五千年(敝帚自珍)

主题:茗谈(85):三谈“小飞机”-1 -- 本嘉明

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家园 茗谈(85):三谈“小飞机”-1

“舞动人生”君转贴的消息,2013年开始,全国开始推行低空空域管理改革。这意味着整个祖国大地上的空域,已不是空军(也就是民航,这两家是一体的)独一的天下,而是“国退民进”,将部分地区的低空空域(限高多少米,还不清楚),逐步交给市场,交给老百姓。

这一步,并不是我们民科的功劳。一个社会要发展,必须各领域齐头并进,某个领域明显落后了,扎眼,我们ZF毕竟还是勤政的。中国低空经济论坛也已经开到第二届了,这些行业中的前辈奔走呼吁,才有今天的突破。

当然,我坚信这一天是必然会来到的,所以这几年也一直在关注相应的业界动态。现在,既然政策出台,那么跃跃欲试的央企和民企,该往哪个方向上使劲呢?

这个新生事物,一定要稳妥地发展,不要一起步就出大事故。所以,我的建议,是通过“许可证”引进,从国外引入成熟可靠的双引擎螺桨飞机,在中国生产,销售,使用。

因为,双引擎比单引擎的安全系数要大得多,不大可能两个发动机同时出故障。当然,双引擎飞机造价会高昂一些,机体比较庞大,用途上也不如单引擎小飞机那么灵活。

这里我要感谢“大地窝铺”兄的指教,我先推荐一款比较皮实的双引擎客机,加拿大Viking Air Ltd公司的产品:DHC-6 Twin Otter的400系列。

DHC-6 Twin Otter是一个老款,诞生于1965年,到1988年共开发了100到300系列。而最新的400则是2008年面市,大约700万美元一架。

这款20座飞机的布局设计,成熟可靠,整机特别皮实耐用,可以加装浮筒成为水上飞机,或改为雪橇起落架(已经经受了北极圈内的严酷考验),维护保养简易,对跑道要求低,日常管理上也适合小公司和第三世界国家来操作。

飞机的空重3.1吨,最大起飞重量5.67吨,巡航速度278公里/时,最大速度314公里/时,两台发动机是加拿大普惠公司(Pratt & Whitney)的 PT6A-34 / PT6A-35 turboprop。

这款飞机在业界(包括地勤维护)的口碑好得很,已经有不少国家采购。要说缺点嘛,据飞行员论坛里某挪威老法师吐槽,是螺旋桨发动机离驾驶舱比较近,驾驶舱的噪音过大,需要戴减噪/通信耳机。而长时间飞行时,飞行员一般是很不喜欢一直戴着耳机的。

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上图:一个加拿大的机队,我们很快也会有啦!

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400的水上起降

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秘鲁订单

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秘鲁款的驾驶台

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驾驶台全景

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驾驶台全景-2

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发动机

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座舱

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座舱布局

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建造中

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铆钉如林

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戴耳机的飞行员

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驻美国波特兰机场的机队

本嘉明:<李锅17>:小飞机 (一)

本嘉明:茗谈(六十九):再谈“小飞机”

本嘉明:《茗谈》(84):英语工具书

通宝推:舞动人生,

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家园 本大什么是去买一架?

这里我要感谢“大地窝铺”兄的指教,我先推荐一款比较皮实的双引擎客机,加拿大Viking Air Ltd公司的产品:DHC-6 Twin Otter的400系列。

你这话很容易误导观众,以为你自己先买了一架呢。。。

家园 PT-6是涡桨发动机

双水獭的中国兄弟是运-12,最新的运-12F性能比老12应该有很大改进。

低空开放目前看来还是很有限度的,未来的路还很长。

家园 茗谈(85):三谈“小飞机”-2

上一节,我们介绍了一款小飞机。有了这个具体的印象,我们再说说进一步的想法。

低空空域开始开放了,这不是说跟跑马拉松似的,枪一响,千军万马撒丫子。民用航空是个高度技术密集,高度风险的行业,可不能跟大炼钢铁那样,小高炉瞎弄。

小飞机将来的走法,必须着重于“稳”,我的建议是:向下兼容,放慢节奏。

(一)

