主题：Joshua Freeman:巨兽兴亡录 -- 万年看客

正当美国公司纷纷缩减生产规模并且分散工厂的同时，世界上大部分剩余地区依然还在兴建巨型工业区并对其赞不绝口。二战之后，苏联恢复了建造超大型生产设施并且搭配工人新城的模式。在苏联的影响下，工业巨型化模式也传播到了东欧与中国。此外在冷战战线对面的西欧地区以及其他一些发展中国家，巨型工业同样依旧生机勃勃。就像在战争之前那样，人们将规模极大的工业区视为实现经济发展的迅捷手段以及高效的投资策略，尤其是在奉行中央规划机制的国家。此外巨型工业区也依然承担着重大的意识形态与文化功能，不仅承载着人们对于现代化与美好生活的向往，而且还是其所在国家的骄傲。美国的工业巨兽的确正在逐渐与黑白照片当中一去不复返的过往时代联系在一起，但是在世界上绝大部分其他地区，巨型工厂依然还是未来的象征。

经受二战蹂躏之后的苏联一开始将精力集中在了重建方面。斯大林格勒拖拉机厂这样的巨型工厂不仅得到了复原，而且还继续奉行着军民并举的生产路线，一边生产军工设备一边制造民用商品。与美国同行相比，苏联管理人员用不着担心激进工人运动或者工人会扼住若干关键生产节点来主张权力，因此并没有分散生产活动的动机。马格尼托格尔斯克厂区在战争期间做出重大贡献之后又在五六十年代连续扩建，体量整整翻了一番。到了八十年代末，这里已成为了全世界最大的炼钢厂区，员工数量足有63000人，其中54000人直接从事与炼钢有关的工作。仅仅这一片厂区的钢材年产量就能与英国不相上下。此外苏联还沿着一五计划的路线继续前进，发动了全新的大规模基建项目，包括运河、水坝、发电站与灌溉系统——总而言之就是“共产主义大型建设规划”。此外在四十年代末到五十年代，苏联还兴建了一系列新城。这些新城都是工业巨型化模式的变体，旨在担任科研中心乃至核武生产基地，例如乌拉尔山深处的奥焦尔斯克，此地坐落着一座巨型钚元素提炼厂。这些科研城与原子城——许多情况下这些城市的兴建也部分利用了劳役囚犯——就像马格尼托格尔斯克一样是自成一体的定居点，配备了学校、文化机构以及足以容纳大量员工的住宅区。许多此类城市都对外封闭，不仅外人进不来，而且有时城里居民也出不去。地图与地方志上面根本不会标注这些城市的存在。

另一方面，当苏联终于接受了消费社会的理念并且试图提升民用产品产量的时候，苏联领导人们——其中许多人在职业生涯刚开始的时候都接受过技术培训并且担任过工厂厂长——同样自然而然地将目光投向了巨型工厂。战后这一代苏联领导人年轻时都是在一五计划的影响下成长起来的。苏联总理尼基塔.赫鲁晓夫在1959年访美时就曾在东道主面前回忆道——当然，他身边的美国人很可能满脸茫然，并不熟悉他口中的这段历史——“当年你们帮我们修建第一座拖拉机厂的时候，我们花了整整两年才让生产走上正轨。”尽管时间已经过去了二十五年，但是当年的记忆在赫鲁晓夫心里依旧十分鲜明。

到了六十年代中期，汽车工业再次占据了苏联工业化的首要位置。由于军工与其他工业的投资排位比汽车更高，苏联的汽车生产一度陷入了萎缩。一部分苏共领导人——尤其是赫鲁晓夫本人——很看好工业产能向私家车方向上转移。1965年，苏联仅仅生产了617000辆机动车，其中大部分还是卡车与公交车，与同一年美国工厂930万辆汽车的产量相比简直不值一提。在赫鲁晓夫的推动下，苏共领导层重新拾起了年轻时的生产法，试图借此助推苏联的汽车行业。1966年，苏联政府与菲亚特公司签订了合作协议。苏联将要建造一座巨型新厂来大规模制造当时某款菲亚特车型，菲亚特公司则要为苏联人提供技术支持与人员培训。自从几十年前苏联人与福特公司签约合作以来，这是苏联政府签署过的最重要的一份涉外商业协议（仅就涉及金额而言，菲亚特协议还要高于福特协议）。苏联人将新厂厂址选在了伏尔加河畔的一座小城陶里亚蒂，这座城市最近刚刚用已故意大利共产党领导人的名字重新命名。尽管选择这一地点并非因为其与意大利有关，但是合作双方依然充分利用了这点关系，将新厂描绘成了苏意友谊的集中体现。这座工厂同样采取了垂直整合结构，还具备自己专属的熔炼厂。厂区占地最终超过了一千公顷。1970年工厂投产时共有42000名员工，其中将近35000人是一线工人，这些人当中绝大多数都不到三十岁。厂区用工人数持续增长，到了1981年已经达到了令人瞠目结舌的112231人（其中46%是女工）。

为了容纳工人及其家属，苏联人创建了一座新城阿维托格拉德。就像三十年代那样，来自苏联各地的年轻工人们汇聚于此建设厂房与城市（这一回终于不再利用囚犯劳役了）。这座新城与苏联其他工厂城市一般无二，同样修建了许多俱乐部与体育设施，学校、图书馆以及日托中心也一应俱全。当地一切文化机构都由工厂来管理，包括一支冰球队与一座军事博物馆。这座城市的特殊之处在于这样一大摊配套设施全都是为了生产汽车而修建的，而私家车在苏联始终十分少见。接下来苏联政府又兴建了名为卡马斯的第二座巨型汽车工厂，位于鞑靼斯坦境内卡马河沿岸的纳贝列日尼-切尔尼。为了修建这座工厂，苏联动员了十万名工人，从外国公司手里购买了大部分生产设备来实现150000辆卡车与250000具发动机的年产量。后来工厂又添加了小型汽车生产线。附近的工人新城人数增加到了二十五万人。

这些后期出世的苏联机动车巨兽一直存活到了苏联解体之后。二***纪初，重新命名为伏尔加汽车公司的陶里亚蒂公司依然雇用了100000名工人（其中有些人来自工人城以外）。公司遭到私有化之后，管理人员、寡头与黑社会轮番上阵瓜分厂内资产，迫使工厂一度逼近了崩溃的边缘。雷诺与尼桑最终获得了这家公司的大部分控制权。2014年这两家公司开始改组工厂并且大举削减劳动力规模的时候，工厂里仍然有66000名员工，远比同一时期任何一家美国工厂都更多，并且超过了美国历史上几乎每一座汽车工厂的用工人数，唯一的例外就是罗格河。当经济不景气的时候，企业过量雇佣过员工实际上起到了难以扰乱的社会保障功能。卡马斯工厂至今依然还在运营（2008年戴姆勒股份公司购买了工厂的少数股份）并且在2012年生产出了建厂以来的第二百万辆卡车。尽管斯大林的雕像早已在俄国轰然倒塌，他协助建立的国家也已经消失，但是斯大林主义巨型化却依然在俄国延续了下去。

随着巨型工厂纷纷缩水以及美国社会经受了更广泛的变革，产业工人也逐渐淡出了流行文化，让出了一度扮演过的政坛主角角色。二战结束后的不长一段时间里，媒体依然还在关注工人。1946年《财富》杂志派遣沃克.埃文斯前往罗格河拍摄了题为“福特重生”的组照。此外最早期的美国电视剧之一《莱利的生活》也以一位洛杉矶飞机制造工人为主角。这部戏的大部分场景都发生在家庭环境里，不过偶尔也会展示主角在工厂里一边给飞机机翼上铆钉一边抱怨工作辛苦以及有钱人装腔作势。这部戏一直播出到了1958年。美国工人阶级下一次成为电视节目的常客还要等到七十年代。

在五十年代中期，美国的白领工作人员人数开始超过蓝领。此外工会也越发成为了建制派政治与经济关系的组成部分。因此美国知识分子大体上丧失了对于最大型工业设施当中的男女工人们的兴趣，至少不再认为他们是通向未来的钥匙了。米尔斯与马库斯这样的左翼学者以及许多追随这两人的新左派陆续放弃了工业无产阶级可以推动社会进步的理念。1972年美国依然有1350万名从事制造业的工人（其中超过两百万人在规模超过2500人的工厂里工作）。但是到了第二年，曾经的社会主义者、此时的顶尖社会学家丹尼尔.贝尔就出版了《后工业社会的来临》一书。在贝尔与许多其他人看来，所谓的“知识工人”或者说“符号分析师”已经将蓝领工人排挤到一边，成为了现代最关键的经济群体。

在六十年代末与七十年代初，美国产业工人的不满也曾暂时引起过政治骚动与文化关切——时人称其为“蓝领的忧郁”。但是经济下行很快就终结了这一现象。下一次产业工人获得公众关注将会是因为去工业化以及这一过程在锈带地区引发的大规模社会危机。在1978年到1982年之间，美国汽车行业用工人数下降了三分之一，仅在底特律一地就有超过三十六座汽车工厂关门。同一时期美国炼钢行业的工作岗位减少了150000个，伯利恒炼钢厂削减了一万个位于麻雀角的工作岗位并且逐渐关停了纽约州拉克万纳与宾州约翰斯镇的生产活动。美国钢铁公司在加里市削减了两万个岗位，一举毁灭了这座城市，然后又在1986年关停了富有历史意义的霍姆斯特德炼钢厂。巨型工厂里的工人形象一度极具英雄气概，掌控着宛如火山一般的伟力与巨大无朋的机械。可是这些人此时至少在美国已经沦为了人们眼中的返祖残留，一个需要解决的问题，过往时代的悲哀遗迹。

1945-1946年的罢工浪潮固然将工人们送上了物质生活改善与工会权力加强的轨道，但是工业家们也通过这一轮罢工深切领会到了一条自从三十年代就开始逐渐明显起来的教训：将工业活动高度集中在大规模设施当中十分危险。甚至早在三十年代中期的激进工人运动爆发之前，就有几家大型企业开始尝试避险策略，修建了许多规模较小的工厂来补充主要生产设施。到了二十年代晚期，均在阿克伦城修建了巨型工厂的美国轮胎产业三大家——固特异、古德里奇与风驰通——先后在洛杉矶修建了分厂来满足西海岸市场的需求。1928年固特异又在阿拉巴马州的加兹登市修建了分厂。此地的有利条件是工资水平低且反工会氛围浓厚，不利条件则是远离任何主要轮胎市场。修建这座分厂的用意似乎是为了降低劳动成本并且添加一个用来威胁阿克伦工人的把柄。1936年固特异主厂区罢工之后，公司又扩建了加兹登分厂。风驰通也逐渐将生产活动转移到了在孟菲斯修建的新厂以及其他几座更远的厂区。到1938年，风驰通在阿克伦雇佣的工人数量已经从10500人下降到了6000人。至于固特异阿克伦厂区的工作岗位则被外迁了五分之一。

当然，控制工人并不是轮胎公司开始分散生产的唯一原因。技术革新与轮胎尺寸的日益标准化意味着人们有可能修建体量小于阿克伦巨兽但却依然可以进行高效大规模生产的工厂。此外随着美国人均汽车保有量的上升以及人口重新分布，新的市场不断浮现，将厂房修建在这些新兴市场附近也能节约运输成本。但是最主要的原因似乎还是因为资方不想继续被少数工人组成的团体轻易挟制了。轮胎生产过程的序列性极强，只要一个车间闹罢工，整座工厂就不得不关门。这种事在阿克伦厂区反复发生过很多次，有时工会根本没有正式出面组织，工人们就会发动占厂罢工以及其他形式的罢工。随着偏好采取直接行动的工人文化变得越发不稳定，像这样的即兴罢工也成了阿克伦厂区的顽疾。1944年10月某固特异工厂仅有四名工人罢工，却连带着五千名其他工人停产。三大公司为筹建新厂选址的时候总会选择工资水平较低而且工会化没那么容易成功、至少没那么激进的地区。在二战之前，橡胶工人联合会反复试图在固特异的加兹登厂区以及风驰通的孟菲斯厂区实现工会化，但是却屡屡受挫。两家轮胎巨头在阿拉巴马州推行了恐怖统治，与地方执法部门沆瀣一气，雇佣流氓恶棍与反工会工人痛殴工会组织人员。

美国广播唱片公司应对激进劳工运动的反应也很迅速。公司在新泽西州卡姆登市修建了一座占地两百万平方英尺的厂区，与费城隔着一条特拉华河遥遥相望。厂区雇佣了9700名工人（75%是女工），产出了公司的几乎一切产品。1936年，这片厂区经受了长达一个月的罢工，公司从外地运来了破坏罢工人员，还指使警方采取暴力，但是都没能终止罢工。最终卡姆登厂区成功实现了工会化。罢工刚刚结束，美国广播唱片公司就开始向外地转移生产活动。1936年至1947年之间，公司在印第安纳波利斯修建了一座零件厂，在印第安纳州布隆明顿修建了一座收音机厂，在宾州兰开斯特与印第安纳州马里恩各自修建了一座电子管厂，在好莱坞修建了一座唱片厂，还在弗吉尼亚州的普拉斯基修建了一座细木工加工厂。到1953年，卡姆登仅仅剩下了三百个生产电子消费品的工作岗位。原本的厂区依然是公司的重要中心，负责研发工作与制造军工产品，至于大规模消费品的生产则全部分散到了外地小型工厂当中。*

*【日后美国广播唱片公司将会在布隆明顿厂区制造电视机，致使厂区工人数量一度膨胀到了八千人。但是公司后来还是将大部分生产活动迁到了孟菲斯，再接下来又迁到了墨西哥的华雷斯城。】

通用汽车同样很早意识到了激进工人运动对于高度整合的生产体系会造成多么大的威胁。1935年托莱多变速器工厂的罢工就导致了北美全部雪佛兰工厂的停产。此后不久公司就发动了耗资五千万美元的制造流程扩建与现代化升级项目，为的是确保一座厂房的生产遭到干扰不至于中断其他地方的运营。大多数复制了托莱多工厂出产产品的新工厂——包括一座位于印第安纳州曼西市的厂房——都选址在了工会运动力量薄弱的村镇或者小城市。*不过这个项目发动的太迟了，没能阻挡汽车工人联合会在1937年取得胜利。弗林特厂区的占厂罢工与随后的一系列罢工进一步凸显了工业集中化布局的弊病。在单一一座工厂生产每一台雪佛兰引擎或者某款通用汽车车型的每一具车体确实能带来规模经济的收益，但是一旦工人闹起来的话也会带来无法化解的危险。

*【为了进一步避免生产遭到干扰，通用汽车采取了不同于福特的策略，依靠外部供货商来制造自家汽车所需要的大部分零配件。】

就算通用汽车这样财力雄厚的巨头也无法在短时间内修建新厂并且再现最为集中化的设施——例如罗格河厂区，道奇主厂区，又或者雪佛兰与别克的弗林特厂区——当中的全套生产活动。但是二战为各家公司提供了开始或者推进这一过程的绝佳机会。就像在苏联一样，国家安全要求军工厂选址必须位于国土腹地从而远离轰炸。军工计划人员尤其看好西南地区，因为这片区域气候温暖且土地开阔。在政府资助下，各家橡胶公司修建了许多新厂来供应爱荷华州、得州、宾州、阿拉巴马州、俄克拉荷马州以及堪萨斯州的需求。战争结束之后，华盛顿方面又将这些厂房廉价卖给了原本就在运营它们的公司。还有好几家大型战时军工厂也遭到抛售并且转向了民用生产领域，比方说堪萨斯市的北美航空轰炸机厂（一度雇佣过两万六千人）就被通用汽车盘了下来，不仅用来生产汽车，还造了一段时间的战斗机。肯塔基州路易斯维尔的另一座兵工厂则成为了通用电气的“应用技术园区”的核心。

