主题：【原创】再说王景利的事故（一） -- 中亠
家园 【原创】事故如何而起(二) 前文提到的空、海军“三机”航空技术定型委员会里边的三机到底是什么呢？这个新机是什么性质呢？从现在公开的资料看，它实际上是中国航空业在数字电传上的首次尝试。先从歼教机开始再到歼击机，从模拟式电传再到数字电传。最后的成果就是三轴、四余度、数字式电传的主动飞控。水平应该相当于F-16C/D的飞控水平。（题外话，从台湾F-16退役飞行员的回忆看，当年台湾刚刚拥有F-16的时候，大陆和台湾空军的分界线是福建海岸线外10几公里的地方。）这个项目对中国航空业来说是从二代机向三代机跨步的一块基石。
整个项目似乎从86年左右开始，87年歼教-6改装的第一架单轴数字式变稳飞机BW-1，88年11月首飞。89年1月模拟电传在J-8上试飞。90年6月J-8数字电传首飞。
记得晨枫说过
研制全新数字飞控而不摔飞机的，实在稀罕从二代机到三代机对当时中国空军的飞行员来说是什么概念呢？答案是：“没法开。”举个例子，试飞院为三代机准备试飞员，从全军选了24个，先练对着计算机模拟使用平显。看见对的就选yes，要求100次全对，练完再考核选拔。结果是只有三人通过。那是86年，飞行员都没有见过计算机。这个时间差不多就是J-8ACT研制的时间。注意这些还是试飞院的试飞员，不是说他们技术比别人好，而是他们和空军的试飞员、飞行员掌握的技术是不一样的，他们是专门针对新飞机试飞建立个人飞行技术储备的，有些科目比如阶跃一般的飞行员是不飞的。
下面是事故描述，摘自空军八股：
试飞处长王景利……操纵飞机降落。不料，刚一接地，飞机轻轻跃起，王景利稍稍推杆抑制机头上仰，谁知飞机又一次跳起，而且越跳越高。他意识到飞机操纵系统故障，飞机可能已完全失控。他沉着地第三次落地，飞机再次跳起，机头上翘，机身向左猛地偏转……此时飞机操纵系统已完全失灵，飞机倒扣，机毁人亡的灾难眼见着已不可避免。说时迟那时快，他一握红色的紧急跳伞手柄，就在王景利被重重地弹出去的刹那间，飞机倒扣翻滚着爆炸了，他仅以0.2秒的提前量与死神擦肩而过。由于高度太低，伞的垂直高度只有７０米，开伞落地也就仅有两秒钟，伞刚张开他就掉在跑道边刚犁过的土地上，是松软的土地保住了他的生命。此刻，他的落点距离爆炸燃烧的飞机只有２０米，又是每秒１２米的北风把刚落地的降落伞吹了起来，降落伞将他拖出了十几米远才离开危险区域。整个一个好莱坞大片！王景利，曾经离死亡这么近，以后还要求飞行，我个人是佩服的。真正的英雄。即使自己不怕死，谁没有妻儿？据说他的夫人是一位医生。
引文虽然来自非专业的记者还是给出了比较具体的细节，即使我们没有看到事故分析的报告也可以猜测——这是一个pilot induced oscillation，简称PIO。又是PIO！为什么说又是PIO呢，因为在我上一篇讨论沈阳军区“某新型战机”事故的时候，那个事故很可能就是PIO。恕我没有学过飞机控制，不知道这个术语用中文怎么说，从英文直译大约是飞行员诱发振荡的意思。PIO是“经典”的电传系统问题，差不多在中国研制电传的同时期，瑞典的JAS39原型机因为PIO摔了两架。F-22原型机事故虽然是推力矢量引起的，严格说也是PIO。
顾诵芬回忆录里把事故问题部分归结到飞行员缺乏经验
第一个毛病是给飞行员的培训太潦草，半天就完事客观的说是对的，王景利确实诱导了振荡。那么是不是王景利的责任呢？这要从什么时候中国人有了对PIO的系统培训说起？这个时间大约是事故之后4年——1995年，试飞院把将要试飞J-10的飞行员送到英国做PIO的专门训练。英国人把一架小型机改成了一架变稳机。变稳机可以模拟各种电传操纵的设置，给飞行员提供了一个模拟环境。培训考核的项目就是用变稳机模拟很糟的电传设计，让飞行员开着降落。没有经验的飞行员一不小心就会引起PIO，无法降落，和上面的事故描述的情况极象。飞行员在体验了降落以后再对电传控制提出改进建议。当时试飞院送去的飞行员中只有一个人顺利降落了。
