家，可以靠自给自足，来完成自身内部的经济循环。因此这些国家的经济，必须依赖和外部经济体的交换活动，来完成自身经济运行。那么这样就形成了所谓的国际产业分工链，你所有的国家，就变成这种分工中的链条中的一环。
这个国际分工链条，是合作的，但不是合理的。其中最主要的不合理，就是每个分工链条的环节里面，收益的分配是不平等而有差异的。那么西方发达国家的原则，就是要掌控分工链中收益最多的部分。为了达到这个目的，就必须牢牢地掌握规则原则的制定。
既然这个国际经济运行，其生命线来自于各国的资源、半成品、和成品的交换，而这个交换，主要地依赖于海路，当然就合乎美国世界超强的海军力量，成为这个经济运作的主要维持次序的责任。而美国因此向参与这个经济运作的国家收保护费。
另外人类社会的生产和消费方式，不外乎就是工业和农业作为主要的基础。因此如何控制这两个行业的血脉，对农业来说，就是粮食，对工业来说，就是原油，是紧密地和美国的军事霸权连在一起的。
然后在这个基础上，你在掌控所有经济运作的血液，金融霸权，以及所有人类活动的血液，文化信息，那么这就成为一个世界最完美的等级社会了。
所以说，美国只要掌握了上面提到的几个最重要的经济因素，那么放弃其他的不是那么重要的内容，给这个等级社会里面的其他成员玩一下，就不是什么太大的问题了。因此美国自身产业空心化，尤其是民用消费制造业的丧失，就不是令人奇怪的事情。因为只要这些民用消费制造业，可以由这个全球等级社会提供给美国的普通民众，并不影响整套社会体系的运作。
只不过，这个体系需要不定期的进行重置，就是说其他成员的民用制造业的利润的累积，必须时不时地给取消一下，因为这个是作为美国维系整个系统运作，必须交的份子钱。
以前的日本，就是经常干这样的事情。
如果你看美国的各种对外政策，在全球运输的通道上面，是基本上所有的关节，都必须控制而无遗漏。但是在原油和粮食的控制上，效果不是那么明显。
原油控制上面，第一次冲击是因为阿以冲突导致的中东石油危机，这个靠了美国的努力，达成戴维营协议，而得到部分的缓和。
但是伊朗的伊斯兰革命，委内瑞拉的查韦斯上台，俄罗斯出现强人普京，中亚新原油资源无法控制，等等，都导致了美国对原油控制的能力减弱。而中国代表的一些新兴国家的出现，又导致美国市场对原油使用的垄断权打破，这些都是导致美国在中东和中亚用兵的主要考量因素。
在粮食上，美国在全世界扶贫，鼓吹其他国家，发展经济作物，并参与国际贸易，来提高农民收入。这样的搞法，就是部分放开自己的市场，让其他的国家种植香蕉等等水果来获得较高的收益，从而把粮食的生产全部集中在美国。
只不过，这种做法并没有影响到世界的主要大国，比如说中国、俄罗斯和欧洲各大国，在自身的粮食生产上从来不敢放松，这也使得美国的这种做法，主要发生在一些没啥脑筋的小国身上，而这些小国已经在2007年接受了教训。
当然最主要的影响力还是立足于文化信息上面的政策，这个就是立足于普世价值下的一整套文化政治经济的价值体系，用来为美国的全球等级社会，扫除一切障碍。
不过这种法子行不行，我倒是持怀疑态度。当年中国人在积贫积弱的困境下，借了西方舶来的共产主义思潮，成功地实现了民族和传统的复兴。那么今天美国意识形态冲击的主要地区，会不会借了民主自由的思潮，成功地实现其民族和传统的复兴，就是在北非和中东出现，伊斯兰宗教的回潮？
比如说阿拉伯之春的第一个成果，就是突尼斯原来被禁止的伊斯兰政党上台。利比亚反卡扎菲力量取得政权之后，首先废除了卡扎菲强制实行的婚姻法，恢复一夫多妻制。
而美国最主要的担忧，就是这些伊斯兰宗教复兴的国家，是像沙特为代表的海湾国家一样，遵循美国的全球等级社会规则，还是像伊斯兰宗教复兴的伊朗，要打破这个规则？
而一旦这个全球等级社会不可维系，那么美国自身的社会如何应对这种大变局？
通宝推：天白,家园 非汽车化的生活模式，目前看不到任何希望 目前的经济模式是基于汽车的，高标准的铁路系统看不到
国家层面，高标准的高铁网络建设被腰斩，目前正通过降低工程标准的方法彻底断送之
城市层面，仅有些不值一提的低标准的地铁。高标准的，大容量低成本的通勤铁路处于完全空白且完全被遗忘状态
而建设新模式所必须的时间（城市化阶段）和空间（城市土地）都没有多少余地了
家园 城市层面的, 会要考虑到未来普及电动车辆的应用. 家园 "高标准的，大容量低成本的通勤铁路"怎解？请说细一点 家园 参考日本的“电车”德国“S-bahn”等，发达国家普遍 存在，简单地说，就是适应城市交通需要的火车
线路建设以地面为主：成本为地下铁路之十分之一或更少，这意味着低票价、无财政补贴、铁道公司盈利三者可以兼得
速度更快：时速120-160，国内现有地铁为70-80，个别100
运力大：编组长度及车体宽度达到国铁等级，最大运力10-15万人次/小时单方向，国内现有地铁运力3-6万人次/小时单向，个别7-8万
中国的城市病（交通堵塞、污染、高房价、摊大饼等），技术上，缺少这一级别的交通干线为决定性因素。
从我国城市发展现状看，城市化进程已经过半，城市建成区建筑密度高，建设这一级别交通系统的可能性已经不存在。
家园 的确不应盲目追求地下交通 而应该结合实际需求、工程条件、经济成本等等因素，将路面线路和地下线路合理地结合起来。
线路建设以地面为主：成本为地下铁路之十分之一或更少作为外行乱说一句：路面线路的成本固然会比地下铁路低，但也许不至于低这么多吧。以日本东京一带为例，市区的路面线路多在高架桥上行驶，这无疑是因为那里地价昂贵、交通密集。而即使在市郊，近年也在逐渐用高架桥取代道口，主要原因想必是这两条：一是公路交通也很繁忙，铁路与公路必须互不干扰；二是道口若发生交通事故，会造成严重的晚点和停运，从而带来巨额的经济损失。我国大中城市想必也会面临类似的情况。所以，考虑路面线路的成本时，还应该算上高架桥的建设成本和维护成本。不过，如果经营足够灵活，在高架桥下弄些商店、饭馆、停车场之类的，想必能收回不少银子。另外，城市铁路交通的发展或许还应该被放在一个更大的范畴里考量。比如，要是能降低上班族、特别是远途上班族的交通成本，就可以吸引更多的人去远郊居住，这样一来，就能保证长途铁路的上座率和收入。还以日本为例，从税收制度上讲，企业发给员工的通勤交通费不被算进工资（当然有尽量合理的上限，可以简单地认为是一个月的月票钱），因此公司可以从税前利润里支出这一笔费用，而员工则不必为这一笔收入缴纳所得税。这实际上是鼓励企业发放这一笔钱作为福利吸引员工，同时鼓励员工到远离市中心的地方居住（而不必支出额外的交通费）。当然，如果没有高速运行的列车能迅速抵达远方的目的地，这些举措还不足以让人们愿意去郊区居住。