二战之后的罢工潮进一步促使美国的工业活动向更多且更小的工厂里扩散。这一轮罢工潮在美国历史上可谓前所未有，不仅规模浩大，而且纪律极其严明。尽管有几场离厂罢工拖延了很久——通用汽车经受了113天罢工，纺织工人罢工了133天，玻璃工人罢工了102天——但是绝大多数罢工工人都能做到步调一致。罢工工人在工业中心区广受支持的情况令各家企业的领导层都深感不安。比方说在炼钢城镇，过去一个世纪以来地方当局、报纸与商业界都会在劳资冲突当中站在资方这一边，但是现在他们就算不会公开支持罢工工人，至少也会严守中立。罢工的电气工人获得了大学生、克利夫兰市长与匹兹堡市长以及五十五名众议员的支持。退伍老兵在多起罢工当中起到了显著作用，将自己在战场上挣来的道德资本借给了工人们。在新泽西州的布卢姆菲尔德——通用电气与西屋电气都在这里开设了工厂——罢工工人甚至得到了美国军团当地分支的支持，尽管美国军团是一个历来反对工会的著名保守组织，而罢工领导者又都是些左翼人士。在芝加哥，药店与杂货店提高了罐头厂罢工工人的赊账额度上限，还有好几位牧师加入了罢工纠察线的行列。杜鲁门政府对待罢工的态度一直摇摆不定，但却从来没有质疑过工会化的合理性，而且最终还是动用了联邦政府的权力来迫使几家主要公司接受工人的加薪要求。

这一轮罢工令各大制造业公司看清了一项痛苦的事实：他们已经无法独力掌控各自手里最大型工厂所处的实体、社会与政治环境了。时任通用电气总裁查尔斯.威尔森在国会听证会上满腹怨气地抱怨道，罢工工人甚至不允许经理、科学家与文职人员这样的非工会成员进入罢工厂区：“我认为一家企业并不应该低三下四地来到工会面前恳求他们允许自家的工程师进厂上班。”随着亲工会的政客在地方选举与国家选举当中纷纷上台，随着小商户们纷纷与工人阶级顾客结盟，随着工会渗透进了日常生活的各个方面，包括社区公益集资与体育文化活动，工业社区的政治与日常生活。比方说纽约州的扬克斯镇一度曾经被镇上的制造业公司把持，例如奥的斯电梯公司与亚历山大.史密斯地毯公司——后者在巅峰时期在巨大的厂房里雇，佣了七千名工人，是美国第一号地毯制造商。但是在二战之后，镇上关于税收与公共政策的决策突然成为了可以公开辩论的题材，组织严密志不在小的当地劳工运动也开始与大公司较上了劲。巨型工业区曾经是企业权力的堡垒，但是现在却被密集城市中心的工人社区劫持成了人质。在各种少数族裔团体、老兵联谊会、教会、酒吧、保龄球俱乐部以及社交场所当中——当然也在工厂大门以内——工人阶级的团结意识正在不断发展。

面对着主要工厂内外工会权力的增长，通用电气采取了多方位的应对手段。1946年罢工之后，公司聘用了一位勒穆尔.R.伯尔维尔担任副总裁，主抓员工与社区关系。伯尔维尔采取强硬路线来应对工会，在谈判时总是摆出一副要么接受要么拉倒的姿态，同时又通过报纸广告与其他媒体呼吁工人们以及通用电气工厂所在城镇的居民们保持理性。他不仅宣扬公司的好处，而且还面向工人与公众大力普及自由市场资本主义的优越性，并且雇佣了罗纳德.里根来担任公司意识形态攻势的代言人。此时的美国企业界正在发起一场旨在重塑公众的经济思考方式的宣传运动，最终目的是为了对抗罗斯福新政带来的意识形态与政治影响。通用电气的努力虽然全面，但也只是这场运动的一部分。另一方面，通用电气与其他电器产品制造商还开始将大工厂的生产活动向小工厂里转移。这些小工厂分布在南方，边境州，西海岸，新英格兰农村地区，中西部地区，大西洋中区，以及波多黎各。这一举措导致原有工厂里的工作岗位数量大幅下降。比方说通用电气将康涅狄格州布里奇波特的一部分小家电生产分散到了四处地点，分别是纽约州的布罗克波特与雪城，宾州的阿伦顿，以及北卡罗来纳州的阿什伯。结果布里奇波特的就业岗位就从6500个下降到了不到3000个。历史悠久的通用电气斯克内克塔迪工厂专门制造大电流产品，二战高峰期曾经雇佣过四万名男女工人。但是通用电气将生产工作分散到了弗吉尼亚州、印第安纳州、马里兰州、纽约州、佛蒙特州以及加州，于是斯克内克塔迪工厂的工人人数就从1954年的20000人下降到了1965年的8500人。

生产活动的分散有很多原因。就通用电气而言，将新建厂房的地理选址分散开来的决策与公司本身的结构重组息息相关，这次重组形成了好几个去中心化的生产部门。就像二战开始之前那样，许多公司都将新厂地址选在了新兴市场附近，尤其是南部与西部地区。交通与通信条件的改善以及空调的问世都促进了这一过程。有时现代化本身也会促使公司重新选址建厂。比方说在底特律这样的城市，临近铁路线的大片空地已经不多了（类似汽车这样的大件商品的生产商离不开这样的地皮）。制造商们纷纷试图用单层厂房来替代原本的多层厂房，预留出让卡车装卸物资的装卸区以及员工的停车空间，因此往往会将目光投向空闲地皮充裕的郊区、中小城市乃至农村。此外还要考虑到政府刺激的因素。为了吸引北方工业来南方落户，南方各州广泛采取了多种招商手段，包括推行减免税政策，发行免税工业发展债券以及举办劳工培训项目。

总体而言，研究美国工业选址的理论作品极少关注劳工因素。这些学术研究有时会考虑到地区之间工资水平的不同，但是激进工人与工会的存在或者缺席几乎总会遭到忽视。但是在实践当中，劳工往往是影响工业选址的决定关键。当时有一本“为了负责评估工厂选址对公司生产力影响的高管而撰写”的指导手册就直言不讳且就事论事地指出了一条“不少公司遵循的非正式决策规则：任何一座遭到工会化的厂房都不应当原地扩建。”这条金科玉律的基础“在于管理层维持其设施的生产力与弹性的需求。”公司进行大规模扩建的时候一般都会修建新厂而不是扩建工会化的旧厂，“新厂选址往往位于利于工作的州。”通用电气公开宣称之所以要削减旧厂用工人数并且将工作岗位调往他处是为了利用南方各州的低工资优势来维持公司的竞争力。但是伯尔维尔在私下讨论当中则认为这一做法与生产提速一样都是训诫劳动力的手段。有些与全国级别的工会签订了合同的大型公司还会因为试图将生产活动转移到敌视劳工组织的地区而遭到反对。比方说在1960年的通用电气罢工当中，工人们要求通过合同条款来限制公司将北方工作岗位迁到南方的做法。不过通用电气对于这项要求嗤之以鼻，罢工本身也失败得一塌糊涂。十年之后，汽车工人联合会也指责通用汽车采取所谓的“南迁策略”，也就是在路易斯安那州、阿拉巴马州、佐治亚州与密西西比州修建零部件厂以及在俄克拉荷马城修建组装厂。到头来通用汽车的所有工厂都会实现工会化，但是包括美国广播唱片公司在内的许多大公司都发现，尽管将生产活动从建成已久的旧厂搬到新社区也未必就一定能摆脱工会的纠缠，但是新厂里的工会往往会比旧厂那边更弱更温和。

并非所有的新建工厂都比它们所顶替或者部分取代的旧工厂更小，不过绝大多数都是这样。有时这一现象反映了资方增多中间产品或者最终产品生产来源的欲望，利用新建工厂来生产一部分此前在大型工厂生产的产品。此外自动化也促进了生产规模缩小。许多制造商都在二战结束后采用了新技术，让机器自行调控，完成此前离不开人力干预的任务。采用自动化的动机包括追求更高的精度与速度以及消灭重体力劳动，不过降低人工成本与削弱工人权力的欲望也是驱动自动化进程的重要因素。福特公司是汽车行业自动化的领军者。公司成立了自动化部，开始将工作岗位从罗格河厂区外迁。罗格河厂区的汽车工人联合会地方分会在全国各个分会当中的激进程度位居前列，而且各种自发罢工与怠工始终十分常见。自动化显著降低了人力成本。在五十年代中期，福特公司将福特与水星型号汽车引擎的生产从罗格河转移到了克利夫兰的新建工厂。此外福特公司还在迪尔伯恩修建了一座制造林肯型号汽车引擎的工厂。在罗格河厂区共有950名工人负责生产活塞传动杆，但是在克利夫兰与迪尔伯恩这两座新厂，负责生产活塞传动杆的工人加在一起也只有292人。福特公司还在五十年代将许多其他生产活动从罗格河转移到了自动化程度更高的新厂里，包括车身冲压，机械铸造，锻造，炼钢与制作玻璃。于是罗格河的用工人数就从1945年的85000人缩减到了1954年的54000人，然后又缩减到了1960年的30000人。此时的罗格河依然是美国最大的工厂之一，尽管与鼎盛时期相比已经大大不如了。随着克莱斯勒集团将生产活动拆解分散且自动化，道奇主厂区也经历了类似的变形。二战期间厂区工人数量极值达到了40000人，到1963年又缩减到了8300人。随着零部件生产转移到其他地区，面积庞大的旧厂区只剩下了组装工作可做。1980年公司彻底关闭这片厂区时，其中的男女工人只剩下了5000人。

自动化与机械化促成了生产力的显著提升。二战结束后的二十五年里，美国汽车行业的用工总人数始终维持在七十五万人左右，而汽车产量却将近翻了一番。从1947年到1967年，美国制造业用工总人数上升了27%，而行业总产值（考虑到期间通货膨胀的因素）却上升了157%。管理提效与生产提速的因素固然不能忽视，但是新工厂与新设备起到的作用也很大。大型工厂依然还在得到兴建。1967年美国雇佣2500名以上工人的工厂共有574座，相比之下二十年前是504座。但是此时的美国公司极少修建十九世纪末二十世纪初在制造带上到处涌现、旨在彰显工业化力量的巨型工厂。极少数反例之一是通用电气的路易斯维尔家电产业园——这里生产电冰箱、洗衣机、吹风机、电热炉、洗碗机、垃圾粉碎机以及空调。这片厂区自从1951年开始施工，占地700公顷（最终扩建到了920公顷）。厂区内部景观布局随处可见，其中坐落着六座工厂，一座研发中心，一座仓库以及一座发电站。厂区甚至还有专属的邮政编码。1955年这里雇佣了16000名工人，1972年的顶峰时期达到了23000人（其中15000人是工会成员）。无论以任何标准衡量这片厂区都堪称庞大，但是却始终没能达到通用电气全盛时期的斯克内克塔迪厂区的同等规模，在罗格河以及道奇主厂区这样一时无两的巨兽相比更是望尘莫及。

二战的结束导致了国防产业用工人数的迅速缩水，对于大规模失业的恐惧卷土重来，劳资双方之间再度爆发了板块冲撞一般的冲突。最切近的议题在于工人们要求涨工资，一方面是为了追平通货膨胀，另一方面是为了弥补战争结束之后工时缩短造成的收入损失。但是更大的问题在于组织化劳工在战后世界应当占据怎样的位置。工会想要巩固在新政与二战期间取得的成果，雇主则希望遏制乃至逆转工会的发展势头。战争结束后的第二年，美国爆发了历史上参与人数最多的罢工，先后足有五百万名工人参加。1946年1月罢工高潮期间全国共有两百万工人离开了岗位，其中七十五万人是炼钢工人，十七万五千人是通用汽车公司的工人，电器制造业工人有二十万，肉品加工工人也有二十多万。左翼记者阿特.普雷斯在匹兹堡观察到当地炼钢厂“毫无生气地趴在地上”，纠察线上工人们用来取暖的火堆则形成了“一道壮观的链条，一头拴住了谷地，另一头拴住了河岸。”

一战结束时的美国也发生过类似现在这样的冲突，当时的工会赢了几仗也输了几仗（炼钢行业同样举行了罢工）。但是面对着强力压制、经济下行以及政治风气转向保守，总体而言工人运动的规模与力量都遭受了断崖式衰退。二战结束后的罢工浪潮则是另一个大不相同的故事。1945年的大罢工总体而言很和平并且得到了广泛的公众支持，罢工的结果是工人时薪增加了十八又二分之一美分左右（相当于2017年的2.46美元），可谓得到了显著提升。这也是美国的劳资双方在历史上达成的唯一一次全国性工资协议。物价上涨很快就严重侵蚀了工人们通过本次加薪获得的实利，但是这场大罢工仅仅是个开始。接下来的二十五年里，美国的产业工人还会赢得更加显著的收入与福利改善。

二战之前新近成立的产业工会其实并不太强调工资率，部分原因在于当时美国正处于通货紧缩阶段，只要保持工资稳定就意味着购买力的提高。当时的工会斗争重点在于争取工会获得资方承认，进一步细化用工合同的条款，建立工人代表制度与意见申诉制度，以及将工龄纳入裁员与分配工作的决定因素当中，从而限制经理阶层的权力。战争结束之后，工会成功地迫使资方加薪，还赢得了一系列越发增加且由资方承担的员工福利，其中包括医疗保险，用来补充社保的企业养老金，以及补充性质的失业保险。所有这些成果造成了累积效应就是大规模产业的从业工人、工人家属以及工人社区的日常生活得到了天翻地覆的改善。时任炼钢工人工会主席菲利普.摩瑞曾经表示，对于工人们来说工会就意味着“墙上挂的照片，地上铺的地毯与家里播放的音乐。”二战过后二十五年里，资本密集型工会化产业当中的从业工人们还争取到了远不仅仅局限于此的成果。曾经对工人们来说十分陌生甚至从未听说过的东西——私人住宅、现代家电、带薪假、私家车以及第二辆私家车、送子女上大学、在身体尚且硬朗的时候就退休——变得越发普及起来。到了1949年，工会化已经发展得极其根深蒂固，以至于某左翼报纸的批评家这样写道：“查尔斯.希勒揭示了工厂建筑之美，成为了福特公司的拉斐尔。这样说来汽车工人联合会何时才能有自己的乔托呢？”

由政府与资方共同提供的更高收入与福利项目——包括养老金、失业保险、残障保险以及医疗保险——为工人们带来了十分陌生的安全感与幸福感。当然，依然有许多工人心存不满，认为生活改善的代价过于高昂——尤其是一直伴随着福特生产法延续下来、尽管略有收敛的威权主义管理作风，单调枯燥的流水线作业，以及制造业重体力劳动对于身体的耗损。尽管如此，宾州约翰斯顿炼钢工人家庭出身的杰克.梅茨加还是写道：“如果我们在五十年代经历的这一切还算不上解放，那么解放在真正的人类生活当中就从未发生过。”

二战期间美国迎来了最后一轮旨在生产军工产品的工业巨型化浪潮，之后美国工厂的规模就开始缩水了。一部分军工生产在政府设施内进行，这些设施的规模也在战争期间极大膨胀了起来。比方说布鲁克林海军造船厂的规模翻了一番，兼并了大片周边土地，建成了全世界最大的干船坞与起重机，工人数量的极值达到了七万人。不过军工生产的大头还是由私企的工厂与造船厂里来完成的，这些设施要么新近转产，要么是为了军工目的而刚刚修建的。

