主题：关于葡萄最近一系列文章的读书笔记及对葡萄发帖的总结归类 -- 月下

也许没有鸦片战争，现在的中国依然逃不出治乱循环；同样，也许没有十月革命的炮响，中国还是找不到革命的方向：这是从外部来寻求某个契机。而从内部来说，也许只有在矛盾发展到最尖锐的时候才能寻求到契机吧。

也许将来又是一个漫长的中世纪；在这个中世纪的起点，就想着突破这未来的中世纪的社会运行模式，或有些不切实际。

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我觉得不妨反向思考。中国人说月满则亏，物极必反；欧洲人说上帝欲使其灭亡必先使其疯狂；而马克思说“无论哪一个社会形态，在它们所能容纳的全部生产力发挥出来以前，是决不会灭亡的；而新的更高的生产关系，在它存在的物质条件在旧社会的胞胎里成熟以前，是决不会出现的”——那么为什么不尽力使干电池模式愈加完善愈加成熟，从而愈快的灭亡呢？

多少年来，智者对普罗大众的启蒙从来就没停止过，在中国或者又被称为教化。诚如先前所言，不同的社会对应不同的意识形态，而不同的意识形态又加强了社会自身的发展，只要一形成正反馈，可能没有谁有能力来打破这些。

中国传统政治手法中有“不可使民知之”的伎俩，向来就是君王与士大夫共治天下，如何使得大众有公民意识，深入到政治生活中去，可能一般的统治者或阶层没这个想法也没这个意愿。

从单一能力上来说，没有谁能简单的短时间改变来打破这些。要是打破这个只有一个类似的口号”王和将相宁有种乎！”和一个相似的运动”文革”。但从效果上来，只有从思想上的启蒙，开启民智，培养有独立思想和怀疑精神的国民，才是真正解决干电池宿命的基础。

现在的80后其实已经善于表达意见也善于利用新媒体自组织了。混网吧的群体，本身就是边缘化的。三公子之所以能把西南搞成焦点，就是他顺应民心，手腕到位，收放自如。如今的各色人等，高唱改革，虚张声势一个利益群体。请问利益群体是谁？是党内还是党外?是垄断央企、铁道部、教育体系、卫生体系、金融体系、各地方诸侯......?利益集团是个筐，神马都往里面装。、

经历90年代改革的老百姓已经脑子很清醒了，共产党建国那28年和建国后那40年的余威和信任对于一般老百姓而言早就消耗完了。

现在为什么官民对立，不信任情绪那么严重？民心不在。

重庆现在干的事情经济上突破力度非常大，为什么推得下去？民心所向，老百姓还是知道什么是干真事情的。

像某大海喊打出声威，某人喊革自己的命，某著名表演艺术家喊不整改就灭亡，那就是扯，酱油群众连打酱油都不来。

王局为什么引起那么多关注？民心

最后群体事件和微博横行……呵呵呵。反倒是政府一出纰漏，便网友震怒……不知不觉间，网络也在不断的引导政府的行为。事实上，原因几乎全部出在上网比上街更经济上（意想不到的结果）。另外，依靠不断分工把人变电池的想法如果不是过于自负，那就是真的搞成“经典社会主义了”。不管是谁，能把这条路能做到可持续发展，我都会祝贺他。（人最多只能近似于机器，但终究不是，我反复强调这句话。因为人的欲求无度。曾经有个企业的经营者尝试过“电池”，而最后企业本身却以元神自曝的方式将“母体”们放逐，转身踏上了扩张之路，没有迟疑一秒。两年来我一直在思考这件事，认真的思考。）对你最后的问题，我想——曾经有个人在40年前打破过！他留下的范式深深影响了今天的社会形式。（三天不学习赶不上刘少奇——物是人非，这句话妙的很。斯人已去，却越发让人敬仰了。）

