五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】对民间资本进入铁路领域的一些思考 -- 镭射

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                            • 家园 二三十年前的技术和成本核算,对现在根本没有借鉴意义

                              更何况,在一切都讲究标准化大批量的今天,你弄个小批量,不兼容,本身就是高成本的标志。当年586芯片刚出来的时候,486芯片降价后是不是比586便宜很多。可是今天,让你再生产1000片486出来,你觉得会便宜吗?

                              就算有一两个特例是比较经济的情况,但是耽误的是整个社会的机会成本。

                              你设想建立的这个集装箱轨道运输系统,我不反对,但是必须是标准轨道,必须能跟现有的铁路连通,必须在全国的统筹规划之下。如果你只有成本这一个理由支持窄轨,那么对不起,1994年的成本核算,不能拿到2013年说,那没有意义。而反对窄轨的理由,很多很多,请不要视而不见。

                              • 家园 我的设想是由两部分组成的

                                是引导民间资本建设米轨铁路,除了“米轨”,还有“民间资本”。注意我的这两个前提。

                                • 家园 你的前提就有问题。

                                  你的前提就有问题。铁路规划,应该是以符合国家的需要和经济的发展为前提的,然后再讨论其它的。如果你首先把民资和窄轨做了前提,那说明你屁股坐歪了。

                                  总之我的观点是,窄轨坚决不行,必须是跟现有铁路一致的标准轨。至于是否民资,可以讨论。不过就算是民资,也必须首先符合国家的规划,同时置于各方的监管之下。

                                  跟你这个提议比起来,老本的建议,民资先介入地方支线铁路,作为现有国铁的有益补充,其实是更容易实施的方法。

                                  • 家园 这么跟你说吧

                                    我之所以把民间资本要进入的铁路领域定位为米轨而非准轨,主要目的之一就是针对的是某些“民资”企图吞并国有铁路资产的企图。国内现在除了昆河线之外,别无其他米轨铁路,这就决定了如果要求民间资本只能进入米轨领域,他们必须从头开始自建路网,而不是通过我们熟悉的“资产运营”手法,将现有国有铁路化公为私。

                                    • 家园 你这是缘木求鱼啊

                                      要保护国有铁路,直接了当说已经建成使用的铁路线路不许私有化不就好了嘛。现在中国铁路里程虽然长,但是仍然不够用,民资愿意建设新的铁路,那很好,但是必须符合国家的发展规划,做为地区性的支线铁路,必须能跟现有铁路连通。

                                      话说能跟现有铁路连通,也应该是民资乐意的吧,从物流的角度来说,当然是越连通机会越大,越标准化成本越小,流通越顺畅。你凭什么规定人家必须另外搞一套窄轨的啊,那不是更多了一层麻烦,于国于民于资都没有好处啊。

                                      • 家园 因为我设想的米轨铁路系统不是支线铁路

                                        我设想的米轨铁路是一个完整的铁路系统,和国铁是平行关系。因此通过轨距将其与国铁区分开来很有必要。

        • 家园 那你知不知道“车同轨书同文”是什么意思?
    • 家园 楼主你的资料来源是什么

      根据有关资料,在其他条件相同的情况下,米轨铁路的建设成本只相当于准轨铁路的60%甚至更少,在某些特殊情况下甚至只需要准轨铁路的三分之一。

      我是没什么资料,所以不敢乱说,但我的第一感觉,觉得不太可能。铁路建筑的成本大致可以分成几项:1征地拆迁成本,2桥涵建设成本,3路基铺设成本,4机车、设备购置成本 5融资成本。

      在这中间,以我来看,窄轨铁路只是在桥涵建设成本,可能会有较明显的降低,在征地和路基铺设成本有轻微的下降,在机车、设备购置成本上,由于窄轨设备的批量小,在同等技术水平上,估计还贵些。