阿尔伯特.卡恩在1942年12月与世长辞。在临终之前的几年里，卡恩爆发出了最后的精力，为美国设计了一大批规模位居前列的战争工厂。这其中包括密歇根州沃伦市的克莱斯勒坦克工厂，为美国钢铁铸造公司修建的东芝加哥装甲厂，位于芝加哥的美拓鱼雷厂，圣路易斯的柯蒂斯-莱特工厂，辛辛那提的莱特航空器制造厂，还有专门生产航空引擎的道奇芝加哥工厂（最后这三家工厂的厂房结构都堪称硕大无朋）。但是卡恩设计的规模最大的战争工厂，也是美国全部军工设施当中最著名的一座，还是要数福特威楼峦飞机制造厂，这座工厂体现了将福特工作法应用在远比制造汽车更加复杂的工业领域的努力。随着二战日益临近，美国开始匆忙扩充航空军力，因此国防官员——以及此时已经成为汽车工人联合会领导人的沃尔特.路瑟——开始敦促汽车工业开始进行部分转产。福特的管理人员以前也制造过小型飞行器并且取得了有限的成功，此时他们提出可以采用流水线工作法来生产新近设计出来的B-24重型轰炸机。获得国防部批准之后，福特公司立刻投入了厂房建设。公司选择了位于底特律以西二十五英里的伊普西兰蒂的一块闲置地产，在这里修建了巨大的厂房与机场。主厂房占地六十七公顷，是当时全世界最大的单体工厂结构。厂房建设速度很快，但是投产又是另一回事了。事实证明，面对规模如此浩大的工业项目，美国联邦政府与福特公司的表现并不比苏联人强到哪里去。他们同样面临着曾经令苏联人头痛不已的难题：厂区位置距离现有的技术工人集中地区太过遥远，难以组织劳动力队伍。（话又说回来，就算将附近的技术工人全都招募过来，人数依然十分有限，不足以满足战时生产的需求。）

威楼峦之所以反复落后于预定投产进度——这件事一度成为了美国政坛的烫手山芋，人人避之不及——部分原因在于采用大规模生产技术来制造轰炸机并没有想象当中那么容易。航空工业生产飞机零部件一般用的是标准机床，这些专用工具与夹具的制造从一开始就拖延了零部件制造的进度。来自军方的反复设计修改使得依赖标准化零部件进行长期生产的制造方式迟迟不能落实。此外就像在苏联一样，拖后投产进度的因素还包括物料转运缓慢，联邦政府国防部门的反复人事调整与机构重组，以及福特公司管理层的混乱失序。（尽管福特公司一直营造着理性主义的公共形象，但是大公司该有的毛病在这里其实一项也不少：公司内部山头林立，高管之间明争暗斗，推衍塞责司空见惯。）但是最主要的问题还是在于找不到以及维持不住足量的工人。美国各地的国防工业都在到处拉人，尤其是技术工人，致使抢人大战极其激烈。而且威楼峦的偏远位置也是个不利因素。一开始建设与生产工人刚刚涌入这片人烟稀少的农村地区时发现这里几乎没有可供租住或者收购的住宅，因此他们不得不借住在当地居民家中，或者依靠拖车、帐篷与临时建筑栖身。此情此景难免让人想起当年的高尔基汽车厂与马格尼托格尔斯克炼钢厂。

汽车工人联合会提出要建造一座具有一万个居住单位的“国防城”，为工人们提供全新的永久性定居点。联合会聘用了一位出生在德国的现代派建筑师奥斯卡.斯通诺罗夫来设计这座新城，此前他曾在费城设计过一片工会出资兴建的住宅区。（1931年斯通诺罗夫与一名合伙人参加了面向国际的莫斯科苏维埃宫设计招标并且名列第二，将朗.柯布西耶与沃尔特.格罗皮乌斯这样的大腕都比了下去。）这座国防城以及另一座由国防部官员倡议兴建的轰炸机城的设计都包括了可以容纳好几户家庭的居住结构与大型公共设施，类似这样的社会化住房设计在两次大战间期的欧洲率先得到了尝试，在苏联的高尔基市以及其他许多工业城市也很常见。斯通诺罗夫与他当时的合伙人路易斯.I.卡恩（此人与阿尔伯特.卡恩并无亲缘关系，日后他将会以一系列现代主义建筑而为人所知）拿出了一系列令人惊叹的住房单元设计，但是所有这些设计全都遭到了激烈反对，以至于全都没能通过验收。反对者包括当地房地产利益集团，福特公司，甚至还有一部分工会成员——最后这批人就像苏联工人们那样更喜欢独门独户的居住环境而不是左翼设计师们大力推崇的集体生活。联邦政府很快就挂上了倒挡，撒下了一片临时预制建筑，其中也包括工人宿舍——依然没能摆脱苏联的前车之鉴。

鉴于居住条件如此困难而且其他地方的工作机会又十分充足，威楼峦的工人流失速度简直就和招工速度一样快，而且招来的大部分工人都没有工业经验，上岗之前还要接受大量培训。尽管福特公司一度曾经为威楼峦设计过高达十万人的劳动力队伍管理规划，但是实践当中的工人数量极值却仅仅达到了42526人。这样的劳动力规模固然很大，但是还没有大到足以应付生产进度的程度。于是福特公司只得勉强放弃了罗格河式的彻底一体化生产理念，将一部分B-24轰炸机零部件的生产任务下放给了其他工厂甚至干脆外包了出去。不过到头来所有的困难还是一一得到了克服。工具全部制作完成，生产方法得到了完善，受训工人的数量也越来越多，预期的高产量也终于成为了现实。到1944年，威楼峦仅用六十三分钟就能制造出一架轰炸机。到1945年6月停工之际，威楼峦共计生产了8685架轰炸机，其中一部分分成了几大块运到其他地方进行总装，但还有6792架飞机在组装完成之后自行飞离了厂区，这其中又有一大部分直接奔赴了战场。*

*【为了扩充威楼峦的劳动力储备，福特向女工敞开了大门，最后女工占全体劳动力的比例达到了35%。不过另一方面福特在威楼峦又舍弃了高地公园与罗格河的用工先例，一名非裔美国人都没有招收。但是无论怎样，威楼峦的工人们都实现了远超航空工业常规的生产能力。就在本书完成前不久，威楼峦厂区旧址还成为了无人驾驶汽车的试验场地。】

美国的其他飞机制造厂全都没有像威楼峦这样彻底地推行大规模生产法，但是就整体而言，工业巨型化依然成为了战时美国航空工业的显著特征。比方说格伦.L.马丁公司在巴尔的摩以北的米德尔里弗修建的厂房就雇佣了比威楼峦更多的工人，达到了45000人。这片厂区生产的是B-26轰炸机与PBM“水手”水上飞机，厂区里有一座卡恩设计的总装车间，车间里有一条史上最长的桁架以及巨型提升门，可供飞机出入。位于长岛的共和飞行器集团从一家只有几百人的小企业骤然膨胀成为了工人数量超过24000人的大公司。另一家格鲁曼飞行器公司也从原本一千来人的规模膨胀成为了25000人。波音公司更是在西雅图地区雇佣了50000名工人，其中将近半数是女工。*

*【并非所有其他飞机制造商都会将工人集中在单一一座厂房里。例如共和与格鲁曼都在主厂区附近修建了更贴近工人居住地的分厂，一方面是为了方便工人通勤，另一方面也是为了避免自行修建工人宿舍的麻烦。】

战时造船业同样依赖大型设施与流水线生产法。在战争开始之前，美国的船只都是由技能高超的工人们订制出来的。人们一直在用这种方式来制造海军军舰，比方说马里兰麻雀角的伯利恒炼钢厂的船坞就是个好例子，这里一度雇佣过八千名工人。但是货轮又是另一回事，为了满足战争需要，必须大量制造商船。因此人们研发了针对货轮制造的流水线技术，包括标准化设计，大量使用预制构件，用焊接取代铆接，以及高度细致的分工。伯利恒炼钢厂在巴尔的摩港新建了一座费尔菲尔德船坞，雇佣了45000名工人，其中90%从没从事过造船工作。就是这样一座船坞在二战期间制造了超过四百艘船只。在西海岸有一位名叫亨利.J.凯瑟的建筑公司老板也投入了造船行业，兴建了一连串大型船坞，依靠大规模生产法来制造自由舰与其他舰船。他在加州里士满修建的船坞雇佣了90000名工人，也成为了美国历史上用人数量最多的工业场所。为了支持船坞的运营，凯瑟修建了西海岸第一座整合炼钢厂，位于洛杉矶以东的丰塔纳；他修建了好几座工人新城，例如俄勒冈州波特兰市的冯伯特，这里将近能容纳一万户家庭；此外他还扩展了面向工人的预付款医疗保障项目，起名叫做“凯瑟恒久远”——总之这套做派已经很有苏联联合企业的架势了。战争结束后凯瑟又从联邦政府手中租用了威楼峦厂区，为新近成立的凯瑟-弗雷泽集团生产汽车。这家公司在汽车行业一直干到了1955年。

二战之前的罗斯福新政与工会组织大潮早已为美国的蓝领工人们带来了可观的实惠与形象改善，战争期间的国防生产——尤其是在巨型厂区里进行的国防生产——更是进一步提升了他们的社会地位。政治领袖、军事领袖以及劳工领袖们都在不遗余力地强调本土工业战线对于最终胜利的重要意义。巨型工业及其从业者早就笼罩了一层普罗米修斯式英雄主义的光环，现在又进一步披上了爱国主义的战衣。工厂与船坞就像国旗、战争债券促销大会、献血车以及支援英国、苏联、希腊与中国战区的捐赠物资收集站一样成为了彰显爱国主义的渠道。新闻影片、唱片以及报刊杂志都在宣扬战时的工人——无论男女——宣扬他们的高超技艺与爱岗敬业精神，他们在操纵巨型机械建造巨型造物的时候多么轻松自如，以及他们在国防大计当中扮演了多么重要的角色。公众关注，稳定工作带来的更高收入，工会化，再加上紧俏的用工市场，这一切都使得美国工人养成了流露在外的自信。比方说，尽管工会上层发誓不会在战争期间举行罢工，但是此起彼伏的短期罢工数量却并不算少。此外只要看看记者们在战时的全国各地拍摄的产业工人照片——例如多罗西亚.兰格在凯瑟的里士满船坞拍摄的照片——人们就会注意到每一位工人的脸上都洋溢着意气昂扬的神色。尽管当时极少有人意识到这一点，但是战争将美国巨型工厂以及蓝领工人的地位都推向了顶峰。

从四十年代初到六十年代，政治知识分子与学术人士纷纷主张美苏两国正在变得越发相似，或早或晚两国将会不分彼此——持有这种观点的人在美国尤其多。詹姆斯.伯恩哈姆率先在1941年出版的《管理革命》一书当中面向公众推出了这一理念。伯恩哈姆原本是托洛斯基的美国支持者之一。一开始他接受了这位流亡异乡的前任苏联领导人将苏联的国家性质总结为“工人国家”的说法，尽管这一性质或许因为斯大林主义以及不断崛起的所谓“波拿巴式的官僚体制”而堕落了不少。但是在1939年末他与托洛斯基分道扬镳，因为他觉得苏联既不是社会主义国家也不是资本主义国家，而是一种全新的社会形态，由管理精英阶层通过控制国有资产来进行统治。伯恩哈姆认为这种官僚集体主义或者他所谓的“经理社会”体现了历史发展的一个普遍阶段，资本主义社会的真正继承者正是这一阶段而非过去一百年来左翼人士一直鼓吹的社会主义社会。在他看来，苏联是一类全新社会形态的先锋官，美国与欧洲资本主义国家早晚都要采用这种形态。*几年之后，出身政坛右翼的弗里德里希.冯.哈耶克也做出了类似的主张。他认为集体主义正在资本主义社会不断滋长，促使这些社会踏上了“通向奴役之路”——在他看来社会主义社会已经在这条路上走了很远了。

*【伯恩哈姆提出的很多论点都曾在较早时候被托洛斯基的追随者布鲁诺.里齐提出过，但是在左翼小圈子以外并未引起多大反响。大约在同一时期，史学家兼记者C. L. R.詹姆斯与托洛斯基决裂并且将苏联称作“国家资本家”。换句话说，重新露头的资产阶级套着政府的外壳集体拥有了全部生产企业。在詹姆斯看来，或早或晚美国也会成为国家资本家。】

苏联与美国正在合流的理念很快就得到了美国社会科学家的欢迎。比方说后二战时期美国社会学领域的学科带头人 塔尔科特.帕森斯就率先接纳了所谓的“合流理论”，接下来赖特.米尔斯、艾利克斯.英格尔斯、赫伯特.马库斯以及华尔特.罗斯托等等学界要人也先后接纳了这一理论的不同表现形态。站在左翼立场上的米尔斯与马库斯担心苏联的死板官僚体制正在美国再现，帕森斯以及其他自由派现代化倡导者则认为苏联必将变得越来越像美国。所有这些理论全都认为合流现象的背后驱动力是经济发展。按照马库斯在1958年的说法，苏联与美国都是由“工业化的共通需求”塑造而成的，正是这些共通需求推动着两国日益趋近官僚化、集中化与体制化。实际上这些作者们相信，现代工业是一套独立于其所在社会经济体制的社会与文化体系，而且这套体系最终还会反过来塑造更广泛的社会。他们将“工业社会”与“工业文明”当成了横贯铁幕两侧的描述性术语与分析门类。相比之下，“资本主义”与“共产主义”这两个名词在美国的高层学术圈子里则被视为老朽返祖的宣传口号，几乎不具备可以用来理解现代生活的解释性价值。

讽刺的是，正当左中右三大派系的顶尖学术人士纷纷宣称工业发展将会导致资本主义阵营与共产主义阵营日益趋同的时候，这两大阵营的具体工业实践却走上了彼此不同的道路。在二战期间，美苏两国都将工业巨型化当成了实现经济发展、社会进步与现代化的必由之路，艺术、文学与政治都将工业巨型化称颂为充满英雄气概的奋斗努力。但是在战后，美国企业不再一味追求工业规模，认为工业巨兽已经达到了盈利与管控能力的极限。他们不再继续将生产流程集中在巨型工业厂区里，而是开始推行去中心化策略，将制造业下放到了更小更分散的工厂里。相比之下，苏联阵营以及世界其他国家地区的领导人们则依然相信巨型工业项目能够有效地实现经济飞速增长并且成为国力与社会进步的标志。美国、苏联阵营、西欧以及所谓第三世界国家的巨型工厂将会迎来迥异的命运，导致这一点的原因有很多，但是劳工组织的方式肯定是其中的关键因素。美国经历过烈度极高的阶级斗争，斗争的结果为大规模工业体系当中的工人们带来了前所未有的福祉，反过来也至少在一段时间内让交口相传的“美国梦”成为了现实。不过另一方面，阶级斗争也导致了巨型工厂在美国的日渐没落。在劳工群体没那么激进的其他国家与地区，工业巨型化依然被人们视作通向未来的可行路径。

巨型工厂是否在苏联取得了成功呢？工业巨型化在苏联存在之前就已经反复化身降世许多次了，每一次都有人质问它们的意义何在。但是针对苏联工业巨型化的提问要比此前的其他质问都更加沉重且更加意味深远。在苏联以外，大型工厂都是个人或者企业为了十分狭隘的目的而兴建的，这一目的就是增进投资人的经济收益。有时他们也抱有慈善或者社会改良的目标，但是这些目标一般都是第二位的，其最终目的也是为了促进工厂的经济成功以及确保工厂创始人与投资人的经济回报。相反，苏联的巨型工厂全都被视作达成社会与政治层面的恢弘目标的手段，这些目标包括工业化、现代化、巩固国防以及实现社会主义。早期巨型工厂被视为扩大生产的手段，而苏联人却将巨型工厂当成了改造社会、文化乃至世界历史的工具。

若是依据生产总量与经济增长来衡量，那么三十年代的苏联工业化无疑十分成功。五年计划所发动的基建与工业化努力将苏联的工业增长率与总体国民经济增长率推高到了足以与西方国家相提并论的程度——此时大萧条早已让最主要的几个工业国陷入了增长停滞。苏联各个工业领域的产量全都在节节攀升，工业巨兽在许多情况下都发挥了重大作用。经济学家们曾经辩论过，此等程度的增长能否通过更加平衡的发展计划来实现——所谓平衡意味着不那么关注针对地标性巨型项目的集中投资。正如苏联人发现的那样，在俄罗斯这样一个幅员辽阔的不发达国家兴建好几座巨型工业的孤岛非但不能发挥规模经济的长处，反而暴露了规模经济的短板。昂贵先进的设备要么使用不足且缺乏维护，要么使用过度以至提前报废。由于工业基础薄弱，再加上中央计划体制的协调能力远远赶不上市场体制，致使技术工人短缺的痼疾此起彼伏，供应链的创造与维持难上加难。由于官方渠道无法稳定可靠地提供品质有保障的各类物资，工业管理人员不得不依靠以物易物、卖人情以及其他手段在私下里建立各自的私人供应网络。这样做不仅会造成其他地区的物资短缺，还使得他们自己经常产出残次品。