前面已经说过试飞院的飞行员和一般飞行员技术是不一样的。王做为空军试飞员，又是在4年之前，那时JAS-39才摔了第一架，
可以肯定他没有受过这方面的系统训练。因此我们的结论是事故责任不在飞行员。试飞院把飞行员送去做这个培训，摔飞机的机会是非常大的，英国培训公司要的价格一定不菲。不管谁做这个决定、花这么多钱，我想一定和91年的这次事故有关。再往后我们看到了J-10飞控循序渐近的试验过程，应该也得益于91年的事故教训。现在的中国，不仅学会了PIO体验的教学方式，也有了自己的变稳机，这就是从1991年开始研制的K-8V多轴变稳机。至于上面提到的1988年首飞的歼教-6单轴数字式变稳飞机BW-1为什么没有在1991年事故前给试飞员提供相应的教学科目，我猜可能是当时飞机还没有成熟，而且从做出飞机到消化吸收变成实用的教学方式，要经过一个很长的积累过程。
为什么会有PIO发生，一个原因是控制率没有做好，增益大，阻尼小。打个比方，一个人在一条两条线的路上开车，车先是开在靠右的线上，司机要变道到左方的线上去。向左一打方向盘，结果车太敏感，换到左线后还继续向左，眼看就上更左边的逆行线了。这是司机一着急，本能的向右打方向盘。结果由于车很敏感，回到右线后继续向右，要上更右边的人行道了。司机本能的再向左打……。结果就是DIO，driver induced oscillation。
外人看去就是在两条车道上玩醉车。解决的办法是飞行员要头脑清醒，及时意识到发生了PIO，强迫自己停止本能的干预，让飞机把动作做完。王景利发生事故的那次是在快降落的时候发生纵向的振荡，不难想象其中的危险。英国人的模拟培训是在降落的时候诱发水平方向振荡，相对安全多了。这个三代电传飞控和二代控制到底有多大区别呢，有一个故事。雷强飞J-10之前已经飞过很多三代机了，结果首飞的时候说的第一句话是“我X”——飞机太敏感，吓着了
。塔台上听着的是首席试飞指挥员，立刻
。宋总一直盯着塔台指挥员
。雷强夫人是带氧气去看首飞的
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视频JAS-39的第一次摔机
时间是1989年，也是发生在降落的时候！从视频中可以看到从9秒开始，飞机姿态有些偏差。飞行员开始修正从而引发PIO。从9秒到11秒的一段时间内，（也是两秒钟！）飞机发生幅度越来越大的俯——仰。当时场中还有很强的侧风，最终造成一侧机翼触地，飞机翻滚坠毁。这是JAS-39的第6次试飞。飞行员没有王景利当时机警，来不及从飞机逃脱。幸运的是送到医院检查发现只是肘部骨折，其它部位轻伤。
[FLASH=630,470]http://www.youtube.com/v/vgTQ3eDkCn0[/FLASH]
鹰狮和美男子在同一年代碰到同一问题，也算难兄难弟。而当时为萨博提供技术合作的除了英国人，法国人，还有几家美国人。
(未完)
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家园 这个在开车的时候也常常会遇到 呵呵，现在汽车上电传操作也很多了哦
，不过因为成本因素，还没有用“四余度”而已。在steering-by-wire系统中，DIO是设计时关注的重点
前段时间刚被拉去做了驾驶应急反应操作的培训
，体验了一把