主题：一直说解放军缺少大飞机平台，买俄国的飞机来做平台不行么？ -- yg1993
家园 选的就是伊尔76嘛 改成预警机，改完了发现伊尔76供不上货了，因为生产线在乌兹别克斯坦，已经丧失生产能力了，毛子近些年才重建了生产线，
虽然该项目不太成功，但锻炼了队伍培养了人才，运20/ARJ21/C919的设计师都是从预警机项目里出来的。
本来西飞90年代初就建议为预警机新研制大型军用运输机，军方不想花那么多钱，于是就拿伊尔76凑合了。00年代初被毛子卡脖子时已经决定研制运20（先是跟二毛一起预研了几年07年正式上马），也就没必要再继续折腾伊尔76。
根上就是八九十年代军队没钱，于是决策普遍没啥远见，运十也是类似，下马前问过空军，空军说用不着。还有轰六改加油机，海军为了南沙牵头研制的，想拉着空军一块搞，空军也是一句用不着给打发了。
通宝推：心有戚戚,家园 为啥坚持要用伊尔76当预警机平台，伊尔96不能拿来改装？ 毛子那里毕竟一票大飞机呢，军用民用的都有。
家园 不单单钱的问题 90年代国内基础工业还比较弱，不能支持这种项目，运十其实一个意思。
大飞机三个先决条件，有实际需求（有市场），充足的资金保证（烧钱），国内基础工业也就是制造业能提供合格零部件和飞机的框架外壳。
你别和我说两弹一星如何牛掰，实话实说，大飞机比两弹一星那个难度根本不是一个级别，一次性的家伙再怎么复杂，技术上也比成天反复用的简单的多。就好比朝鲜工业能强到哪去，可是居然也能造洲际弹和高超声速导弹了。
- 复 不单单钱的问题
家园 逻辑反了 正是因为终端产品有强劲的市场需求，而配套产业薄弱，且作为大国，也必然要有自己的大客机产业链，才应该大力支持运10的发展，这样可以带起整条产业链。纲举目张，只要运10或者运20、运30或哪一代产品获得市场认可，整条产业链就活了，就步入了正循环的康庄大道，收益会远远大于成本。立项919不正是这套方法论，该补的课还是要补，到了运10怎么就变了？除非你觉得中国永远造不出大飞机，不然怎么给下马运10找借口都是徒然。
- 复 不单单钱的问题
家园 回答你这几个问题 回答你这几个问题
1，需求问题
1985年2月，是运十最后停飞的日子。
而正是从1985年起，中国开始了持续至今的疯狂进口客机的历程。中国拥有波音、麦道、空客大中型民用运输机数量呈爆炸式增长：
198585年 28架
1990年 72
1995年 232
2000年 378
2005年 623
2010年 1059
2015年 1819
而且，当时市场饥渴到连图154都要。1985年起，中国民航陆续进口了30架图154，其中包括牟其中易货贸易换回来的4架。
中国空军也陆续进口了15架图154，时间刚好也是1985年。
2. 烧钱的问题
就不去扯进口小汽车的事了，仅进口客机，按上面的数据粗略地估算，只算到1995年的238架，按每架6000万美元算，进口波音空客起码花了140亿美元，这还不算每年高额的维修维护费用。而进口45架图154，按牟其中1亿元一架的价格推算，这45架就花了大约45亿元。
而所谓烧钱的运十，仅“烧“了5亿元，当时运十研制过程已完成60%，离定型服役还有约40%的工作。
3.国内基础工业弱的问题
基础工业与大飞机这种项目是相辅相成的，有大飞机项目，就会牵引基础工业配套发展，没有大飞机项目，基础工业自然就不会配套发展。这是工业发展的一般规律。运十立项时，中国还没有国产航空铝，但到了运十第一架样机准备试飞时，上海冶金所就研制出了航空铝7075，而大飞机下马，中国航空铝材产业就止步不前，一直比美国落后30多年，到C919研制时，机身材料仍大部分要用美国铝业公司的材料，所以，C919商用，很可能是又给美国递上半导体以外的一根绞索。大压机也是如此，70年代中，为了跟运十工程配套，德阳二重就上马了6.5万吨大型锻压机，但又因为运十的下马而下马了。而2007年大飞机立项，重新上马大压机，到2014年，德阳二重的八万吨锻压机建成。现在西安、四川的锻压机，不仅解决了大飞机的大件锻压问题，也解决了核电站、大型水电站的叶轮机的锻造问题，这就是大飞机项目对国家基础产业相互促进发展的循环过程。
4. 比两弹一星更难
好吧，就算大飞机技术上比两弹一星更难，对基础工业要求更高，但两弹一星是在五六十年开始，那时新中国的工业基础还很弱，还没建成，而运十是在七八十年代，中国已经建成了基本上完整的、独立自主的工业体系，基础已比两弹一星时期强多了。更何况70年代已开始与西方有了交流。
两弹一星保卫了国家安全，而大飞机产业建立，不仅可以保卫国家安全，还可以实实在在地推动国民经济的发展。
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