但是巨型工厂成功与否不能仅仅依靠经济尺度。大型苏联工业项目的宏大规模本身就远比资本主义世界的工业项目规模更能发挥宣扬意识形态的重要功能。巨型化促进了发展工业所必需的大规模社会动员，致使工业化在道德层面上具备了等同于革命以及内战的意义。苏联工厂与基建项目在世界历史尺度之下的自我定位助推了苏联的文化革命，将现代化/进步与苏维埃掌权/机械化联系了起来。这一招确实奏效了。千百万苏联公民确实拿出了英雄主义气概奋力拼搏，不仅建设了无数全新设施，还建设了一个全新的经济体与全新的社会。当然，实现这一切都有代价。苏联工业化建设从一开始就刻意与压榨农民财富联系在了一起，甚至几度引发了饥荒。一味蛮干的农业集体化迫使千百万农民背井离乡投身于工业岗位。一五计划期间苏联农村的环境尤其恶劣，但是工人们的实际工资与生活标准也下降了。新工厂的生活环境往往十分严苛，物资短缺无处不在。不过如果相对来看的话，情况就没那么糟糕了。住房确实十分拥挤，但是缺乏私人空间对于农民甚至城市工人来说早已经司空见惯了。对于他们当中的绝大多数人来说，真正从没见过的东西是电力、自来水与中央供暖。尤其值得一提的是，与英美两国的工业化早期阶段相比，苏联工人的工时可谓相当短。三十年代初期一般苏联工人每天的工作时长只有七个小时（吃饭休息的时间不计），危险与特殊工种的工人每天只做六个小时。到了三十年代后期，工人的物质生活条件更是有了显著提升。

人们不可能将巨型工厂与三十年代苏联发生的一切大事——包括农业集体化与大清洗在内——割裂开来看待。因此想要确定作为发展战略的工业巨型化究竟成效几何也并不容易。不过有一个领域的成效记录看起来还是很清楚的：冶金工业、汽车工业以及拖拉机工业的创建，尤其是位于苏联腹地的工厂的建设，对于苏联抵御德军入侵以及最终赢得二战胜利起到了举足轻重的作用。当初苏联之所以将这么多重工业集群安置在乌拉尔山附近，就是为了拉开它们与可能的侵略军之间的距离。在乌拉尔山的保护下，不仅地面部队无法针对这些重工业集群发动攻击，就连空袭轰炸也鞭长莫及。许多关键工业设施在设计之初就做好了迅速转产军械的准备。路瑟兄弟当年还在高尔基汽车厂工具车间工作的时候就经常会有军方专家前来监督他们制作特定规格的模具与夹具，以便日后生产武器。这些模具与夹具经过测试合格之后就会被封存起来以备不时之需。二战期间，高尔基汽车厂生产了大量汽车、卡车、吉普车、救护车、装甲车、轻型坦克、自走式火炮以及各类弹药。斯大林格勒拖拉机厂一开始也生产了大量轻型坦克，直到厂区在斯大林格勒保卫战期间被德军摧毁为止。车里雅宾斯克拖拉机厂还起到了更大的作用，生产了大量自行火炮零部件、榴弹炮以及轻重坦克。战争开始之后，许多其他工厂的机械与工人都集中到了车里雅宾斯克拖拉机厂。战争期间，扩建后的厂区生产了18000辆坦克与自行火炮，48500具坦克引擎，以及共计一千七百万件其他各类军械。正如约翰.斯科特在1942年初写道的那样，马格尼托格尔斯克工厂及其所属的乌拉尔山工业区“是俄国人战胜希特勒的最大底气”，英美两国能在西线取得胜利自然也沾了乌拉尔山工业区的光。*

*【在斯大林格勒保卫战打响之后，斯大林格勒拖拉机厂两万工人当中的绝大部分人都撤了出来。工厂也在战后得到了重建。下塔吉尔火车厂在二战期间同样转产军械，并且就像切尔雅宾斯克工厂一样保持着军民两用的生产路线，直到2016年还雇佣了一万三千名工人。】

但是如果说巨型苏联工厂确实为苏联的工业化、现代化以及国防做出了不可辨驳的贡献，那么这些工厂为社会主义建设做出的贡献则在很大程度上取决于社会主义一词的定义。苏联的巨型工厂全都是国有企业，从属于一个以政府为核心——以及以生产资料公有制为次级核心——构建起来的经济与社会体系。但是这一体系究竟意味着苏联是社会主义社会、国家资本主义社会还是某种全然不同的新型社会呢？这个问题曾在二十世纪四五十年代得到过激烈辩论。尽管关心这个问题的人数如今已经严重缩水，但是围绕这个问题的争议却丝毫没有减弱。进一步说，社会主义或者说国有制是否改变了工厂的内部关系呢？应该说多少有点改变，但并没有那么大。即便在大清洗势头最猛的时候，苏联工人依然可以围绕着工厂运营当中的具体问题畅所欲言地批评工厂管理层乃至政府官员，工会化之前的福特公司的工人们远远没有这么自由。不过讽刺的是，正当美国工会开始成长壮大之际，一度曾经为苏联工人提供过自主权基础的苏联工会却被拔掉了满口牙齿，失去了独立性与实权（尽管工会提供社会福利的职能得到了扩张）。三十年代的时候苏联工人偶尔还能借助怀疑所有人的政治氛围与秘密警察的力量来扳倒自己不喜欢的工厂管理人员。但是自从大清洗退潮之后，苏联出台了一系列严苛的劳动法律，将旷工迟到与无故离岗等等行为全都定义成了违法行径（难免让人想起早期英国工厂出现时的相关立法）。更重要的是，工厂内部的社会结构依然遵循等级制，与西方一般无二。某记者在描写斯大林格勒拖拉机厂时写道，流水线“已经不再构成资本主义者与社会主义者之间的分歧了。”

1931年，有一位H.J.弗里恩参加了泰勒主义协会的会议并且围绕着一五计划的话题进行了演讲——过去四年他一直是苏联冶金工业的首席顾问。在科学管理法之父的苏联信徒们面前，他主张苏联是一个独裁国家，但是在当前阶段独裁统治的确“对于维护苏联人民的福祉起到了至关重要的作用。”话又说回来，“现代企业几乎无法依照民主原则加以运营或者管理。”就像卡恩一样，弗里恩在讨论苏联工业化问题时也极少提到共产主义。*巨型工厂确实塑造了苏联的发展路径，并且在接下来几十年里成为了苏联经济增长与现代化理念的支柱。但是事实证明，巨型工厂体制几乎不会受到所处社会环境的渗透与影响，无论是在资本主义社会还是在社会主义社会，巨型工厂自有一套运行规则。

*【其实弗里恩还觉得苏联有点太民主了；要是“更多的决定能够出自负责任的个人之手而不是一股脑地交给委员会来研究”，苏联的生产情况还会得到进一步改善。】

外国工人与职业人士深度参与苏联工业化建设的时期并不算长，到了1933年离境的外国人就比入境的更多了。没过几年就只有极少数人留了下来。造成这一现象的最主要原因在于缺钱。与外国公司以及工人签订的合同一般都要求用美元、欧洲各国货币或者黄金付账。为了凑钱购买外国设备与专业技能，苏联人出口了大量粮食、黄金、艺术品与原材料，其中包括木材、石油、亚麻与毛皮。但是这些商品的价格正在下降。二十年代末期的全球大宗商品价格下跌甚至早在美国股市崩溃之前就开始了，迫使苏联不得不增加对外原材料出口，以免耗尽黄金与硬通货储备。1930年8月，斯大林要求将粮食出口量翻倍，“否则我们就有可能无法拥有自己的全新钢铁厂与机器制造厂……我们必须大力推高粮食出口。”这样做意味着征粮越发野蛮无情，全国各地都陷入了饥荒。

第一批新建工厂投产的时候正赶上美国与西欧陷入大萧条，因此许多失业的熟练工都愿意前往苏联混碗饭吃，至于他们是否在政治上同情苏联又是另一回事。不过大萧条同时也进一步压低了粮食与原材料的价格，加速了苏联外汇储备的消耗。自1931年中期开始，苏联领导人开始控制外国设备进口量以及外国专家的聘用范围。美国人遭到的打击尤其严重，因为其他国家的公司提供的合作条件往往比美国更划算，而且也愿意接受更加灵活的支付方式。阿尔伯特.卡恩的咨询合同于1932年到期的时候，苏联政府表示除非卡恩愿意接受卢布付款——当时卢布还不能兑换成美元——否则就不再续签。卡恩亲夫莫斯科谈判未果，只得将全体人员带回了美国。到1934年，苏联买够了合同要求的福特汽车与零配件数量，然后也终止了与福特公司之间的协议。

不过缺钱并不是唯一的问题。苏联人一开始对于外国设备、工作法以及专家能够起到的作用怀抱了过高的期望。随着砸锅卖铁修建起来的新工厂迟迟无法实现预计产能，苏联人对于美国主义也越来越失望。此外大萧条也让苏联人重新想起了马克思主义理论关于资本主义固有内在矛盾的论述，越发抑制了他们对于美国以及其他西方代表国家的热情。曾在大萧条早期访美的瓦西里.伊凡诺夫这样说道：“我亲眼见到生产力的增长如何撑破了狭窄的资本主义框架。工厂全都在以满负荷的三分之一产能运行，压抑着自己的力量，挤压制约着原本异乎寻常的技术潜力。”换句话说，美国或许已经没资格继续担任技术革新的领军者了。与此同时，新一代苏联经理人与技术专家也成长了起来。这些锐意进取的工业领导者们越发相信自己不再需要外国导师的指导，而且某些外国导师也越来越招人烦了。三十年代中后期，随着苏联在各个领域炫耀着越发宏伟壮阔的成就，苏联国内的风气也逐渐转向了怀疑外来者甚至恐外仇外的方向。外国人在工业化领域做出的贡献要么遭到淡化，要么干脆被一笔抹杀。三十年代中期之后依然决定留在苏联的外国人往往会受人怀疑，很难找到工作，甚至一不小心就会进监狱。

尽管苏联逐渐远离了直接照搬资本主义世界工作法、厂房、产品与工序的阶段，但是工业化的基本动力却没有变。二五计划以及三五计划——后者始于1938年，但是被二战打断了——依然将重工业放在优先地位，尽管消费品生产的重要性确实在不断增强。二战之后苏联恢复了多年经济计划，将投资集中在了巨型生产与研究集群上面，往往还会在其附近修建新城。直到苏联及其众多加盟国走上末路的那一天，依然还在沿用一五计划期间由速成工业化创造的经济发展模板。

但是推动苏联工业化的许多关键人物都没能活着看到自己协助创建的模式发扬光大的那一天。将“美国速度”带到苏联并且参与建设了第一批苏联工厂的许多领军人物都在三十年代后期的大清洗当中掉了脑袋。许多二十年代工业化路线大辩论的参与者——包括布哈林以及其他一大批高层布尔什维克在内——都因为莫须有的罪名被送上了逮捕、公审与处决的流水线。托洛斯基在流亡期间遭到了刺杀。奥尔忠尼启则在1937年自杀。泰勒主义在苏联的主要倡导者阿列克谢.盖斯特夫挺过了好几轮党内斗争之后还是在1938年9月因为“参与反革命恐怖主义行径”的罪名被捕并且在来年春天遭到了处决。阿莫托格公司的一把手索尔.布隆恩曾与美国公司签订了上百万美元的合同，签约伙伴包括卡恩与福特的公司。他在1937年10月被捕，遭到了秘密审判，然后在1938年4月挨了一枪。哈尔科夫与车里雅宾斯克拖拉机厂第一人厂长、高尔基汽车厂第一人厂长、与奥斯汀公司签约的苏联汽车托拉斯一把手瓦西里.伊凡诺夫大约也在同一时间遭到了处决。上述丢掉性命的大型工业项目领导人具有如下共同点：他们都不缺少政治资历，而是缺少技术资历（这一点使得他们很依赖外国或者旧政权专家）；他们都已经完成了交付给他们的工作，而且建立了具有潜在威胁性的地方权力基础。于是他们就被清洗一空了。接替他们的新一代经理人往往都是农民与工人出身，不具备与布尔什维克革命早期阶段的纽带，缺乏这一纽带能够提供的意识形态与组织资源，因此用起来也更放心。

在二战来临之前的十年间，苏联的作家们、艺术家们以及政府官员们都在不遗余力地歌颂巨型工厂。苏联原本就存在针对巨大主义的狂热崇拜，巨型基建设施与无边无际的集体农庄都是接受崇拜的对象，巨型工厂也与其他巨物一道成为了苏联国民意识与国家宣传的核心要素。艺术家与宣传人员想当然地将建设社会主义与实现工业化画上了等号，于是工厂也就成为了对抗落后与投向全新未来的中央舞台。苏联文学作品经常将社会比作机器，而机器本身也经常在作品当中亮相。利季娅.楚科夫斯卡娅在三十年代末创作的小说《索菲亚.彼得罗夫娜》当中的同名主人公这样评论当时苏联的长短篇小说：“满眼都是战斗、拖拉机与工厂车间，几乎看不到爱情。”*

*【这部小说在苏联直到1962年才得到出版，在英语世界得到出版还要等到1967年。】

但是工厂真正成为主角还是在那个时代的纪录片当中。当时纪录片与报告文学艺术在欧洲与美国正处于黄金时期，而苏联也在这方面一马当先，激励与影响了范围更加广泛的纪实运动。苏联之外的纪实作品往往侧重于关注各种社会顽疾，也包括那些源自大萧条的弊病。苏联的纪实作品则总是本着弘扬歌颂的基调，彰显着广袤国土上的各种巨大进步。最具创新性质的作品将摄影与新闻报道相结合，以极富视觉冲击力的精巧叙述呈现了苏联在大规模工业、基建以及集体化领域取得的进展。《建设中的苏联》杂志旗下汇聚了一批数列最优秀的视觉艺术家。这份杂志由苏联国家出版局主办，编委会成员包括马克西姆.高尔基本人。这份刊物采用大开本印刷版式，自1931年到1940年之间每月出版一期，每期均有俄、英、德、法四语版本，到了后期又添加了西班牙语版本。这份杂志的专长是照片论文。人们往往认为这种创新格式最早起源于《生活》杂志，其实苏联采用这种格式的时间还要更早。第五期杂志封面的小标题直白体现了编辑部的宣传路线：“更多的铁！更多的钢！更多的机器！”一期又一期的杂志推出了众多照片论文，内容涉及大坝、运河、水电站、铁路、汽车厂、拖拉机厂、抵达集体农庄的拖拉机、造纸厂、锯木厂、制衣厂、火柴厂、船坞、工人新村、科技研究所以及工人俱乐部，每一期都少不了车里雅宾斯克拖拉机厂、马格尼托哥尔斯克、下塔吉尔火车厂以及高尔基汽车厂（“苏联的底特律”）。

《建设中的苏联》与美国的工程学以及行业期刊——例如创刊伊始的《科学美国人》与《钢铁时代》之类——完全不是一回事。美国期刊满篇都是技术用语，文本排列紧凑，插图都是图表。苏联杂志走的则是视觉冲击路线，印刷华丽，设计新颖，用色考究，照片安排得错落有致，其中包括许多苏联一流摄影师的作品，包括马克斯.阿尔珀特、阿卡迪.夏科特、格奥尔基.泽尔马、鲍里斯.伊格纳托维奇、叶甫盖尼.哈尔岱以及最著名的亚历山大.罗德钦科。高尔基本人也曾为早期杂志供稿。但是真正为杂志的艺术品味把关的人还要算是设计师，其中包括尼古拉.特洛申，罗德钦科与妻子瓦尔瓦拉.斯捷潘诺娃，以及埃尔.利西茨基与索菲.库珀斯夫妇。有时在摄影师拍照之前杂志版面布局就设计好了，而摄影师则要带着任务去拍摄符合设计的照片。随着时间的推移，这份杂志的版面设计也变得越发精巧复杂，采用了水平甚至垂直折叠夹页，插页，立体折页，以及透明轮廓纸页。有一期以飞机为主题的杂志干脆用铝片制作了封皮。*