“向下兼容”,就是2013年会从零开始,进行场站,飞控,地勤等各子系统建设时,要按“低空通用航空”所能达到的最高目标,来设计。这样,最复杂最艰巨的项目能长期平稳安全地运营,这个机场再拾遗补阙地添进各类私人单引擎飞机,无人飞机,对于场站管理方来说,无疑是杀鸡用牛刀,小菜一碟。

“放慢节奏”,就是先定个规划,比如在全国审批100个小机场,按实际投资标准,分为3-4档,运营后长期观察,逐步弥补不足。等运转4,5年后,才开始审批下一个100家。这样,大家不要一哄而上,而是走台阶,逐级储备技术,经验,人才,每次都夯实基础,再上层楼。

而“向下兼容”,国家就必须定出一个明确的标准,或者说,“小飞机”行业的天花板,在哪里?

我的建议,就是,“小飞机”里的最高标准,是:2个涡桨引擎以上(含两个)的,36(乘客)座以下的支线小客机。

高于这个指标的,就不算“小飞机”了。比如说,3引擎36座(甚至5引擎),仍然是小飞机。36座以上,就不算。当然这个36座,还有相应的飞机尺寸,空重等其他指标,免得企业作弊。

(二)

我们在以前,把铁路分成三份:大铁(铁道部管理的全国线路),二铁(各城市的地铁,城际轻轨),三铁(地方自建自管,标准轨距的轻便铁路)。

那么同样,我们可以把民航,也分三份:大航(国航,东航等国企),二航(海南航空,春秋航空等多种体制公司),三航(小飞机)。

或者准确地说,小飞机是个总集,里面包含一个重要的子集,就是:“小型支线客机”的常态化运营。我们就从这个子集起步。

36座以上,哪怕还是支线客机,还是涡桨,那也只有大航和二航,有权经营。而反过来,36座以下,大航和二航倒还能经营(毕竟总还有些高端行政机的业务),但数量要严格控制------这一块,主要归“低空航空业”经营。

低空开放,大家不应该拘泥于一个“低”字,死抠一定不能飞到多少米以上。应该抠的,是航程,规模,体制。

想想看,一个经济发展较好的地级市,或者全国百强县,离省会较远,出国或者坐干线民航客机,不大方便。如今有了自己的小机场,跑道虽然不长,每星期也有几班到省城的定期航班,那么出国出差,先坐小客机到省会机场,无缝连接,行李直接转上大飞机,就高枕无忧了。其他看病,救灾,重要的会谈,也就不怕公路堵塞,轮渡停航之类的麻烦了。

第一个像模像样的定期航班能运营下来,那么相邻几个地区的小机场,互相开通短途航班,也就水到渠成。所有这些航班,可以是纯客运,可以是客货混运,也可以是纯货运,因地制宜。比如某县有个厂,专门生产一种重要零件或芯片,那么为该厂特设一个货机航班直飞上海,也是可行的。

而大型央企和大型厂矿/物流企业,拥有自己的机场和机队,都不稀奇------这在美国大企业里,早在1980年代就蔚然成风了。

(三)

接下来,为大家介绍一批符合“小飞机”标准的机种。

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上图:BAe Jetstream 31,1980-1993年生产,载客18人。

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BAe Jetstream 41,1992年生产,载客30人

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BN Islander,1965年生产至今,数达上千架,载客9人。

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BN Trilander,1980停产,载客16人,有3个涡桨。

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Cessna404,共分三款:纯客运(载客10人),客货混运,货运。

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Cessna404的纯货运款。

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Cessna441,1975年产品,总生产数达360架,载客8-10人。

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仙童的Do228NG,2009年投产,载客19人,售价700万美元。

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巴西的EMB120,载客30人

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意大利的Piaggio P180,载客9人,售价700万美元,这厮甚为古怪。你这样看当然没什么。

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上二图:这样看涅?

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爱尔兰产的Short-360,载客36人,1991停产

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Short-330,载客33人。1992停产

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Short-SC7,货运机,后开门。这厮长得太痴肥,飞行员们忍无可忍,给她漆了无数“娇容”,这里就不一一列举了。

家园 这里我们只说涡桨发动机的
家园 本大还可以考虑直升机

现在讲的这几篇都是固定翼的。低空开放后,我看马上起来的,没准不是固定翼而是民用直升机。这玩艺对导航、机场、保障要求比固定翼的低,更容易铺开。可以先在大城市及周边推广直升机应用,逐渐升级过渡到直升机与轻型固定翼混用的低空民用航空网。

家园 如果是一架可转为水上飞机的双引擎飞机便宜皮实要多少钱?

