主题：【解剖麻雀】只要烧钱就能把航空发动机产业搞起来？ -- PBS
家园 我们以前不就说过“小飞机”吗？ 但我当时说的，是“乘客席位数在39座以下”的螺旋桨动力客货飞机。
小机场与公路不同的地方，在于公路是公用的，是台车就能走；而机场是受管理的，等于有“路霸”封了公路，这里面会有权力寻租。
况且如你说的支线客机还是太大，要起降这样的客机，机场的标准不低，维持费很高，一旦竞争不过高铁，巨大投资就失败了。
家园 航空公司越来越重视发展辐射式航线 Flightglobal的Ascend机队数据库显示，中国目前在役的支线飞机(公务机除外)共121架，另有确认订单156架，还有141架已签订购买意向书。
中国ARJ21在获取型号合格证之前已收获订单278架，虽然大部分来源于国内航空公司和租赁公司。Ascend数据显示，目前巴航工业公司以五家航空公司的102架E190飞机和ERJ145飞机，位列国内支线飞机市场榜首。同时，华夏航空和山东航空也从庞巴迪公司购买了19架CRJ飞机。
这几家西方制造商对于中国未来支线飞机的市场前景十分乐观，毕竟目前与大飞机相比，支线飞机所占中国市场份额仅为个位数，远低于如欧洲和北美等发达地区的20%至35%的比例。
巴航工业预测，到2033年中国70-130座飞机数量将从2013年的90架，增长至1020架，其中大部分(87%)将用于机队规模增加。不过，Ascends机队预测数据认为，2014至2033年将交付中国400架支线飞机，使得机队总数增加为440架。
中国目前支线飞机数量稀少的原因之一是，与欧洲和北美不同，中国目前尚未建设成熟的辐射式航线网络，给支线飞机留下的空间较少。
庞巴迪和巴航工业都认为，中国的运输量增长如此迅猛，航空公司自然会选择做大。巴航工业还指出，在中国这么多人口的繁荣市场，无论是现有还是新兴的航空公司首先考虑的当然是能满足干线市场的大型飞机。
此外雪上加霜的是，中国政府对进口25吨以下飞机征收17%的关税，使得西方支线飞机和涡轮螺旋桨飞机制造商在中国市场的竞争力更低。不过，巴航工业的E190飞机和庞巴迪的C系列飞机不在此范畴之内。
巴航工业在中国最大的客户——天津航空，运行50架E190和23架ERJ-145飞机的机队。庞巴迪的C系列最近在中国也取得了一定规模的成功，长龙航空签署意向书购买了20架C系列飞机，国开行租赁也签署了有条件的购买协议，准备购买15架C系列和15架其它型号飞机。
FlightMaps分析数据显示，中国运行支线飞机的航空公司主要是用于连接东部城市，而中国南航和天津航空则主要用于国内的西北航线。
巴航工业表示，航空公司越来越重视发展辐射式航线，航空公司也更加理智，关注效益而不仅仅是规模和收入。新兴的航空公司也试图根据市场需求提供不同的运输工具，以提高竞争力。政府也在修改法规，帮助支线航空市场的发展，确保航空服务能覆盖偏远地区。
庞巴迪北亚销售副总裁安迪?索洛姆(Andy Solem)表示，现实情况是某些机型对于它们执飞的中国市场来说体型过于庞大，而如果“航班坐的人太少，你也就不用玩了”。
庞巴迪辩称，中国的大部分航班载客110至140人左右，而超过60%的窄体航班客座人数都是80至130人，因此其C系列飞机堪称完美。
Ascend认为，中小城市机场的建设也会支持支线网络的发展。
“我们最大的挑战将是，如何让航空公司的股东们、管理人员和政府认识到支线飞机的广大前景，促使政府放松制约航空发展的限制。”巴航工业如此表示。
即便有中国商飞加入竞争，巴航工业也希望维持在中国市场的主导地位，尤其是其E2飞机还预计于2018年投入运行，“竞争会很激烈，但是E系列和ARJ21飞机给中国带来的机遇更多。”
家园 大师又乱讲，中国飞机晚点这么严重 大机场已经不敢加航班了，比如首都机场近三年进出港航班数量一直稳定每天1700架，而三年来客流却增长了10%以上。总的航班数定了，想多拉人就得用更大的飞机，这样一来谁还要小飞机？不过有个例外是ARJ21， 这飞机如果想飞大机场，起码在这几年（C919服役前）排班时因为政治正确可以加得进去。但巴西和庞巴迪的飞机，就做梦去吧。
再加上高铁的竞争，估计中国支线航空将长期保持在5%左右。
家园 巴航比较扯 巴航在哈尔滨造了166架飞机(E145为主)，但前年关张了。
现在又在全国到处找合作方，希望重开。
看看ARJ21 现在的势头，非常怀疑巴西同志的智商。
- 复 巴航比较扯
家园 不瞒你说，ARJ21在2016年只生产了一架 2017年号称生产5架，实际交货2架。据说到2020年要生产30架/年。
看看ARJ21 现在的势头，非常怀疑巴西同志的智商。这个势头与拉美化的巴西同志每年200架比较还是很差劲的。