*【到了后期，这份杂志的取材也越发宽泛，涉及了政治大事、军队动态、少数民族、偏远地区与体育活动等等。】

上述摄影师与设计师当中的一部分还参与了一批纪实类书籍的制作，这些书籍采用类似的版式详细记录了苏联的工业化努力。1933年，苏联出版了《苏联的社会主义建设》丛书。丛书按照行业分为电力分册、煤炭分册、冶金分册等等，配备了精美的照片与拼贴画以及其他各种图像手段。就像《建设中的苏联》一样，这套丛书的一部分设计目的也在于向国外宣传苏联取得的各项成就。正文文本用的是俄语，大标题则采用了德、法、英语。不过颂扬工业化与巨型工厂的最主要受众群体还是在国内。在《建设中的苏联》刚创刊那几年，德语与英语版本每期印刷量超不过一万份（法语版的印数还要更少），但是俄语版轻轻松松就能超过十万份。由党政干部与工业经理人组成的新兴精英群体成为了这份杂志的关键读者。他们一边欣赏着这份半先锋主义的工业与基建礼赞，另一边无疑为了这个让自己得以身处高位的全新社会所取得的建设成就而感到主人翁式的骄傲，就好比美国工业家同样喜欢欣赏《财富》杂志刊登的玛格丽特.伯克-怀特摄影作品一样。1935年，为了迎接苏共七大的召开，利西茨基与库珀斯夫妇专门制作了一套堪称奢华的七卷本《重工业》纪念册，采用了特种纸张，内附手风琴式连环折页，轮廓纸与拼贴画夹页，还有纺织物夹页。

纪实杂志与书籍以及众多宣扬工业化的海报之所以光彩照人，很大程度上是仰赖了苏联摄影界的高超水准。鉴于革命之后最初几年里大多数苏联人都是文盲，布尔什维克们将照片、电影、海报以及插画众多的杂志当成了比书面文字更有效的宣传教化手段。《建设中的苏联》第一期当中有这样一段话：“国家出版局选择这些照片作为彰显社会主义建设的手段，因为在许多情况下照片的发言都远比最精彩的文章更能说服人。”照相机本身也成为了现代化的象征。借用教育人民委员阿纳托利.卢那察尔斯基的话来说：“每一位追求进步的同志不仅要有一块手表，还要有一台照相机。”苏联摄影师们会为了摄影风格展开激烈辩论——也会为了摄影内容展开不那么激烈的辩论——并且成立了许多相互竞争的摄影协会。但是大多数摄影师都真心投入了社会主义宣传，心甘情愿地跟随政府的指示走遍全国记录一五计划期间的巨型工业项目。就连远离莫斯科与列宁格勒的偏远厂区也能吸引来第一流的摄影师。例如德米特里.迪巴波夫、马克斯.阿尔珀特与乔治.佩图索夫都在马格尼托哥尔斯克拍摄过杰出的摄影作品。佩图索夫还在马格尼托哥尔斯克干过两年信息主管。苏联与美国的顶尖记录摄影师确实有不少相似的手段，但是双方之间也有不少重要差异。1924年莱卡公司推出了35毫米照相机，之后苏联摄影师很快就采用了这项新技术（苏联在1932年推出了自己的仿制版本），而美国摄影师往往坚持使用又大又重的大画幅设备。35毫米照相机使得摄影师能从更偏的角度与更不寻常的位置拍照。新奇的取景，倾斜的构图，陌生的角度，镜头要么自下而上摆得极低要么自上而下端得极高，这些都是包括工业摄影在内的苏联早期摄影作品的共同特征。艺术史学家苏珊.图马金.古德曼指出，尽管苏联政府自从三十年代初以来开始批评非常规艺术模式并且转向了写实主义，但是摄影依然是“激进视觉文化的最后堡垒”，为巨型工厂的纪录影像注入了令人兴奋的因素，并将其与现代主义艺术潮流联系在了一起。

苏联电影工作者采用了许多苏联摄影师采用过的风格技法，并且同样将工厂当成了创作素材。1931年，先锋派新闻纪录影片制作人吉加.维尔托夫拍摄了《热情：顿巴斯交响乐》一片，描述了原本惨遭宗教与酗酒蹂躏的乌克兰小镇被附近新建的煤矿与巨型炼钢厂彻底改造的过程。夺人眼目的炼钢场景使得维尔托夫影片当中典型的视觉创新与狂热蒙太奇手法大为增色。当时有声电影刚刚问世不久，这部影片就独具匠心地运用了音效，进一步加强了艺术效果。查理.卓别林曾经盛赞《热情》是1931年的全球最佳电影。*

*【例如维尔托夫与谢尔盖、爱森斯坦这样采用先锋派技法来宣扬革命主题的苏联电影人在国外吸引了相当大的关注。但是苏联国内的观众们还是更喜欢口味更传统的娱乐方式。】

苏联人在宣扬工厂的时候确实很喜欢采用视觉意象，但这并不意味着他们就会因此而放弃文学作品。1931年，马克西姆.高尔基提出倡议，要针对“工厂的历史”开展意象规模浩大的记录项目，记录范围既要覆盖年代较老的工业设施，业报包括一五计划期间兴建的新厂房。许多苏共高层人士都参与了这个项目——苏联领导人对于工厂的重视由此可见一斑——中央委员会与政治局都曾开会讨论过这一项目的具体情况。此时已经开始失势的布哈林与斯大林的亲信拉扎尔.卡冈诺维奇各自开列了一张备选编辑人员名单呈交斯大林审阅，斯大林删去了几个名字又增补了自己中意的人选。这一项目在1938年大清洗最高潮时期停工，届时已经出版了三十卷，其中有几卷还出了英文版。苏联当局收集整理了参与建设斯大林格勒拖拉机厂并使其投产的苏联与外籍工人的口述历史，将其集结成册并命名为《斯大林格勒建设者们的亲口回忆》，并由高尔基亲笔作序。这本书的删节版于1934年在纽约出版。口述历史结集在当时还是一种很新颖的文学体裁，几十年后的普利策奖得主斯特兹.特克尔也会采用这种体裁，不仅关注工厂运营，也关注工人们在文化与政治层面经受的转变。此外苏联在参加纽约世博会的时候还在自己的展厅里出售马格尼托格尔斯克的宣传册，封面用铜箔压印了高炉运行的图像。*

*【苏联人还出版了一批援苏外籍工人的家信。】

许多美国记者、经济学家与研究苏联的学术专家也难免对苏联的工业化进程感到着迷。他们当中名声最为显赫的乔治.凯南将这一思潮称作“经济发展的浪漫”。来自《基督教科学箴言报》的驻苏联记者沃尔特.杜兰蒂与威廉.亨利.张伯伦经常撰写与苏联工业项目有关的新闻，还写了好几本书。托斯丹.凡勃伦的技术官僚世界观影响了许多美国经济学家与社会批评家，这些人对于苏联工业化的热情尤其高涨。他们很佩服苏联的大规模计划，并且认为美国很可以向苏联取经。尽管记者与学者们都很清楚苏联人民为了资助速成工业化所承受的牺牲，但他们大都认为这项代价很值得。《国家》杂志驻莫斯科记者路易斯.费舍日后写道，在二战来临之前，人们“一味美化钢铁与千瓦数，却忘记了以人为本。”奔赴苏联取经的欧洲人数量甚至比美国人还多。许多人都从工业现场带回了积极正面的报道。西班牙电影人尤里斯.伊文思日后将会因为在西班牙内战期间拍摄亲共和派的《西班牙大地》一片而享誉国际。1932年他曾经在马格尼托格尔斯克的工地窝棚里住了三个月，拍摄工人们如何树立巨大的高炉。事先同意为他的影片配乐的奥地利左翼作曲家汉斯.艾斯勒与他一起驻扎在工地上，录制了一批工业现场的背景音素材——维尔托夫在不久前推出的《热情》一片中也使了这一手。伊文思将自己的影片命名为《英雄之歌》，重点刻画了一名吉尔吉斯农民转变成为苏联工人的过程。影片拍摄时苏联正在加强针对文化实验的约束，这部影片也激起了一连串文化与政治层面的复杂讨论。影片于1933年初首映之后不久就消失了。与此同时艾斯勒还在与苏联作家谢尔盖.特列季亚科夫合作，想要排演一部以马格尼托格尔斯克为题材的歌剧并且计划在莫斯科大剧院首演，不过或许是出于政治原因，这项计划也落了个无疾而终的下场。

主流记者与先锋艺术家们固然为宣扬苏联工业巨兽的故事做出了不少贡献，但至少在美国他们在这方面的贡献全都不能与玛格丽特.伯克-怀特相提并论。伯克-怀特在苏联重新扮演了自己在美国工厂扮演过的角色。极少有外国摄影师冒险涉足的苏联对于她来说充满了吸引力，不过她宣扬苏联工业化却并非因为同情社会主义实验，而是因为她想要记录飞速工业化的进程以及农民阶级转变成为工人阶级的过程：“我急于看到一座陡然降世的工厂会是什么样子，”日后她这样写道。当然，入境苏联对于她来说并非易事。尽管她在纽约结识爱森斯坦并且搞到了后者的介绍信，但是最终获得签证靠的还是她那毫不让步的坚持以及漫长的等待。拿到签证之后她又携带着笨重的器材从德国出发坐火车颠簸了一路才来到了苏联。但是等她到了莫斯科，向有关部门负责人呈现了自己以前的摄影作品精选之后——其中的题材包括高炉，油田井架、火车头以及运煤货船——情况立刻大为改观，一扇扇大门如同中了魔咒一般纷纷在她面前敞开。用她本人的话来说：“我来到了一个将工业摄影师的社会地位置于艺术家与先知之间的国度。”

有关部门一声令下，伯克-怀特立即踏上了长达五千英里的一五计划重点项目拍摄之旅。在当局看来，她的照片将会成为社会主义之路上的耶稣受难组图。这一路上伯克-怀特拍摄了一座纺织厂，顿涅茨河大坝，一座集体农场，一座位于黑海之滨的水泥厂——就好比菲奥多尔.格拉德科夫在小说《水泥》里面描写过的工厂一样——以及斯大林格勒拖拉机厂。回国后，伯克-怀特将自己的苏联见闻整合总结成了一本名为《眼望俄国》的书。这也是她第一次用大量文字来补充自己的照片。她拍摄的一张斯大林格勒工厂照片不仅登上了《财富》杂志，而且还在稍加修改之后登上了《建设中的苏联》（《建》还采用了她的其他几幅作品）。1931年夏天，事先得到苏联政府邀请的伯克.怀特再次来到了苏联。这次她的拍摄对象就只有马格尼托格尔斯克。《纽约周日杂志》刊登了她的六篇文章并且搭配了她在旅途中拍摄的照片。1932年夏天她第三次来到苏联，平生第一次也是最后一次尝试了拍摄电影。这次艺术尝试总体上以失败告终，不过最后还是留下了两部短片。1933年美国与苏联正式建交，这两部短片也在美国院线得到了发行。*伯克-怀特拍摄的苏联工业照片与她在美国拍摄的作品十分相似：重点突出对称与重复的成排机器，以天空为背景的巨型设备及其安装过程的震撼形象，在暗黑背景的映衬下格外夺目的飞溅钢花。她在莫斯科郊区纺织厂里拍摄的照片与她在阿莫斯克亚格公司拍摄的照片并没有多大区别。她的苏联作品与早期工业作品的最主要区别在于此时她开始更加关注工人，不仅让工人出现在工业场景当中，还拍摄了不少工人肖像。

*【1941年伯克-怀特第四次来到苏联，拍摄了德军轰炸之下的莫斯科，斯大林在克林姆林宫里的日常工作起居，以及卫国战争前线的战况。】

苏联摄影师的画面构图往往喜欢不走寻常路，相比之下伯克-怀特在苏联拍摄的照片就有点老套了，往往体面有余而动感不足。就像在美国一样，她经常为了捕捉她眼中某项工序的本质而刻意摆拍。比方说她想要拍摄一张刚刚来到斯大林格勒拖拉机厂流水线末尾的拖拉机的照片，就会跑遍全场寻找最上相的工人来体现工业胜利的“欢庆气息”。或许是因为这几次苏联之行的见闻，伯克-怀特的思想在三四十年代变得越发左倾起来。不过惯常意义上的政治却并没有影响她拍摄的苏联工业景象。真正令她着迷的是工业实体的运行以及工业实体的建设者与操作者。无论是在苏联还是在美国，伯克-怀特都将大规模工业当成了美、进步与现代化的象征。她记录的是巨型工厂而不是工厂所处的社会环境。这一做法暗示着无论在共产主义世界还是在资本主义世界，作为社会体制一部分的工厂都具有根本上的相似性。

巨型苏联工厂不仅被视为实现工业化与加强国防的手段，也被当成了文化改造的工具。苏联人相信这些巨型工厂将会培养出一批有能力在其中工作的男男女女，这些人将会成为建设社会主义的生力军。苏共领导人经常将这个文化项目称作对抗落后——所谓的落后其实是沙俄时期绝大多数俄国人口的常态特征，包括文盲，对于现代医学与卫生常识的全然无知，以及对于科学技术的生疏。许多布尔什维克——尤其是列宁本人——都喜欢按照传统的欧洲定义来理解文化，也就是识字能力、科学知识与艺术鉴赏水平的三位一体，而文明则意味着小说、国际象棋、贝多芬、室内下水系统以及电力。但是还有一部分党内成员至少在三十年代初期相信革命之后应当创建独具特色的共产主义文化与文明——作为整体的党和国家在一定程度上也认同这一观点。根据这种观点，工厂就是实现社会主义现代化的手段。

哪怕仅仅是走进工厂大门这样一个简单的举动就足以开启文化变易的进程，对于来自农村甚至偏远游牧地区的男男女女们来说尤其如此。许多新来者都从没见过火车头、抽水马桶、电灯甚至楼梯，步入工厂的体验对他们来说想必十分吓人，就像当年英国与美国的工人前辈们一样。A.M.丝洛缇娜是一位来自里海周边村镇的年轻女工，她这样回忆自己第一次走进斯大林格勒拖拉机厂的感受：“机器的轰鸣声与敲砸声十分响亮，汽车在车间门口开进开出，吓得我躲到一边，找了一座台子挡住自己。”这位年轻姑娘出现在工厂车间里这一事实本身就表明了与重工业加速发展相伴相生的性别角色与家庭关系变迁。革命之后，苏共与苏联政府都在大力提倡男女平等以及新式家庭关系，但是这方面的变化在新兴工业中心尤其显著，因为这些地方本来就不存在需要颠覆的旧秩序。一五计划刚开始的时候女工就占到了苏联工业劳动力的29%，到了1937年更是提升到了42%。苏联女工从事的许多工种在美国或者西欧都是完全无法想象的，例如起重机操作员或者炼钢工人。不过旧思想旧做法并不可能一夜死绝，依然有不少男性不允许妻子出门工作，虐待妻子，或者干脆抛妻弃子并且不交赡养费。