对于飞行驾照很感兴趣,日后如果可能也想去考一个。可是买架自己的飞机始终是个梦,就像是那些买不起好车的傻小子看着杂志彩页流口水一样,不妨把梦做的更具体一点。

喜欢的飞机得是双引擎,最多三排座,可加装浮筒变成水上飞机,皮实,最关键的是便宜,700万美元太多,三十万美元估计就是上限了。

有没有合适的?谢了。

家园 老兄可以考虑一下活塞发动机

目前航空上一般用的空冷活塞发动机最大也就400马力,再大就得涡桨了--活塞发动机二战时就到上千马力了,不过超过400马力后散热不容易解决,不是用液冷就得是星形发动机,都比较复杂,所以已经被涡桨淘汰了,大马力活塞发动机目前除了中俄极少数企业基本没货。

不过对于小飞机嘛,400马力应该够了。按一马力能带起来五公斤计算,双发800马力,那么起飞重量可以到4吨了,去掉60%的自重和20%的燃油,也能有800公斤的载重,大概能坐10个人。

为啥建议老兄考虑活塞发动机呢,一是维护方便;二是中国企业小型涡桨不行,欠账不少,而且长期以来重视大型涡桨而不重视小的,显然嘛,在经费有限的前提下,让几十吨的运八飞起来比几吨小飞机飞起来重要多了,这个差距短时间赶不上,比如著名的小型涡桨发动机,普惠加拿大的PT6已经出了几十个型号;第三个因素嘛--二战后,100-400马力航空活塞发动机市场一直呈现Continental和Lycoming两个公司双垄断的格局,而Continental两年前就已经被中航通用悄悄滴买到手啦,动手够快的

还有一个消息,美国著名的小飞机公司Beechcraft可能要被中国民企收购了,Beech的QueenAir,KingAir,SuperKingAir系列就相当符合你的要求,都是双发,7-13座的小飞机,可以和19座的运12形成完美的衔接。QueenAir是活塞发动机,后两个是涡桨,这三个定位都是公务机,2000多公里的航程,为了多装油造得比较大,卖给煤老板比较适合,不过对于支线航空其实没必要,1000公里的航程足够了,完全可以减轻重量换用活塞发动机。

另外中航通用已经买下了美国的一个小型飞机制造商Cirrus,专门造1-4人的运动飞机。

家园 涡桨发动机的优点

老式的活塞发动机带动螺旋桨,在0.65马赫时会显著降低推进效率,而涡桨可以维持到0.8马赫。中国的短途航空密集成网后,进一步升级服务必然要讲究时速,到那时再大规模淘汰活塞发动机(从生产到维护各环节),就比较浪费了。

况且涡桨比较省油,目前全世界的支线客机,有大规模向涡桨回潮的特点,比如 Bombardier的Q400,早几年由于起落架问题,很灰头灰脑了一阵,如今又扬眉吐气了。

所以中国短途航空配用动力的终极趋势,只能是涡桨。面对这个困境,宁可付高额许可证费,引进生产,也不能单一依赖活塞技术。当然,在国家级政策引导下,活塞发动机和涡桨发动机,在小飞机领域平分天下,倒也不坏。

家园 恰恰是直升机这些易于“散养”的特点

决定了不应该先发展直升机,因为不好管理。

固定翼飞机,是“圈养”的,必须回到“鸡窝”。月检,维护,翻新,都容易强制执行。你也不能开到家里,后院藏一个。

所以我建议的发展路径,是:以固定翼飞机的定期航班业务量,先支持小机场生存下来。随着小飞机普及,所有的私人飞机(包括直升机),必须在本地的小机场挂号/报户口,否则不得“出生”(购入)。小飞机在“落户机场”完成强制性的月检,维护,双方对于飞机负有共同责任。