      总得来说,“60%甚至更少”不太可能吧,我看是否能降到90%都难说。

      • 家园 参见

        外链出处

        • 参见
          家园 没帐号,看不了全文

          看简介,胡惠泉认为输送能力,米轨是准轨的80%,造价每km工程造价减少300万元,但不知是百分之多少。

          不过,我记得有人认为宽轨的性价比比准轨高,而你的意思应该是相反,窄轨的性价比高,这细节我不懂,希望你能说明一下。

          而且,我也挺怀疑另搞一套轨距,这种社会总成本是不是过高的。

        • 参见
          家园 1994年的数据,对现在没啥参考价值了吧
    • 家园 我是反对米轨铁路的

      但这里要支持楼主发表不同的意见。

      铁路同公路比,缺点就是不“柔性”,机车受约束多。所以尽可能联网成片,就很重要。楼主这一篇讨论的,是民资进入“大铁”的难度,所以不惜弃用准轨,改用米轨,而同大铁“切割”。这是因小失大。

      我们曾讨论过的“三铁”,是沿用准轨,也同“大铁”线衔接,但降低车速和载荷,从而减低造价。大铁的干线,就如同城市里的通衢大路;“三铁”就是横穿几条大路间的小马路。你能说小马路不许跟大马路联通,各走各的?这样小马路还有存在的必要吗?

      “三铁”要自成系统,同“大铁”分开经营,这我完全支持。但具体到实务上,最多表现为“三铁堆场”同“大铁车站”联接,三铁的平板货卡同大铁的完全一样,但只允许半载,从乡下把货半载拉到大铁车站,整串货卡交给大铁,大铁继续上货,装满各卡后编组走你。这是两个货运公司上下游的合作关系,就好比小驳船装了20个货柜,开到外海“喂”给远洋货柜船。

      同样,大铁有两个满载车皮到站解除编组后,用吊车把一半货物(比如说装在上层的5吨铁路货柜)转装到空货卡上,变成4个车皮(每个均半载),交给“三铁”拖走。

      这样,“三铁”的信号,机车,场站管理,都可以因地制宜,勤俭办事,而不必刻板地追求同大铁“接轨”,因为大铁只交付车皮,怎么拖走是“乡下人”自己的事。

      三铁的意义,在于:

      1)尽可能突破大铁的惯性思维框框,寻找地方上新的经济增长点,沉淀游资。

      2)刺激大铁求变,否则能人都被灵活的“乡镇企业”挖走了。

      3)使用内燃机和蒸汽机头。万一大铁电力机车的电网被破坏,可以迅速征用“三铁”运力,在大铁线路上,用两个小功率机头拉一列大铁编组即可,干线不至于瘫痪。

      4)摸索“县域经济,基层内循环”的改革路径。自家的孩子自家抱。

      链接出处

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      • 家园 我们俩的出发点不同,想要达到的目的也不同

        首先要说明的是,我在主贴讨论的,并不是民资进入“大铁”的难度,而是如何在铁路领域使用民间资本才能达到最优的效费比。也就是说,我是站在“铁路”,而非“民资”的角度考虑这个问题的。正如我在主贴中所说,我把铁路运输分为两种主要类型,即“商业性运输”和“非商业性运输”。我在这里提出的方案就是:把国铁和民营铁路分开,前者主要负责非商业性运输,兼营商业性运输,后者则专门从事商业性运输。也就是说,我所建议的民营铁路和国铁的关系,不是“两个货运公司上下游的合作关系”,而是两个经营范围不同,但各自都能提供全程运输的货运公司。

        由此就可以解释我为什么会主张使用米轨:因为米轨属于广义的“大铁路”,是能够运输标准集装箱的铁路轨距的下限。如果有足够的民间资本投入,米轨铁路可以建设成为全国性的系统,而你所设想的“三铁”因为降低了工程标准,是不能满足这个要求的。同时,米轨和准轨相比,建设费用比较少,更适合对投资额度敏感的民间资本。

        另外再指出你的一个技术上的错误:你说“万一大铁电力机车的电网被破坏,可以迅速征用‘三铁’运力,在大铁线路上,用两个小功率机头拉一列大铁编组即可,干线不至于瘫痪。”这是不现实的。因为这里涉及到的不只是轨距,还有铁路通号系统。

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