学习完全陌生的工作自然需要时间。为了缩短这一过程，苏联政府发动了大规模教育计划。除了由熟练工、工段长以及外国专家在车间里进行的非正式培训之外，各家工厂还会针对具体工作所需的技能举办正式课程。按照维克多.路瑟的回忆，整座高尔基汽车厂“就像一座巨大的技校”。斯大林格勒拖拉机厂齿轮切割车间的美国工头罗洛.沃德则注意到，美国工厂主往往刻意阻止工人完全理解自己操作的机器如何运作，但是苏联却鼓励工人彻头彻尾地学习关于机器的一切，并不仅仅局限于完成个人特定任务所必需的知识。苏联人并不仅仅在职业层面上推动教育。新兴工业城市都会大干快上地修建许多幼儿园与小学，从而容纳蜂拥而至的幼儿与新生儿。成人识字班总是座无虚席，仅在马格尼托哥尔斯克一地就有上万名学生入学。为了提升政治活跃分子们的水平，城里还会开设关于马克思理论、苏联经济以及社会结构的课程。已经掌握了基本技能的工人则可以参加工程学与冶金学之类的进阶培训。马格尼托哥尔斯克采矿与冶金学院当中女生占到了40%。许多此类教育项目都会向白天请假来上课的学生们提供补贴，至于下班后上夜校的学生们就更多了。约翰.斯科特在马格尼托哥尔斯克生活期间几乎每天晚上都会参加夜校授课。根据他的说法，城里下到十六岁上到二十六岁的人口几乎一个不落地参加了某项正式教育课程，学习占据了年轻工人们的几乎全部业余时间。“每天晚上六点到十二点之间，马格尼托哥尔斯克的街车与公交车上都会挤满匆匆赶往学校的成人学生，胳膊底下夹着书本与笔记本。有些人讨论着莱布尼茨、黑格尔与列宁，有些人把本子垫在膝盖上做作业，此情此景看上去活像是期末考试那一周坐满了中学生的纽约地铁车厢。”对于这些工人学生们来说，辛劳工作一天之后还要忍着瞌睡去上课并且回家写作业确实需要付出极大的毅力与精力，至于这份付出换来的回报则是一条充满向上流动性的光明大道。在苏联领导人看来，唯有兴办教育尤其是技术领域的教育，才能将国家从依赖外国专家与旧政权人才的窘境当中解脱出来。

工厂还试图通过其他渠道来改造工人文化，比方说“红色角”在工厂里就十分常见。红色角是工厂里专门划拨的一片空间，有些类似于十九世纪与二十世纪初英美两国工会活动厅里的阅览室，里面陈列着图书，悬挂着列宁与其他苏共领导人的画像以及政治招贴画，还有专门的会议室。许多工厂都会资助文学小组，让工人作家们创办黑板报与大字报。高尔基汽车厂的管理层还会鼓励各个车间之间相互竞争提高文化品位。比方说有一座车间从莫斯科搞回来一棵人造棕榈树摆在流水线边上当做装饰。路瑟兄弟所在的车间铸造了一批可以冲压制作金属勺子的模具，因为人们都认为使用金属勺子吃饭要比使用食堂或者家里的农民风格木头勺子更有文化。在斯大林格勒，美国取经归来的管理人员在厂房周边种满了树木花草，一方面是为了防止扬尘破坏机器，同时也是为了在工人上下班的路上愉悦眼目。*

*【不知何故，苏联人似乎特别钟情于人造棕榈树。比方说德国建筑师恩斯特.梅以及一队同事们在1929年来到苏联设计工业新城，发现各个火车站的候车室里都能看到人造棕榈树。】

要说起对于新生活习惯与新价值观的推广作用，在巨型工厂附近拔地而起的工人新城至少也和工厂本身一样重要。在苏联，住房与其他城市设施一般归地方政府所有，但是在新兴工业城市往往会由工厂承担这一角色。工厂几乎包办了工人生活的一切方面。就像早期英国纺织厂一样，苏联工厂往往也依靠自营商店与农场来满足职工需求。工人们每月往往要花费一大部分工资在厂办食堂与商店里消费。（工厂里还会开设格外价廉物美的特供商店，专门面向外国专家、党政干部、工厂领导、从事急难险重任务的“突击队员”以及其他各种先模工人。）在马格尼托哥尔斯克，炼钢公司成立了一个足有四千人的“日常生活行政部”，专门负责住房以及其他一系列社会文化项目。公司控制着城里82%的可居住面积，也赞助了多家文化机构，包括一家剧院，两个剧团，十八家电影院，四座图书馆，一家马戏团以及十二家工人俱乐部——其中有一家专门面向钢铁工人。城里规模最大的马格尼特电影院不仅放映国产电影，也放映国外电影，其中就包括卓别林的《摩登时代》。当地报纸将这部影片誉为“资产阶级电影界少见的伟大作品”，不过写这话的人大概没能体会到卓别林在片中针对福特生产法展开的激进批判。当然，苏联人也不会忽视体育。行政部同样还赞助了两座体育馆，若干健身房以及滑冰场，还有一家提供飞行与跳伞课程的航空俱乐部——这都是当时苏联的流行活动。城里唯独没有哪怕一座教堂。

一方面出于实际需要，另一方面出于刻意设计，总之苏联巨型工厂城市里的生活要比西方工业中心更加偏向集体化，尤其是在马格尼托哥尔斯克这样地处偏远的所在。但是羁绊在斯大林格勒那边工人们一开始住的也是棚屋，没有个人厨房或者厕所（刚开始工人宿舍里往往任何形态的室内厕所都没有），每个宿舍单元面积很大且供暖条件很差。城镇建设总是会拖在工厂建设后面。在1938年的马格尼托哥尔斯克，居民人口数量已经逼近了二十五万人，但是将近半数的人口依然住在棚屋或者简易房里面。钢铁之城的城建规划成了一堆烂摊子，由德国建筑师恩斯特.梅带队的现代主义设计团队与一杆苏联官员围绕着设计方案的最终定稿来回拔河，与此同时基础建设工作已经在全无计划的情况下贸然开始了。就像高尔基汽车厂附近的城镇一样，马格尼托哥尔斯克的第一片永久性住宅楼也体现了鲜明的乌托邦集体生活特质：建筑体量极大，居住空间很小，厕所与浴室都是公用的，吃饭要么去食堂，要么从供应全楼的大型厨房点餐。但是接下来的住房设计还是逐渐倒向了更加传统的家庭结构。最终普遍得到采用的居住模式是集体公寓，由若干户人家而不是一整座宿舍楼的居民来共用厨房与厕所。

不出几年，与一五计划相关的最激进文化理念就遭到了扬弃。尽管如此，巨型工厂依然彻底改造了苏联的劳动力。斯大林格勒拖拉机厂有一位模具铸造工人名叫G.拉米佐夫，他的故事当年是苏联的重点宣传题材。拉米佐夫出身一户贫农家庭，来到斯大林格勒的时候全部财产只有身上穿的衣服，一套换洗内衣以及一个盛着其他个人物品的篮子。进厂工作之后他很快就凭借工资买下了平生第一支牙刷，一条毛巾，第一套西服领带与一件冬大衣。随着时间推移，他也从建筑工人逐渐转变成了生产工人，并且购置了家具、书籍、一台座钟（就像在当年的英美两国一样，钟表在苏联同样象征着现代化与工业纪律性）、一具火炉、一套碗碟以及若干幅用来装饰寝室的绘画（其中自然少不了列宁与斯大林的画像）。这几样东西看起来平平无奇，似乎不值一提。可是不要忘了，它们的主人不久前还是个一穷二白并且没见过什么世面的文盲，而且在十月革命以及以及革命所资助的速成工业化之前，俄罗斯帝国境内的最广大民众都是这样的人。

如果说兴建巨型苏联工厂殊为不易，那么让这些工厂顺利投产的难度则更有过之。苏联人相信他们可以通过大规模采用最先进的资本主义工作法来实现飞跃式的现代化，不必像美国与西欧强国那样经历长期工业化进程就能建立一个社会主义社会。工厂的投产则是检验这一理念对错与否的时刻。率先接受检验的正是斯大林格勒拖拉机厂。事实证明，斯大林在1930年6月发来的贺电实在是把话说得太早了。他祝贺拖拉机厂的工人们终于开始了年产五万辆拖拉机的事业，但是在刚刚投产之后的一个半月时间里，这座工厂总共生产了五台拖拉机，在最初半年里生产了一千台多一点，1931年全年的产量也只有18410台。工厂开工时，设备并未完全运达，已经运达的设备也尚未全部安装到位。但是更严重的问题在于绝大多数苏联工人与管理者都完全不具备基本工业流程的经验。斯大林格勒拖拉机厂投产后的第一个夏天，玛格丽特.伯克-怀特进厂参观，注意到“俄国人并不比一群小学生更懂得如何使用传送带。”在车间里，“生产线往往一动不动，车间半截腰的位置摆着一台装配到一半的拖拉机，一个俄国人正在这台拖拉机边上拧螺丝，同时还有二十个俄国人站在他身边围观、闲聊、抽烟、争论。”*

*【当然，这一幕完全有可能事出有因，只不过伯克-怀特与其他美国观察家们不懂俄语，因此才会只知其然而不知其所以然。】

受聘协助生产以及向俄国劳动力传授必备技能的美国工人、工程师与管理人员整天忙得不可开交。亨利.福特宣称只有采用无需进一步打磨的标准化零件才能实现大规模生产，斯大林格勒拖拉机厂刚刚投产就让这一主张经受了试炼。工厂里为数不多的俄国熟练工都是手艺人出身，习惯了对零件进行精加工。瓦西里.伊凡诺夫整天在工厂里跑来跑去，只要看见有人拿着锉刀蹭零件就是一顿痛骂（平心而论，这些零件大概确实没能做到完全可互换——福特的高地公园厂区直到1918年还要面对这个问题）。就像斯大林主义者的惯常做法一样，伊凡诺夫也采用战争的比喻来形容当前局面：“这是我们与‘亚洲式’手工作坊工作法的第一次交火。”——俄国的马克思主义者们习惯于将亚洲等同于落后，将欧洲等同于现代化。不过非熟练工导致的问题还要比熟练工更严重。他们当中的绝大多数人刚刚从小村小镇来到城里，长这么大就连电话机都没见过，更不用说精密机床了。美国机床制造商弗兰克.霍尼这样形容第一位被送到他手下接受制造弹簧培训的苏联工人：“一看就是个农民……穿着一身怪里怪气、土得掉渣的衣服。”像这样的工人根本不懂得最基本的工厂操作流程。崭新机器的昂贵轴承没用几天就要报废，因为他们不知道不能让润滑油沾染脏土。他们的工作纪律十分稀松，经常无所事事地一站就是半天。工厂里的工人总数很快就达到了一万五千人，所有人都要学会如何正确操作精密而又复杂的机器。培训新劳动力的过程既缓慢又费事，尤其是因为美国教员必须借助翻译才能传达自己的意思。

除了劳动力素质的问题以外，苏联还缺乏福特主义赖以为根本的完善供应链。高速车床对于加工钢材的参数要求非常严格，但是当时的苏联不管什么样的钢材都非常缺乏。就算拖拉机厂费尽心思搞到了钢材与其他补给品，这些钢材的成分与质量也往往参差不齐，致使次品屡屡出现，车床经常受损，工期一再延误。此外福特主义还需要复杂的配合，而苏联管理层同样没有这方面的经验。工人与经理们整天开会磋商，但是物料依然不能在必要的时间运抵必要的地点。随着提升产能的政治压力日益加剧，一五工业化计划的总负责人、时任苏联重工业人民委员的格里戈利.奥尔忠尼启则亲自来到斯大林格勒拖拉机厂视察情况。事后他在汇报中声称：“我所见到的不是速度，而是一团乱麻。”

情急之下，斯大林开始亲自过问工厂的日常生产数据——由此可见这座工厂在苏联人眼中与国家的未来息息相关——一系列人事调整也很快出台。伊凡诺夫遭到解职，继任的苏共官员具有更丰富的技术知识，并且与一批新来的顶尖工程专家展开了合作。苏联汽车信托基金会又派遣了一位专精流水线作业的专家来到斯大林格勒试图理清当地的乱局。为了建立工作秩序，原本的三班倒工作制也被削减成了一天一班。最终生产情况确实逐渐得到了改善，尽管产品质量依然存在问题。取得进展的主要原因在于工人们在工作当中逐渐积累了经验，也通过大规模培训与教育逐渐掌握了此前并不具备的技能。那位刚刚来到弗兰克.霍尼面前接受训导时被霍尼视为土老帽的农民最终成长为了一名熟练工，后来还成为了弹簧制造工段的工段长（不过早期受训工人得到快速提拔的情况也带来了进一步的问题：为了填补他们身后留下的空缺，还需要花费气力培训更多的工人）。1933年上半年，工厂生产了15387辆拖拉机，取得了可观的进步。但是此时已经是工厂投产的第三年了，年产量依然远远达不到“五万枚炸毁资产阶级世界的炮弹”的程度。

在下诺夫哥罗德的汽车厂里，经理们都在试图避免斯大林格勒那边的起步问题。他们派遣了上百名工人前往底特律学习福特公司的生产技术，同时又招募了上百名美国工人到苏联帮工。（苏联冶金女工在福特工厂里学习热处理法的场景登上了《纽约时报》的头版，延续了美国记者与工程师们对于苏联蓝领女性的无尽兴趣——这些女工从事的工作在美国一直严格限定于男性。）下诺夫哥罗德汽车厂的产量开始逐渐上升，一开始还只能组装从底特律送来的汽车与卡车零部件，后来就逐渐具备了现场生产零部件的能力。尽管如此，工厂完全发挥出预计生产力所耗费的时间还是比预期更长。一部分问题确实要归结于供应短缺与管理能力低下，但是更大的障碍依然在于劳动力短缺，尤其是熟练工短缺，以至于就算供应与管理层面的条件尽善尽美也依然无法实现快速起步。这座工厂很快就会被命名为高尔基汽车厂，论规模要比斯大林格勒拖拉机厂更大。全厂工人共有三万两千名，其中有过工业经验或者任何门类工作经验的工人却寥寥无几。工厂开门的时候，60%的工人小于二十三岁，三十岁以上的工人还不到20%，将近四分之一的体力劳动者是女性。乍一看去这座工厂像极了早期英国或者美国的纺织厂，完全是年轻人的世界。

新工人与外国老师们面对着艰苦的环境。宿舍区的条件十分简陋，美国人的住宿条件比苏联工人也好不到那里去。一日三餐基本上见不到鱼肉果蔬，只能啃干粮。1933年，底特律的工会活动家维克多与沃尔特.路瑟兄弟来到高尔基汽车厂担任工具与模具制作技师，当时厂区的大部分车间里都没有暖气。兄弟二人只得在远低于冰点的环境里工作以及传授金属精加工技艺，干一小会儿就得跑到专门的取暖室里暖手。就像在斯大林格勒一样，为了提升产量，高尔基汽车厂很快就承受了越发沉重的政治压力。甚至早在工厂开张之前，无能就成了入刑的罪名；九名苏联管理人员遭到了美国工人与技术专家的投诉，然后就因为“故意怠工与压制生产”遭到了审判。九名被告被押赴莫斯科接受了公审，旁听人员足有几千人。不过最终的判决结果倒是很轻——最重的判罚也就是罚没两个月的工资——因为公审的主要目的还是在于警示其他管理人员。工厂投产三个月后，奥尔忠尼启则在政治局同事拉扎尔.卡冈诺维奇的陪同下前来参观。两人严厉批评了当地党员与工会成员胡乱指挥以及中伤工程技术人员的做法，致使厂里以及地方上的一批党政干部遭到了撤职。

就这样，高尔基汽车厂的产量逐渐提升了上去。这一成绩的取得一方面体现了年轻工人们掌握新技能与拥抱全新生活方式的坚定决心，另一方面也体现了他们不惧艰难困苦的顽强毅力。路瑟兄弟在高尔基汽车厂一共工作了十八个月。当他们打道回府的时候，大多数其他外国工人都已经回国了，苏联工人的技能水平已经得到了显著提高，居住区的食品与消费品供应都更加充裕，汽车与卡车也源源不断地驶离了流水线。《纽约时报》驻莫斯科记者沃尔特.杜兰迪是斯大林主义工业化的热情鼓吹者，他宣称自己有信心看到高尔基汽车厂不用多久就能实现全速生产，并且嘲讽道“外国批评家们有时无法理解今日俄国的两项基本情况——首先，俄国人具备爆发巨大能量从而完成看似不可能的任务的惊人能力；其次，俄国人的学习速度极快。”1939年，奥斯丁公司的两位工程师回到自己曾经工作过的苏联厂区时都被眼前的景象惊得“目瞪口呆”。围绕着他们协助建造的核心居住区已经出现了一座足以容纳十二万人的城镇，硬化路面的两侧满是六至八层的公寓楼，“鲜花的数量也不少”，而且居民们“气色普遍比当年好多了。”随着苏联逐步培养起自己的技术工人骨干队伍，其他工厂的起步也越来越容易了。1931年秋天，哈尔科夫拖拉机厂正式投产，一大批来自斯大林格勒的熟练技工随即被调拨过去帮忙。此外哈尔科夫拖拉机厂也用不着一上手就生产出715件用来装配拖拉机的定制零件，而是可以先通过组装现有零件来进行生产——这些零件同样来自斯大林格勒。