简单说,就是“保甲制度”,以一个机场为“一保”,连坐。如果机场满负荷,当地就不许再销售小飞机。

要不然,遍地扑楞,一地鸡毛,头几年飞机新还好;过几年后,完蛋了。

家园 0.65马赫相当于每小时六七百公里吧

普通客运的小飞机能飞到500公里/时撑死了,一般经济巡航时速仅仅300公里而已,提高一步也就400,用活塞发动机足够。飞的比较快的是那些定位为公务机的,比如那个Piaggio P180,长这么怪异就是为了追求高速,可以700公里的时速巡航,不比空客波音客机慢多少,那是法拉利投资的高档玩艺。不过显然老兄要的是下里巴人,而不是这种阳春白雪。

小功率的发动机,活塞比涡桨更省油不说,价格也便宜,而且容易维护,以前的问题是中国企业对这个领域根本不涉及,不过现在既然把巨头Continental搞到手里来了,完全可以大发展嘛。

当然了,我上面也说了,活塞发动机最多400马力,双发飞机最多就是800马力,4吨的起飞重量,10人左右,再大还是得靠涡桨,还是得两条腿走路嘛。。。

家园 多谢老兄解惑

这里有两点还是要考虑的:

1) 从通用航空来说,双发4吨能派不少用场了,但由于人类的技术越来越先进,各种机载设备越来越占空间,飞机大一点,升级余地大。

2) 从短途客运来说,其实也是载客数稍大一些为好。比如说从上海市到杭州市,那么大的客流,大家坐高铁比较好。而从余杭到青浦,假设两边都有小飞机场的话,对开10人座的航班,一周两班,可能也够了,点对点直达,比高铁还方便得多。但问题是,客运需要机组人员,10个乘客也要一个机组,36个乘客也要一个机组,这个“每顾客营运成本”的差异就大了,36座飞机哪怕放空几个座位,分摊人力成本后,仍然比10座小飞机要节省。

就是说,余杭-青浦小飞机航班,营运商会不由自主地有改用36座飞机的冲动。而余杭-青浦的“飞机的”便宜,可能促进双方的经济往来,也确实有更多的乘客来搭机,10座小飞机不够用。

小飞机,仍然是为人服务的。而要服务得健康长久,又必须讲求效益和利润。如果一个人买来飞机休闲玩玩,敝帚自珍,那是个闭环系统,飞机是不肯借给别人开的。但大多数情况下,人们即便会开飞机了,也不一定买,周末租个玩玩。平日里,自营性质的小飞机要为社会上大多数人服务,还是靠各种“开环系统”,开门迎客,不管是短途定期航班,连驾驶员带飞机包月,在小机场直接“扬招”,还是其他租用手法,飞机尽可能大一点,多拉快跑,这会成为“机主”们(“空中出租车”的司机们)不自觉追求的目标。

再加上中国发达地区人口稠密,我估计单引擎飞机会受到政策限制(比如多交“购置费”),因为掉下来危害太大。而既然起步就已经双发了,那么如你所说,载客舱至少整个三排,共7-10人座,就当是“空中依维柯”了,会比较合理。

这些因素影响下,小功率活塞发动机的用途,就相对有限了,因为起步就是10人座,再往上加尺寸,活塞发动机就力不从心了,因此市场会比较狭窄------当然索性装4-5台活塞发动机,那也可以。

10人座以下的飞机,特种用途多,官用警用多,私人休闲多,这类飞机肯定有一批,但不大可能成为ZF欢迎的主流小飞机。

家园 这个就行

个人玩玩的水上飞机,没必要双引擎。

这个是国货,小飞机如果在全国成气候的话,这个一定白菜价了。等几年吧。

外链出处

家园 茗谈(85):三谈“小飞机”-3

(一)

到了不远的将来,中国特色的“小飞机社会”成了气候,其存在的生态,会跟今天美国的私人小飞机生存状态相似吗?

应该说,有相似,有不同,不同处居多。

因为美国的小飞机,休闲体育占了很大的比例。而中国呢?可以说在未来的两代人,主流仍然会保持一种紧张的,尽可能工作,尽可能改善生活的心态,赚到足。人生对于我们这些人,2/3以上的岁月,是匆匆的脚步。

你只要看,在西方,单排双人座的小跑车,街上相当多------倒不是这个车一定怎么贵,经济型的设计也有,比如这部PONTIAC。

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而在中国呢,除了红十天使郭美美之流,基本没有上班族对这个式样有兴趣的------一样买车了,买菜送孩子,还不指着它?

