主题：茗谈（85）：三谈“小飞机”-1 -- 本嘉明

对于飞行驾照很感兴趣，日后如果可能也想去考一个。可是买架自己的飞机始终是个梦，就像是那些买不起好车的傻小子看着杂志彩页流口水一样，不妨把梦做的更具体一点。

喜欢的飞机得是双引擎，最多三排座，可加装浮筒变成水上飞机，皮实，最关键的是便宜，700万美元太多，三十万美元估计就是上限了。

有没有合适的？谢了。

上一节，我们介绍了一款小飞机。有了这个具体的印象，我们再说说进一步的想法。

低空空域开始开放了，这不是说跟跑马拉松似的，枪一响，千军万马撒丫子。民用航空是个高度技术密集，高度风险的行业，可不能跟大炼钢铁那样，小高炉瞎弄。

小飞机将来的走法，必须着重于“稳”，我的建议是：向下兼容，放慢节奏。

（一）

“向下兼容”，就是2013年会从零开始，进行场站，飞控，地勤等各子系统建设时，要按“低空通用航空”所能达到的最高目标，来设计。这样，最复杂最艰巨的项目能长期平稳安全地运营，这个机场再拾遗补阙地添进各类私人单引擎飞机，无人飞机，对于场站管理方来说，无疑是杀鸡用牛刀，小菜一碟。

“放慢节奏”，就是先定个规划，比如在全国审批100个小机场，按实际投资标准，分为3-4档，运营后长期观察，逐步弥补不足。等运转4，5年后，才开始审批下一个100家。这样，大家不要一哄而上，而是走台阶，逐级储备技术，经验，人才，每次都夯实基础，再上层楼。

而“向下兼容”，国家就必须定出一个明确的标准，或者说，“小飞机”行业的天花板，在哪里？

我的建议，就是，“小飞机”里的最高标准，是：2个涡桨引擎以上（含两个）的，36（乘客）座以下的支线小客机。

高于这个指标的，就不算“小飞机”了。比如说，3引擎36座（甚至5引擎），仍然是小飞机。36座以上，就不算。当然这个36座，还有相应的飞机尺寸，空重等其他指标，免得企业作弊。

（二）

我们在以前，把铁路分成三份：大铁（铁道部管理的全国线路），二铁（各城市的地铁，城际轻轨），三铁（地方自建自管，标准轨距的轻便铁路）。

那么同样，我们可以把民航，也分三份：大航（国航，东航等国企），二航（海南航空，春秋航空等多种体制公司），三航（小飞机）。

或者准确地说，小飞机是个总集，里面包含一个重要的子集，就是：“小型支线客机”的常态化运营。我们就从这个子集起步。

36座以上，哪怕还是支线客机，还是涡桨，那也只有大航和二航，有权经营。而反过来，36座以下，大航和二航倒还能经营（毕竟总还有些高端行政机的业务），但数量要严格控制------这一块，主要归“低空航空业”经营。

低空开放，大家不应该拘泥于一个“低”字，死抠一定不能飞到多少米以上。应该抠的，是航程，规模，体制。

想想看，一个经济发展较好的地级市，或者全国百强县，离省会较远，出国或者坐干线民航客机，不大方便。如今有了自己的小机场，跑道虽然不长，每星期也有几班到省城的定期航班，那么出国出差，先坐小客机到省会机场，无缝连接，行李直接转上大飞机，就高枕无忧了。其他看病，救灾，重要的会谈，也就不怕公路堵塞，轮渡停航之类的麻烦了。

第一个像模像样的定期航班能运营下来，那么相邻几个地区的小机场，互相开通短途航班，也就水到渠成。所有这些航班，可以是纯客运，可以是客货混运，也可以是纯货运，因地制宜。比如某县有个厂，专门生产一种重要零件或芯片，那么为该厂特设一个货机航班直飞上海，也是可行的。

而大型央企和大型厂矿/物流企业，拥有自己的机场和机队，都不稀奇------这在美国大企业里，早在1980年代就蔚然成风了。

（三）

接下来，为大家介绍一批符合“小飞机”标准的机种。

上图：BAe Jetstream 31，1980-1993年生产，载客18人。

BAe Jetstream 41，1992年生产，载客30人

BN Islander，1965年生产至今，数达上千架，载客9人。

BN Trilander，1980停产，载客16人，有3个涡桨。

Cessna404，共分三款：纯客运（载客10人），客货混运，货运。

Cessna404的纯货运款。

Cessna441，1975年产品，总生产数达360架，载客8-10人。

仙童的Do228NG，2009年投产，载客19人，售价700万美元。

巴西的EMB120，载客30人

意大利的Piaggio P180，载客9人，售价700万美元，这厮甚为古怪。你这样看当然没什么。

上二图：这样看涅？

爱尔兰产的Short-360，载客36人，1991停产

Short-330，载客33人。1992停产

Short-SC7，货运机，后开门。这厮长得太痴肥，飞行员们忍无可忍，给她漆了无数“娇容”，这里就不一一列举了。