斯大林格勒拖拉机厂与高尔基汽车厂的建设与最初运行的确十分艰难，但要是与马格尼托哥尔斯克冶金厂区相比的话，前者简直可谓顺风顺水。革命之前的俄国钢铁工业规模很小，一五计划则号召要显著增加俄国的金属产量。这一努力的核心在于在乌拉尔山以东四十英里左右修建一座巨型集成化炼钢厂。厂址附近有两座富含铁矿石的矿山，足以影响罗盘的偏转，以至于被人称作磁山。与工厂一期兴建起来的城市也因此得名马格尼托哥尔斯克。根据有些人的说法，斯大林了解到了印第安纳州加里市的美国钢铁公司厂区之后亲自下令要建设一座同等规模的钢铁厂。就像加里厂区一样，斯大林心目中的钢铁厂也要覆盖炼钢生产的所有阶段，包括高炉、平炉、转炉、轧钢厂以及其他负责精加工的厂房，此外还要有一座炼焦炉以及利用炼焦副产品进行再生产的化工设备。与加里不同的是，这座厂区还有自己的铁矿供应。某苏联期刊将马格尼托哥尔斯克称作“一五计划的魁伟巨人”。但是这片厂区也只不过是更宏大的“联合企业”项目（Kombinat）的组成部分而已，这个项目将多家功能相关且地理位置相近的设施归拢在一起，一直延伸到西伯利亚中部的库兹涅茨克——炼钢所需的大部分煤炭都来自这里。马格尼托哥尔斯克西北方向120英里的车里雅宾斯克拖拉机厂也是这套联合企业的一部分。就连其他一些名气没那么大的联合企业项目也具有惊人的体量，例如位于车里雅宾斯克以北的下塔吉尔火车工厂。这片厂区自1933年开始兴建，是二五计划的重要组成部分，厂区占地面积广大，雇佣了四万名工人，也有自己的高炉与平炉。

外国专家同样协助了马格尼托哥尔斯克的设计，但是与斯大林格勒或者下诺夫哥罗德不同的是，这里并没有单独一家公司协调整体设计，以至于闹出了一大堆后续问题。1927年，苏联政府找上了芝加哥的弗里恩工程公司担任冶金工业发展的总顾问，这家公司完成了马格尼托哥尔斯克的最初计划。接下来苏联人又雇佣了克利夫兰的阿瑟.G.麦基公司来完成总体设计，但是这段合作后来闹得很不愉快，因为阿瑟.G.麦基公司无法按照苏方要求的速度提交设计方案。于是苏联人削减了这家公司的设计权限，又引进了其他几家美国与德国公司。此外多家苏联设计局也参与了进来。美国人约翰.斯科特曾经在马格尼托哥尔斯克工作了五年。用他的话来说，像这样群龙治水的局面最终使得各种设计元素“往往极不协调”，大大延后了项目的开工时间，并且显著延长了施工时间。不过就算筹划工作进行的更有条理，厂区的规模以及各种困难也会使得苏联人口中一直保持至今的“超美国速度”成为不可能实现的目标。马格尼托哥尔斯克刚开始施工的时候，现场完全就是一片白地，没有楼房，没有公路铁路，没有电力，有水但是不够多，没有树木或者煤炭可供取暖或者提供能源，附近没有食物来源，距离最近的城市也依然很远。苏联官员与外国专家们必须在一片尘土飞扬的荒原上凭空变出一座大型工业企业，而且还要克服乌拉尔山以东的恶劣天气。这里的夏季很短，苦寒的冬天却极其漫长。1月与2月的平均气温低于华氏0度，某些冬日清晨的温度甚至能达到摄氏零下35度。约翰.斯科特此时是高炉工地上的一名电焊工，他曾亲眼见过一名铆工冻死在手脚架上。*

*【除了斯科特以外，许多援苏美国人对于苏联的最深刻印象都是寒冷。比方说有一位维克多.赫曼，他在苏联创下了跳伞高度世界纪录，被誉为“苏联林德伯格”；接下来他又因为拒绝加入苏联国籍而被投入古拉格，获释之后一直在苏联滞留到七十年代才得以回国。他在少年时期跟着父亲来到高尔基汽车厂，并且参加了在克林姆林宫举行的首辆汽车下线庆祝会。进入克林姆林宫之后他注意到的第一件事就是宴会厅里有多么温暖。这时他才意识到这还是自己来到苏联之后第一次“感到全身暖和”。】

就像最早的英国纺织厂厂主一样，马格尼托哥尔斯克的经理们也必须从头招募一直劳动力队伍来建设与运作厂区——1938年这里共有职工两万七千人——并且在一个完全隔绝、从未集中过大批人口的地点为他们提供食宿以及满足其他一切需求。有些工人是自愿前来的，要么是怀抱着跨越式建设社会主义现代化的热情，要么仅仅是打算逃离家乡的小村庄或者更加恶劣的环境。也有些工人来自其他工厂，被各自的领导调拨过来，无论他们乐意与否。但是仅凭这些人还不够，尤其是因为他们来得快走得也不慢。这里的生活条件的确极为艰苦，工作环境也确实极其恶劣。因此就像早期英国纺织厂主一样，苏联人也不得不大量采用了不自由的劳动力。苏联人在修建许多大型项目的时候都动用过强制劳工，例如车里雅宾斯克拖拉机厂与第聂伯河大坝，更著名的案例还有几乎完全由劳改犯开掘出来的白海-波罗的海运河。根据斯科特的估算，在三十年代中期的马格尼托哥尔斯克共有五万名工人受到国家政治保卫局的秘密警察的控制（1934年之后则由人民内务委员会接手），这些人当中的绝大部分从事的都是非技术类的粗活重活，不过也有一小部分人在炼钢厂工作。马格尼托哥尔斯克的现实甚至要比最早的英国纺织厂更加激烈地驳斥了工业化、现代化与个人自由之间的简单关联性。

马格尼托哥尔斯克的强制劳工可以分为几大类。人数最多的是一般犯人，大约有两万左右，这部分人的刑期大都不算很长，住在定居点里（少年犯还有一处独立的定居点），定居点四周围着铁丝网。他们每天在看守的押送下前往工地。人数第二大的群体是在土地集体化运动期间失去土地的富农，他们也被放逐到了这座钢铁之城。1931年10月，马格尼托哥尔斯克大约有一万四千名富农劳工，这些人的随行家属人数更是他们的一倍。这些人同样居住在“特殊劳工定居点”里面，一开始营地周围同样拉上了铁丝网。即便按照马格尼托哥尔斯克的标准，这些强制移民的生活条件也十分骇人。情况最恶劣的时候，在三个月时间里就有775名儿童死在了定居点里面（不过大部分针对这些工人的限制到了1936年都放松了）。最后还有一批出身于沙俄时期的资深工程师与技术专家，他们都背负着各种罪名，但依然担当了技术顾问的角色，而且尤其是在工厂建设早期还占据过责任相当重大的岗位，除了法律地位低人一等之外，与其他管理人员几乎没什么区别。

苏联国安部门与速成工业化之间历来纠缠不清，利用劳改犯来搞建设只是这段关系的一部分。在马格尼托哥尔斯克，随着建设与生产当中的困难层出不穷，人民内务委员会也越来越深入地参与到了工厂运作当中，成为了无所不在的阴影权威，压过了工厂管理层，压过了地方政府，有时甚至还能压制住当地党委。计划不精，管理无能，工人未经培训，物资与运力短缺，基于政治压力而发动的短期突击建设对于机械与工人的磨耗，这些病根引发了各种各样的问题，而人民内务委员会则越发将一切问题都归结于有人背离了党的路线，刻意搞破坏，甚至与境内外敌对势力相互勾结——委员会声称所谓的“托洛斯基派-季诺维耶夫派核心”与“波兰军事组织”都躲藏在马格尼托哥尔斯克的暗地里兴风作浪。自从1936年开始，一切生产事故都会被当成刑事案件加以调查。斯科特评论道：“他们通常总会将错误的人抓去受审，不过这一点在俄国相对而言并没有那么重要。重要的事情在于技师与工人都开始看重与正确估量人命的价值了。”不过与此同时，苏联警方与司法部门对待工人与管理人员的手段却变得越发不羁起来，逮捕、采用“肉体措施”的审讯、捏造证据、拘禁乃至死刑都成了家常便饭。任何切实的失误或者委员会眼中的过错都会被视为叛国与反革命行径，无论工厂的顶层领导还是党政干部都会因此而跌入深渊。到头来甚至就连人民内务委员会驻马格尼托哥尔斯克的领导班子也在自己释放的恐怖面前沦为了被打倒的对象。尽管确切人数已不可考，但是根据斯科特的说法1937年一年间在马格尼托哥尔斯克足有“上千人”被逮捕。其他地方也好不到哪里去。1938年上半年，高尔基汽车厂共有407名专家遭到逮捕，包括几乎所有曾经前往底特律受训的苏联工程师与依然还在工厂里工作的少数美国人。

身在现场的斯科特满眼都是妨碍生产的指控、反指控与莫名其妙的逮捕。不过他的视角毕竟受到了处境与眼界的限制。总体而言，随着管理人员与工人逐渐掌握了工作要领，供应与运输方面的问题也逐渐得到了解决，厂区的各个组成部分也陆续投入了生产与使用。格尼托哥尔斯克的铁矿石产量、生铁产量、钢锭产量与轧钢板产量都开始稳步上升。苏联在三十年代兴建的巨型工厂当中有一部分从未达到预计产量，但是总体而言，一五计划（提前一年完成了全部预定建设目标）以及其后的二五计划的确跨越式地提升了苏联的工业产能。不同来源的估算结果各有差异，但是在1928年到1940年之间苏联的工业产能至少提升到了一开始的三倍半，还有些估算结果干脆认为翻了六番，其中重工业成长最为显著。首先钢铁产量翻了四番还多。1928年到1937年，苏联的机器制造数量翻了十一番，军械产量翻了二十五番。到二五计划后期，苏联汽车年产量接近了二十万辆，发电量翻了十一番，交通与建设项目同样发展极大。相比之下，消费品生产在一五计划期间并不占据优先位置，因此产能增长相对有限。斯大林在1929年宣称“我们正在成为金属之国、汽车之国与拖拉机之国”的时候还有些操之过急，但是十年之后这番话就已经很贴近事实了。

斯大林格勒拖拉机厂与高尔基汽车厂是在西方最出名的苏联工业项目，得到了美国报界的全方位报道。《纽约时报》、《底特律时报》、《底特律自由报》、《时代》、行业期刊以及许多其他出版物都会经常性地报道关于这两座厂区的新闻。不过美国人还参与了很多其他大型苏联项目的建设。杜邦公司参与兴建了苏联的化肥厂，赛伯林橡胶公司参与兴建了一座大型轮胎厂，C.F.西布鲁克公司修建了莫斯科的道路，不少苏联煤矿都得到过美国公司的技术指导，等等。这份清单还可以一直开列下去。

自从斯大林格勒拖拉机厂开始施工之后，阿尔伯特.卡恩又在苏联工业化建设的进程中扮演了更加重要的角色。1930年初，他的公司与阿莫托格签订了一份为期两年的合同，合同期间卡恩将会成为苏联境内一切工业建设的顾问建筑师。根据协议内容，二十五名苏联工程师来到卡恩公司的底特律办公室工作。但是更重要的是，这份协议为卡恩公司在莫斯科建立了一个前哨站，使其打入了新近创立的集中化苏联设计与建设机构。阿尔伯特.卡恩的弟弟莫里茨.卡恩率领一队二十五名美国建筑师与工程师在新开设的俄国办公室工作，不仅负责设计具体建筑，还面向苏联同行们开班授课，讲解卡恩公司的工作法。与苏联签订的这份合同对于卡恩来说可谓雪中送炭。大萧条时期的美国几乎没有新上马的施工项目，全靠这份合同卡恩的公司才能挺过这段艰难时期。但是卡恩与苏联人的合作并不仅仅是权宜之计，而是源自双方共有的一项愿景：社会进步可以通过实体建设与合理化方法来实现。莫里茨很看重这次将汽车工业“标准化大规模生产”体系应用于建筑方面的机会。建筑行业的产品必须满足各路客户的定制要求，因此这一行业素来顶着混乱不堪的恶名。但是建筑行业标准化在苏联却有了实现的可能，因为苏联存在着唯一的中央设计机构，客户也只有苏联政府这一位。因此为了特定类型工厂所开发的设计方案可以得到反复使用。此外一切工业建筑归政府所有还意味着设计公司可以省掉平时拉拢客户所需的广告、营销以及中介成本，而且还能针对施工过程当中的运输与仓储环节加以合理化改造。所有这一切都十分符合莫里茨的技术官僚口味。阿尔伯特的态度还要更加居高临下一些。他告诉《底特律时报》，“我看待俄国的态度就好比医生看待病人一样。”

莫斯科联合设计中心的工作并非一帆风顺，但是就最终结果看来还算成功。设计中心刚开张的时候，不仅资质合格的苏联建筑师、工程师与绘图员为数寥寥，而且就连铅笔与绘图板之类的基本办公用品都很稀缺，整个莫斯科只有一台蓝图机。尽管如此，卡恩团队还是在接下来的两年里采用在底特律磨炼得炉火纯青的福特主义工作法监理了苏联境内超过五百座工厂的设计与施工。同样重要的是，卡恩团队还为苏联培训了四千多名建筑师、工程师与绘图员，培训方式包括正式的夜校。这些受训人员又在与福特以及其他美国制造业公司的合作当中领会掌握了卡恩的设计与施工手段并将其在苏联发扬光大。索尼娅.梅尔尼科娃-莱琪记录了卡恩与苏联方面合作的前前后后。在她看来，卡恩工作法“成为了日后几十年苏联建筑业的行业规范。”

卡恩本人也在底特律承接了更多的苏联设计委托。例如他又另外设计了两座拖拉机厂，借以满足苏联人对于农业机械化的无尽胃口。其中一座工厂位于乌克兰哈尔科夫市郊，基本上就是斯大林格勒拖拉机厂的复制品，设计目的也是为了生产同款拖拉机，唯一的区别在于钢筋混凝土的用量更大——此时苏联已经削减了昂贵的美国钢铁进口量。莱昂.斯沃金结束了他在斯大林格勒拖拉机厂的二把手任期之后又来到乌克兰，成为了哈尔科夫拖拉机厂的施工总指挥（并因此荣获列宁勋章一枚）。另一座拖拉机厂的规模甚至还超过了斯大林格勒与哈尔科夫的工厂。这第三座工厂位于莫斯科正东1100英里的车里雅宾斯克，这座城市位于欧亚大陆分界线附近，东侧就是乌拉尔山。这座工厂生产的是履带式拖拉机而非轮式拖拉机。厂区建筑看上去就像是从底特律照搬过来之后直接扔在了俄罗斯荒野里一样。厂区的车间总面积共有1780000平方英尺，厂区占地总面积则达到了2471公顷（或者说罗格河的两倍）。尽管苏联人一开始施工的时候工地现场并没有美国顾问，但是当他们遇到难题的时候包括卡德尔与斯沃金在内的美国工程师们还是会应邀前去解围。*