我们中国人,是把这些现代社会的“工具”,真的当成工具,纯粹当成工具,毫无情趣。所以,我相信,对于小飞机,也一样。

小飞机,也是要为社会服务的,要物尽其用。而中国社会的特色,就是人山人海,只要经济够活跃,要运的人和货,已经是无穷无尽;更何况地大物博,灾害众多,随时需要集中运力,跨江过岭打歼灭战。所以,在“小飞机”这个筐里,除了利用率很低的私人休闲飞机外,起到脊梁作用的,是总数不多,出力不小的“短途机”,就是20座到36座(或者ZF标准定得高点,比如说40座)级别的“客货混运多功能小飞机”。这应该也符合“2080定理”,就是占总数20%的小飞机,承担了80%的服务社会的功能,庸俗世俗的功能。而剩下的那80%,看起来牛皮哄哄,云中漫步,稀里麻花,其实主要是给青春无聊言情剧当个托儿,富二们玩这个,总比70码害人害己要好点。

那么在这个寄望下,以涡桨为动力,双发或三发的“短途机”,就是中国民族工业必须攻克的山头了。可喜的是,这块硬骨头,已经啃下一点了。

这就是运-12F。

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(二)

涡桨多用途运输机运-12F,和运12的各批早期型号其实关系不大。该型号除可以作为19座支线客机或者轻型货机使用,还可以改装用于天气监视,航测航拍等。与该机大小类似的西方同类飞机是西班牙制造的EASA CASA C-212。但是运-12F飞得更快,更远。

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上图:C212

在运-12F研制过程中,哈飞通过流体力学计算等先进手段,使飞机起飞重量从原机型的7.7吨提高到8.4吨,商载从2.7吨提高到3吨,最大速度482公里/小时。哈飞期望包括出口在内可以售出400架运-12F,目前单机价格在450万美元左右。

和ARJ21一样,运-12F的主要系统采用了西方承包商。发动机是普惠加拿大(Pratt & Whitney Canada) PT6A-65B - 大修间隔6000小时,驾驶舱围绕霍尼维尔(Honeywell)的Apex系统进行设计,螺旋桨由美国的Hartzell负责提供,哈飞自己负责起落架 部分。

对运-12F和运-12IV型作个比较,可以看出25年间中国通用航空设计领域取得的进步。运-12IV也是装用了PT6A发动机的型号(早期“双水獭”的兄弟机型)。总重增加48%的基础上,运-12F的业载比运-12IV型增加了51%, 达到3吨;远程巡航速度提高了44%,达到375公里/小时;航程增大了137%,可以载19名乘客飞行1540公里;起飞滑跑距离从490米增加到了 575米,但是对场地的要求没有变化,着陆距离还保持在630米没变。

(三)

TG的传统,办事要抓主要矛盾。“小飞机”项目,乍看起来千头万绪,其实抓住要点,纲举目张,就能犹如庖丁解牛,应手而落。

这也就是我们说的,下军棋前布棋子。你把最重要的十来个棋子布好了,剩下的连长排长,就无所谓了,随便填空好了,胜固可喜,败也无妨。

而“小飞机”项目,我个人以为,要点就三个:

1)40座左右的固定翼短途机(就是小飞机的顶端极限规格)+中型直升机(直-9)。

2)20座左右的固定翼短途机和小型直升机。

3)小机场。

这3个抓好了,剩下可能还有几千甚至几万架微/小飞行器,你们怎么玩,都无所谓了。进口的国产的,超前的怪异的,看上去型号一大堆,眼花缭乱,那是忽悠范伟用的。

这里,哈飞在直-9和运-12F两大项目上,已经领先了,不过前路还很漫长。其他不说,光在法国海豚和混血的运-12F基础上,发展出具有完全自主知识产权的下一代,核心部件全部国产化,这就是个“望山跑死马”的任务了。但不管怎样,好在“山”已经有了,看得见了,就差“摸得着”了。

大家看看中国的铁路营运线路图和民航航线图。

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看上去密密麻麻,其实只是“城市代表农村”,有大量的“实空”被故意忽略了。没办法,大铁和大航,力不从心嘛。这就给了“三航”足够的生存空间,足够的氧气量,就看你能不能抓到手了。