通宝推：故乡在喀什,家园 ARJ-21 vs E 190 ARJ-21和 E 190 相比，ARJ - 21背后的资金支持可能是最后胜出的法宝。
再先进，架不住便宜啊。
美国和欧洲是巴航最大的市场。但以中国这种不计成本的搅局发展模式来掺和，很难说E系列一定不败。
巴航拿E145来探水，结果无法扎根。可惜啊。
如果继续拿E190系列来磕，未必打不开市场。只是，这种机会应该已经没有了。
未来还有MRJ, SSJ, An-148, 庞巴迪。 。。
堪忧啊。
其实，巴西为巴航已经烧了许多钱了。但是，光烧钱显然是不够的。经营思想上的短视，更是要命的问题。
家园 还有能够造和造的好不是一回事 ARJ21飞机，一开始就按照美国FAA的标准来设计、建造的（本来就是麦道-90），期望也很高---还希望能在世界支线飞机市场分一笔羹哩（当时私下里都还觉着要把安博威的支线飞机给击败），结果设计建造出来的东西飞了6年也达不到美国FAA的标准----据说想达到要推倒重来、不是小改动能过关的。
未出师就身先死了。---进入不了主流市场，现在即便进入也面临着安博威、日本同类型飞机的竞争而没有什么优势。看来民用商业飞机市场想盈利是很困难的。
通宝推：故乡在喀什,家园 ARJ21 ARJ21最弱在哪里? 市场迷糊。
究竟该把ARJ21用在哪里? 这道题没有想清楚以前，出路是看不见的。
FAA认证倒在其次。
家园 ARJ21走已经死掉的MD-80的老路 发动机安置在机体上的布置已经证明是噪音大震动大，是一种被淘汰的布置。现代民航机走省油低噪声主流，机翼发动机布置是流行标准了。
波音737，空客320，安博威E系列，庞巴迪C系列，苏霍伊C100， MRJ70/90，安148都是机翼发动机，只有ARJ21不伦不类，还采用机身发动机布置。
安148是上单翼，机翼布置发动机噪声可能也大，但还是比机身布置发动机要好，至少震动小。
通宝推：故乡在喀什,家园 主流 vs 非主流 RAJ 21 关于发动机位置和翼型的争论，不能再讨论了，口水，眼泪，折腾，内幕。。。太多了。
但关于非主流市场用非主流机型，是有案例的。Allegiant(现在美国第九大航空公司) 就是用非主流的MD 80系列飞非主流的航线，生存并发展起来的。
能走入主流当然好。不过，走不进去怎么办? 不让走进去怎么办? 这就是需要换思维的时候了。
Allegiant给航空企业一个先例。MD80也给航空制造一个先例。总结一下就是: 歪锅要配个翘锅盖。ARJ21 和MD 80的渊源更使Alligiant 的案例有意义。
ARJ21和C919最厉害的地方未必是迎合主流有多合拍，而是从下订单，到运营，到维修，最后到退役，改装，回收，可能都有中国政府资金的主导或引导。这种体制的特点很可能就是中国航空制造和航空运营最大的特点(未必是优点)。 以前的苏联都没有做到这一点。
在C919刚放出风来时，欧洲的Ryan Air就要求波音在737的价格上让步(注1)。
中国加入世贸前，欧洲就有国家说:池子太小，中国进来，许多国家会呆不住的。
现在看，此言不是杞人忧天。
支线航空也是同理。约瑟夫?奈曾经讲过: 潮流由上而下运动，趋势由下而上发展。
主流有时大约就是潮流，趋势有时大约就是非主流。所以，逆袭，黑马，有时也是顺理成章的。在航空制造和航空公司上不稀奇。 所以主流与非主流有时不必太在意。
注1: https://www.google.com/amp/www.telegraph.co.uk/travel/news/china-comac-919-new-plane-ryanair/amp/
通宝推：梓童,mezhan,李根,家园 Ryan Air还能到哪里去买飞机？ 目前Ryan Air的机队480架清一色采用波音737，有本事全换成C919? 那要等到30年以后了吧？廉价航空公司的成功就是靠单一机型，维持费用低，要么737要么C919，汉贼不两立，不可能混用两种机型。
在C919刚放出风来时，欧洲的Ryan Air就要求波音在737的价格上让步。编故事也不是这样编的吧？
C919的对手不是波音空客，而是毛子的MC-21。这个段子以后分开写。
通宝推：故乡在喀什,家园 请参见 https://www.google.com/amp/www.telegraph.co.uk/travel/news/china-comac-919-new-plane-ryanair/amp/
家园 中国又不是不搞支线客机 没有必要非要等支线客机赚钱之后再搞干线飞机。你说的这些20年前很合适，但今天要这么搞就是小脚老太太了。
支线飞机比例和支线飞机份额不是一回事，单价差多了。