*【车里雅宾斯克工厂生产的拖拉机以及该款拖拉机的大部分制造流程都是在底特律的一家工作室里设计出来的，共有十二位美国工程师与四十位苏联工程师参与了设计工作。】

尽管斯大林砸下了这样一番豪言壮语，但是此时的苏联的确缺乏技术干部，生产经验以及重要商品的制造能力，无法仅凭自身力量完成一五计划。迫于无奈的苏联政府只得转向资本主义世界寻求人才与设备。早在一五计划开始之前就有不少外国专家在苏联工作。但是自从一五计划开始之后，这些人的职权就得到了极大扩张。苏联土生土长的工程师、工业建筑师以及具有大规模项目经验的专业人士原本就十分稀少，而且布尔什维克们还不太信任这批人，认为他们不仅在政治上不够过硬——大部分此类人员刚入行的时候都为私企工作而且并不支持革命——而且业务水平也差强人意，不仅缺乏工业发展的最新知识，而且还缺乏西方国家尤其是美国的同行们身上所展现出来的大胆进取精神。当时苏联招募的规模最大的外国专家群体来自德国，此外来自英国与瑞士的工程师与技工数量也相当可观。不过要说到角色的重要性，美国公司与顾问们无疑能够拔得头筹。他们在一五计划期间起到了与人数远远不相称的显著领导作用。尽管美国商界对于俄国革命始终十分无感，但是他们却毫不犹豫地抓住了苏联提供的巨大商机。

美国人才的大批涌入从乌克兰第聂伯河水电站的兴建开始。这座水电站于1932年投入使用，当时是全欧洲规模最大的水电站。1926年，某苏联代表团在访美期间与工程师休.L.库珀签订了聘任合同。库珀曾经监理过田纳西州马斯尔肖尔斯水坝与发电站的兴建，苏联人邀请他在第聂伯河水电站项目当中发挥类似的作用。库珀每年会在施工现场亲自指导一两个月，来自他的公司的工程师团队则全年驻场。*苏联人建设这一项目所使用的重型机械大都是从美国采购的。大坝的九具涡轮扇叶也是美国的纽波特纽斯造船与干船坞公司制造的，尺寸之巨大同样史无前例。这家公司还派出工程人员监督了涡轮机的安装。通用电气深入参与了苏联在二三十年代的电气化进程，并且也为这座大坝制造了一批发电机。

*【另外还有一位名叫比尔.沙托夫的美国人负责监理了土西铁路的修建，不过他的情况与库珀非常不同。沙托夫是一位出生在俄国的无政府主义者，后来迁往美国并加入了世界产业工人联合会，然后又于1917年返回了俄国。】

美国人参与斯大林格勒拖拉机厂建设的深入程度甚至还更有过之。拖拉机在苏联具有近乎神话一般的重要意义。俄裔美籍作家毛里斯.辛杜斯经常访问自己的出生国度，他宣称拖拉机是“农民命运的仲裁者……绝非机械怪物，而是英勇的征服者。”拖拉机几乎从不会出售给私人农户，而是成为了引进并且支持集体耕作的手段，拖拉机站也成为了苏联体制的关键组成部分之一。拖拉机站要为附近的集体农场存储生产器械，不仅负责提供机械动力，还负责为国家征收粮食，并且还要充当现代化与布尔什维克掌权的象征。哪个村子要是自行其是不听上级安排，就用不上拖拉机。苏联政府为了进口拖拉机早已花费了巨资，现在又将拖拉机的国内生产能力当成了投资重点。当初苏联政府邀请亨利.福特前来俄国建厂，可惜遭到了冷遇，于是便退而求其次地找上了阿尔伯特.卡恩。罗格河厂区早已让苏联领导人们知道了卡恩的名声。但是斯大林格勒拖拉机厂这样的项目毕竟非同小可，因此他们在聘任卡恩之前还是作了一番尽职调查。1928年11月，一个苏联代表团来到美国考察拖拉机生产现状，参观设备制造厂，以及接洽各家工程建筑公司，卡恩的公司也在考察之列。1929年5月初，由苏联政府掌控的阿姆托格贸易公司与卡恩签署合同，正式聘请卡恩设计一座年产量四万台的拖拉机厂（稍后这一目标又被提升到了五万台）。此外卡恩还同意负责工厂选址，监理施工，协助苏联方面在美国购买建材与设备，并且在工厂试运行阶段提供关键人员。*

*【苏联政府计划仿照国际收割机公司的产品模型来仿造自己的拖拉机，并且与这家公司达成合作关系从而免于缴纳使用费。】

卡恩与阿姆托格签订合同之后将苏联政府面临的问题当成了严格意义上的技术问题，并且认为生意人在苏联以及美国都面临着许多相同的挑战与机遇。他谈到苏联的绝大部分言论都小心回避了共产主义的话题。或许是为了抵挡美国商界的反共思潮，他将苏联描绘成了静待美国设备制造商开垦的巨大潜在市场。另一方面，选择了卡恩公司的苏联领导人们也提供了相当大的支持。他们认定卡恩的公司有能力以飞快速度进行建设，而他们也希望尽可能快地实现工业化。签约之后不出两个月，卡恩手下的工程师团队就带着主要车间的设计草图来到了苏联。约翰.K.卡德尔曾经参与过印第安纳州加里厂区的建设，也是罗格河厂区的施工总工程师。他在斯大林格勒拖拉机厂与苏方总工程师瓦西里.伊凡诺夫合作，基本上重新担任了自己在罗格河项目当中饰演过的角色。另一位从罗格河项目当中历练出来的老兵莱昂.A.斯沃金担任他的助手。许多卡恩的代理人与新招募的美国工程师随后也纷纷加入了他们的行列。

布尔什维克领导层与卡恩的步调确实基本一致——俄国人还希望能再快一点——但是卡德尔很快就意识到施工现场的条件实在不利于迅速推进。首先，苏联当地根本没有现代化的运输与施工设备——建材还要依靠骆驼来搬运。其次，许多主管施工的苏联官员都反对卡德尔引进的快速施工方法。日后伊凡诺夫写道，自己在工作当中不得不整天对抗“俄国施工方法拖泥带水的惰性”。施工进度之争逐渐从技术问题上升到了政治高度，苏联剧作家尼古拉.包戈廷笔下广受欢迎的《速度》一剧就体现了这场斗争，剧中还有一个以卡德尔为原型的角色，这个一心推进项目的角色克服了无数阻碍，上至官僚主义作风，下到工人们的散漫习气。值得称道的是，斯大林格勒拖拉机厂的基本建设仅仅花了六个月就宣告完成了，尽管还要再过六个月才能将所有设备安装到位。这是当时全苏联最大的工厂，总装车间足足有四分之一英里那么长，附近还坐落着巨大的铸造与锻造车间。与此同时工厂管理层还在底特律开设了招工办事处，总共招揽了三百五十余名美国工程师、机械师与技工，其中还有五十人来自罗格河厂区——刚刚开始的大萧条显著降低了招工的难度。此外苏联政府还派遣了一大批年轻的苏联工程师来到卡恩的公司以及多家美国工厂进行实习，与前者在设计领域展开合作，向后者学习苏联将要采用的机械设备的操作经验。伊凡诺夫本人也亲赴美国与设备供应商当面洽谈，见到了“笔直的公路，充裕的机器，全套技术装备……这一切使我确信我们所选择的路线是正确的。”

1930年6月17日，卡恩与阿姆托格签订合同之后仅仅过了十四个月，上万名参观人员齐聚在斯大林格勒拖拉机厂，共同庆祝第一台拖拉机胜利下线。这台拖拉机上扎着大红缎带，周围还摆着宣传标语牌。此时拖拉机厂里共有7200名员工，其中35%是女性。斯大林亲自向全体工人发来贺电，宣称道“今后你们每年将要为这个国家提供的五万台拖拉机将会成为五万枚炸毁资产阶级旧世界的炮弹，为社会主义新秩序铺平通向偏远乡村的道路。”贺电结尾斯大林调低了调门，“在此我要感谢我们的技术老师们，来自美国的专家与技术人员也为这座工厂的建设提供了帮助。”

正当斯大林格勒拖拉机厂还在施工的时候，阿姆托格公司也在美国大撒钞票，与四五十家公司签署了技术辅助与设备采购协议。其中最重要的一份协议自然是与福特公司签署的。卡恩签约之后不久亨利.福特就后悔了，觉得自己平白错过了参与苏联工业化这一伟大实验的机会。他在公开场合为卡恩提供了许多帮助，并且让卡恩告诉苏联方面，“我们有的一切他们都可以拿走——无论是设计图、工作法还是炼钢参数。我们越是在这世上推进工业化——无论工业化发生在任何地点——就越能增进全世界的福祉。”在私下里，他则拜托卡恩示意苏联官方，自己已经做好了谈生意的准备。九个月之前，苏联政府成立了一个汽车工业委员会。当时全苏联的汽车工业仅仅包括两座小型工厂，年产能还不到一千辆卡车。1929年春天，委员会决定在莫斯科以东250英里的下诺夫哥罗德兴建一座巨型汽车工厂。当时苏联方面不仅联系过福特，也联系过通用汽车，希望能获得对方的技术支持，不过两边都没取得多大进展。不耐烦的斯大林亲自在幕后干预，指示阿姆托格公司加紧谈判。福特新近燃起的兴趣对于苏联人来说无异于天赐的礼物。到了5月底，阿姆托格就与福特公司签署了协议。

这份协议内容并不要求福特公司在苏联建厂，而是让他们为苏联人在自家地盘自行建设汽车工厂的努力提供大量帮助。合同期限共计九年，福特同意在此期间在下诺夫哥罗德协助设计、装备以及运营一座年产七万辆卡车与三万辆轿车的工厂，并且在莫斯科兴建一座规模较小的装配厂。福特授权苏联人使用自己名下的所有专利与发明，在苏联生产并销售福特汽车。协议承诺提供关于罗格河厂区装备与工作法的详细信息，并且吸纳苏联工人与工程师来底特律实习。另一方面，协议要求苏联方面在自建工厂的起步阶段购买共计七万两千辆福特品牌的卡车与汽车以及与之相当的配套零件（这批车辆都是以散装零件的形式卖到苏联再另行组装的）。尽管日后福特宣称这份协议害自己赔了钱，但实际上签约双方都得到了很大好处。苏联的现代汽车与卡车制造工业在起步阶段得到了强有力的助推，福特则在大萧条期间得到了一批稳定的订单。此外福特公司在转产新款V8汽车之后还将制造A型汽车的老款车床与模具抛售给苏联，从而最大限度地榨取了这批老旧资产的价值。

为了设计莫斯科装配厂与下诺夫哥罗德的临时装配厂，苏联政府再次将目光投向了卡恩。不过说到下诺夫哥罗德的主厂区，苏联人则另有打算。这座厂区将会成为全欧洲规模最大的汽车工厂，按照苏联人的构想这里将会是小一号的罗格河，一座彻底整合各个生产环节的大规模生产设施。此外在厂区附近还要修建一座足以容纳三万五千名工人及其家属的城镇。苏联人将这份大单交给了位于克利夫兰的奥斯汀公司，美国的顶尖工业建筑公司之一。不久前这家公司刚刚为通用汽车修建了一座巨大的庞蒂亚克工厂。如果说卡恩公司的长项是设计创新，那么奥斯汀公司则更擅长一站式服务，采用标准化设计与高度合理化的技术手段来设计、建造与装备一座完备的工业设施。不过尽管奥斯汀公司并不缺乏承接大型项目的经验，但是苏联政府的委托规模依然超过了这家公司此前承接过的任何项目。就像斯大林格勒的卡恩公司工程师团队一样，来到下诺夫哥罗德的第一批十五名奥斯汀工程师们——人数最多时共有四十名奥斯汀工程师在苏联工作——也面临着以前从没遇到过的问题。施工当地生活环境十分恶劣，工人们往往食不果腹，建材与人手长期短缺，这一切都拖慢了施工进度（尽管在最高峰时期足有四万人参与了施工，其中40%是女性）。供水、供暖、供电设施，交通运输体系，还有存放设备与补给品的仓储体系，这一切都必须从头建设。苏联人缺乏应对此等规模的工程项目的管理经验与管理工具。昂贵的进口设备往往遭到遗失或者被胡乱放置，被人扔在露天地里经受风吹雨打，甚至干脆失窃，取而代之的是远远更加简陋的装备乃至工人们的蛮力。官僚体系叠床架屋，各种机构令出多门，人事调整频频发生，这一切都使得施工决策过程一波三折，也使得决策的落实困难重重。成本的临时下调致使设计方案不得不在最后一刻遭到修改，详细设定的施工计划也不得不加以调整。最后自然环境也来添乱，先是一连几个月天寒地冻，开春之后又洪水泛滥，看不到头的烂泥地包围着施工现场。

工厂的设计主导权基本上保留在奥斯汀公司手里，但是苏联方面最终接管了工人城镇的设计。这座城市中心将会成为苏联建国以来新建的第一座城市，也为人们提供了将理想当中的社会主义城市化为现实的机会。苏联方面开展了一场设计竞标，最终入选的方案不仅包括大型公共设施，也在一部分区域安排了与传统决裂的居住单元。建城的第一阶段是兴建了三十座四层独栋居民楼，每一层可以容纳若干家庭（当时苏联全国住房紧缺，这样的形制已经是建筑规范了），不过也有一部分建筑的设计用意是充当社会结构重新组织的试验场。这一类实验建筑每五座为一组，楼房之间由封闭的高空步道相连。每一组楼房都是可容纳一千余人的生活与社交单位。楼房内部安排了俱乐部以及各种社交、教育与娱乐设施，还有一座大型公共食堂，按照规划大多数人都要在这里吃饭。浴室也是公共使用的。楼里还有图书馆、阅览室、象棋室、电话室以及专门教室，教室里传授的课程涉及政治事务、军事科学与科学实验（为的是鼓励创新与科技专精，从而使苏联尽快摆脱对于外国人的依赖）。楼里的幼儿园与托儿所允许全职父母们将孩子寄放任意时长，哪怕是一整天也行。居住空间很小，基本只能用来睡觉，而且没有私人烹饪设施。这种“社区单元楼”的顶层是住房面积略大一点的集体宿舍，每间宿舍可以容纳三四位年轻人共同起居工作与学习。

汽车城的乌托邦愿景很快就在人类需求的浩瀚汪洋当中手脚挣扎地扑腾起来。无论是建筑工人还是日后的汽车厂工人都想要独门独户的私人住宅。甚至早在第一批住宅楼竣工之前，毛坯房里就挤满了建筑工人——在漫长的冬天里，这些工人原本只能在帐篷、土洞或者其他临时结构里面栖身——以至于楼道里到处都是地铺与小火炉。建筑规划人员原以为集体生活肯定能变得更加流行，因此允许工人们按照集体生活模式来改建传统公寓式建筑。但是工人们的改造却与规划人员的设想背道而驰，他们都想要更私密且更个人化的居住空间。此外成本削减也意味着第一批建筑竣工之后关于公共设施的设计就遭到了削减。最终整座城市原本的整体规划都被抛弃了。不过即便是像这样一座遭到精简的工人新城也依然很能体现苏联官方的立场。苏联人试图更加广泛地通过工作场所来提供全面深入的社交、文化与娱乐项目以及福利，这座新城就特别精巧地体现了这方面的努力。苏联各地的工厂都承担了为工人及其家属提供食宿与教育以及提升其文化品位的义务。苏联的福利国家体系正是以大型工厂为中心而展开的。

尽管面临着那么多障碍，但是这座位于下诺夫哥罗德——很快就将更名为高尔基市——的巨型汽车厂区还是在1931年11月就竣工了，距离第一批美国工程师抵达苏联才仅仅过去了一年半（不过配套工人新城的建设确实延后了不少）。这一成功自然要部分归功于美国专家的协助与美国工作法的应用，但是最主要的功劳还是要归于苏联政府与党政干部们。尽管他们缺乏经验，官僚作风严重，并且经常处事失当，但无数苏联工人毕竟是在他们的动员之下才发挥出了慷慨雄壮的力量。他们之所以能够做到这一步，是因为他们充分利用了至少一部分工人——尤其是年轻工人——立志要大干快上赶超西方的深切献身精神。工业化成为了另一种形式的革命。在苏联工人们看来，他们参与了足以载入世界史册的壮举，成为了捍卫革命的卫士。他们为了速成工业化做出了巨大牺牲，吃住在极其艰苦的施工现场，周六义务加班，参加各种突击队，无视危险的工作条件，还要忍受负责一五计划的官僚们的指手画脚与傲慢训诫。至少在当时，许多苏联工人当真将自己参与兴建的工厂当成了自己的工厂，当成了实现更美好未来的手段，当成了通向另一种更优越社会的道路，并且愿意为了这些工厂的竣工而吃苦受累。