前面说到,哈飞立志打出国门的运-12F,卖价450万美元。那么如果产品再简化一点,国家专项资金扶持一把,给“三航”(即各地级市自己的地方小航空公司)定向供应一款专门机,卖价2000万人民币,还是可行的。这批“三航”公司,就如同1980年代的乡镇企业一样,瞄准“大航”们不屑一顾的蝇头小利,积极联姻,四面开花,柔性组合航线,有利就飞,无利就撤,完全跟着市场需求走,跟着消费者走,那将是怎样一种局面?

而对于国家来说,虽然花了一笔钱,但刺激了生产,盘活了市场需求(短途/季节性航线),派生了就业机会(服务,维护等)。而且任由民间养了几百架运-12,藏兵于民,这是不是赔本生意?

(四)

这接下来,就得说到“机场”了。

对于“三航”来说,这不能叫机场,可以叫“普航中心”。

“普航中心”,就是“普及型通用航空服务中心”的简称。国家可以先审批几十个,基本是每省两个,经济强省给三个,作为模范,因地制宜,结合当地实际,有序发展,互相借鉴竞争;同时也示范教导广大银民对于“普航”生活和工作方式的理解。

这个“普航中心”,跟我们心目中的,传统的大型机场,完全不是一个概念。这是一个“一站式服务/教育/经营”独立社区。

首先,大机场有的,这里都有,当然,“猴版”一些。比如跑道,国内主要机场的跑道等级,都在4D以上,对于“普航中心”,2B就够了(即:跑道长度800--1200米,宽度可以容纳翼展24米的固定翼飞机)。除此之外,塔台,停机坪(机库),油罐,货仓,消防局,候机室,城轨终点站,邮局等等,应有尽有。

其次,大机场没有的,这里也有。比如说,“售(飞)机4S店”------这浦东机场,肯定不会卖波音飞机吧?再有,维修厂,飞行培训站(或者是完善的飞行学院),模拟培训(体验)舱,地勤培训技校,等等,应有尽有。

第三,大小机场都没有的,这里还是有。比如地方ZF自行管理的“空勤服务站”,下辖固定翼飞机/直升机/无人机多架,用于党政领导接送,救灾,航拍,急救,反恐,追逃,缉私,指挥交通,火灾预警等。再比如派生在周围的“普航工业园区”,涵盖航餐,机舱打扫,宾馆接待,特殊机件五金加工,物流(网购)集散站等依托于“小飞机”的各行各业。由于小飞机体型小,因此噪音污染小,危险性较小,在机场外就近安置一些工商企业,是可行的。举例来说,某地特产鱼鲜,可以按北上广大餐厅下午1点传来的客户预订菜单,在“普航工业园区”现场装箱或完成加工,送进机场,出现在大都市的晚宴餐席上,从而在大量民生行业,实现丰田式的“及时管理,零库存营业”,极大地减少物资损耗。

此外,按国家规定,每架有人驾驶的飞行器,都必须在当地“普航中心”注册,成为“飞行俱乐部”会员。会员(私人或公司)拥有固定翼飞机的,必须在“普航中心”租(买)机库,晚间只能停放在机库。会员拥有直升机的,可以视情况,批准停放在住宅,但每月必须回“普航中心”接受强制“月检”。不论谁的飞机,什么款式的飞机,月检不合格,就地停飞。逃避月检或强行带病飞行,机主和“普航中心”共同承担责任。月检和日常维修中发现重大隐患,必须大修的,由机主自己决定往哪个“普航中心”送修(有相邻3-4个“普航中心”待选),避免月检中故意夸大问题,诱导机主不合理消费。

这样“互相制衡,保甲连坐”的服务和管理体系,有可能保障每架飞机在安全的状况下上天遨游。而且“小飞机”要有燎原之势,一味猛推是不行的,只有靠高标准严管理的“普航中心”们,重点突进,以点(“普航中心”)带面,才能让全社会平稳地进入“翅膀上的国家”的新经济时代,为国家储备数以百万计的“空天人才”。

通宝推:知其何休,舞动人生,

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家园 我只问你一句,发展这个,你打算毁掉多少良田?
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