如今的很多报告客观性值得考虑。铁路是一个体系，2008年高铁尚未成网，其效能自然是有限的，好比你指着一个孩子说，这孩子不行100斤担子抬不起。事实上到2011年，到京沪建成，各网络初步形成，高铁的协同力量已经显现，人流出行习惯已经养成，武广高铁的客流量增长超过预估。很快就能盈利。想象一下，如果个高铁网络用磁悬浮系统，估计磁悬浮也不会当玩具一样放在上海成为鸡肋，年年往里面填钱，现在骂磁悬浮瞎搞的人和2008年某部评估一样不靠谱。

今年春运，事实上是开通高铁的地方，票就好买，铁道部现在是猪八戒，体制内的想分肥，骂死他。体制外的，觉得搞了网络售票，还有高铁票贵就是歧视他们。得了好处的，都忙事情，没空上来给铁道部说话。

另外，关于今年网络订票这个事情，路内的人自己说，要事让张曙光管这个事情，不会让网络订票系统给钓鱼的。

大公共设施建设需要超前的，我们的官员的规划，搞出来没几年就炸掉或者没几年就扩建这种事情还少吗？当初沪宁高速建的时候，有人说两车道就好了，结果呢？后来要扩8车道。后来扩建的那4车道的投资费用远超当年一次性建成的费用。老百姓持家都知道远见，为什么现在的官员反而没远见呢，任期制吧。保自己太平管后面干什么。

对比铁路和公路，其实铁路的发展是滞后的，已经影响了中国的大局了。20年的高速公路建设的投资时多少？为什么高速公路建设像鸦片一样吸引地方政府上马，高速公路建设做到了资金来源广泛，参与利益主体多，所以这20年高速公路大建设其实造成了很多的浪费，除了长三角、珠三角、京津地区，其他地方高速上跑的以大货为主，很多地方高速上根本没有车。要说浪费，高速公路的腐败和浪费远超铁路。那么高速为什么还是香饽饽。

一、投资主体多元，使得利益均沾，也使得中央财政不至于压力太大。

二、利益主体多元，各路英豪分肥，自然不吵不闹。

三、铁路的投资主体单一，使得中央财政压力很大，利益垄断，触犯众怒。

四、 权力集中，矛盾集中。

事实上跨越用的是集中力量办大事的体制，恰恰是他这个疯狂，给了中国后面的经济发展一个长远的动力。

美国当年的铁路狂潮造就了美国的强盗男爵，镀金时代的大佬大多来源于铁路狂潮。这样的建设，背后其实是大量的资源的浪费。哈，但是以市场的名义，以大众的狂热，没有问题。建好了后面拆掉没有问题。事实上美国70年代后铁路的衰弱和国家对铁路的管制有莫大关系。现在的美国铁路已经是很好的资产了，为什么第一，事实上的垄断形成了，第二，国家不管制价格。还有比这更好的事情？巴菲特2008年就买入了美国铁路股票。

对比中国，铁道部的改革，我不看好。为什么？中国铁路已经是事实上的一个体系，自然垄断，这样的垄断，不是简单的拆分有用的，把其打碎，重新竞争的成本远高于管制原有垄断成本。跨越之前铁道部内部不是没有搞过路局的改制，结果是一地鸡毛。增加了交易成本。简单比方，人家是匹马，你非要把人家改成3头驴子，你以为你是孙悟空？最后得到的不过是匹死马和一堆马肉而已。这种垄断体系的改造，国内失败例子就是电网、电站改制。看看每年的煤电大战，煤炭要涨价，电厂要挟国家要涨，不涨就成本不够，亏钱。但是电厂、电网的人的工资呢，人均10万，比所谓肥的流油的煤炭央企的人均工资高得多。垄断体系改革搞得好的就是电信体系的改革，但是电信体系的改革也是新技术的推动带来原有的体制的改变，这种新技术带来的新规则改变才是电信系统改革成功的基础。反之，铁路系统的改革，有新技术后面的新规则推动内部改革吗？没有。

扯太多了，中国现在的很多改革是，拿起西方国家急于卸下的失败的包袱当经验，风险在20年后。

一个原因就是他还不是正常社会，比如不具备西方国家的人种分布特点。。。

实际上现代社会的问题不在于害怕被内部颠覆，所以消灭这个可能性也不能说明什么