主题：【原创】鸡毛如何飞上天（上） -- 晨枫

中国政府决定上大飞项目，其中包括大运和大客。这其中更引人注意的，还是大客。大客是一件轰动的大事，但年轻的中国大客在如日中天的波音和空客面前，还是像老鹰眼前的小鸡。那鸡毛如何飞上天呢？

大客作为一个经济行为，就要按经济规律办事。经济规律最重要的一条就是以长搏短。如果中国大客没有独特的技术特色，包括设计和制造技术，那这就只是一个看着别人眼红、跟着起哄“我也要”的东西。如果是这样的话，大客已经失败了一半。如果大客成了依赖政府资助、断不了奶的娇宝宝，那就是彻底的失败了。大客应该是一个经济上有竞争力的产品，依靠自身的优点来吸引顾客，而不是一个简单的廉价代用品。说白了，就是大客不光要价廉，更要物美，至少是不比别人的差，绝不能是质次所以价廉的二等代用品。

空客的经历经常被人们用来作为例子，说明政府支持对新生客机获得成功的关键作用。但是人们忽略的是，空客不是单靠政府支持而成功的。空客的成长之路是技术创新之路。空客正确地选定了正在开始流行的宽体客机、超临界翼型和高涵道比涡扇发动机，但没有走波音的四发或麦道和洛克希德的三发道路，而是走了独特的双发的道路。A300不和波音747、DC-10、L-1011拼航程，而是从欧洲需求很高的中短程市场入手，正确定位，一炮打响。中国的新的大客要获得成功，市场定位是极其关键的。

中国大客大体上会走两条路线：150座的波音737级别，或者250座的A330级别。相对来说，前者技术风险较小，后者技术风险较大。在技术风险大的时候，小步快跑是一个不错的策略。问题在于航空产品的研制和使用周期都很长，小步的结果不是快跑，而是爬行了。另外，技术风险不是决定技术路线的唯一因素，市场和发展前景是更重要的因素。技术上再没有风险，没有市场和缺乏前景的产品是没有生命力的。

不管中国的新的大客多么廉价，这毕竟是开发、制造和采购都很昂贵的东西。飞机公司没有能量隔三差五地升级换代，航空公司也没有胃口经常翻花样。大客不是低档消费品。在有的市场上，光靠价廉是不能获得足够竞争力的。不然，韩国汽车、俄罗斯客机早都该打遍世界无敌手了。民航客机的生产寿命经常在20年以上，使用寿命也是在20年以上。换句话说，从首架飞机最初投运到最后一批产品的最后退役，这中间相隔40年甚至50年并不是很惊人的事。这就要求产品具有相当的前瞻性，至少不能在研制的时候已经接近过时。大客要有较强的竞争力，必须面对15年后甚至更长远的市场。这就牵涉到对中国民航市场的基本估计上。一般认为，随着中国人生活水平的迅速提高，人们出行量将大大增加。坐飞机将不再是少数有钱人的专利，也不仅仅是偶尔为之的尝鲜，而是和铁路并行的长途交通的主要方式。不可回避的一个事实是，在未来较长一段时间内，大城市居民的收入水平和出行量将继续领先于城乡和农村的人们，所以大客的主要市场依然是大城市之间的干线交通。客流量增长了，但空域和机场不能同步增长，使用较大的客机而避免大量增加班次就成为必然，运量大、航程适中的宽体客机就比窄体客机更适合市场需要，也有更大的发展潜力。中国的铁路客运的运能在过去20年内有了长足的进步，但铁路客运反而面临越来越严峻的紧缺，原因就在于客运需求的增长速度持续超过铁路运能的增长速度。波音737从早期的118座到现在的189座（均按全经济舱高密度算）从另一个角度证明了客运量的增长和经济性随载客量增加而改善的事实。另一个例子是曾经很流行的小巴、中巴，现在被证明至少在城市交通中是一个鸡肋产品系列，既缺乏大巴的容量和经济效益，又缺乏轿车的灵活和方便。发展大客应该注意避免出现这样的尴尬。波音737级别的客机的需求在现在依然是最大的，但几十年后是否还是如此，尤其对大客将赖以生存的中国市场，并不是没有疑问的。

在ARJ21最大载客量达到120座的情况下，150座的波音737级别的客机是ARJ21的自然演进，在技术上没有太了不起的风险。但大客走波音737级别的路线的话，这将不会是中国民航工业的雄心所在，这只是一个踏脚板，敲门砖，最终还是要上更大的真正的大客的。从波音737这样的单走廊窄体客机跃进到波音787这样的双走廊宽体客机，这中间的技术门槛并不小，甚至可以说比从ARJ21跃进到波音737还要大。因此，大客走波音737级别的路线，就意味着中国民航工业将需要二次创业，如果现在这一次算作第一次真正的努力的话。这就需要重新下决心，重新积聚能量。中央给大客15年的时间，15年到了，大客至少要达到“自谋生路”的程度，而不是依靠国家的继续补贴，否则这就不是一个经济行为，而是一个“政绩工程”。从大客达到自谋生路，到积聚起足够能量再为二次创业冲击，这中间需要不少的时间，说不定又是一个15年。中国民航工业等得起吗？另一方面，如果大客直接向A330级别的飞机冲击，再掉过头来研制波音737级别的飞机，就是下坡路，顺风船，可以不费太长的时间和太大的力气，就能得到高质量的成果。空客的成功经验表明，最初的产品切入点的选择对公司的长远成功是至关重要的。宽体中程的A300很快发展成缩短机身的A310，更先进的A330和A340也是在A300的机身基础上发展而来的，而十分成功的A320在A300的基础上“轻松愉快”地就研制成功。

波音737和空客的A320已经是“薄利多销”的产品了。空客将A320的组装转移到天津，不是为了欧中友谊或者帮助中国建立航空工业，而是和西方汽车公司转移中低档汽车生产线到中国没有本质的差别，那就是削除薄利的产品，专注于厚利的产品。虽然不能就此断言空客和波音已经预计到这一级别的客机的鸡肋前景，但这已经不是它们未来的重点，这是没有疑问的。在过去20年里，空客经常在订货数、交货数深圳销售总额上超过波音，但在利润上超过波音的年份就很少。原因无二，因为波音在大飞机市场上的优势，使波音在747、777上赢取比A320（当然也包括波音737）上多得多的利润。如果空客在未来将A320系列统统转包到中国或别的低成本国家，这将一点不奇怪，因为空客也想过波音的好日子，在A380和A350上赚厚利。由此说来，中国大客倒是可以走“敌退我进”的路，捡取波音和空客放弃的阵地，但这将大大延长打入核心阵地的时间，而时间是一把双刃剑，并不总是对中国有利的。波音和空客退出这一阵地，加拿大的Bombardier和巴西的Embraer也在动这块阵地的脑筋，并且已经有所动作。中国面临的并不是一个垂手可得的软柿子。中国大客也可以走“孟良崮”的路，万马军中取上将首级，中心突破，四面开花，这就直接面对波音和空客。

大飞究竟多大，要看中国航空工业的能力、决心、信心和对自己的定位，这只有业内的决策层才说得清楚，我们瞎猜是没有用的。这牵涉到对市场和研制的技术风险的评估，对国内技术储备的评估，以及对外国技术依赖所带来的风险的承受能力。然而，不管能力、决心、信心和定位如何，大客不应该当成简单的进口替代来做。不管大客可以如何作为预警机、加油机或其他军用大型飞机的平台，大客在本质上是客机，其他的都是副业。只有主次弄清楚了，才能对大客的性质正确定位。大客在本质上是一个经济行为，而不是一个军事行为。作为军事行为，经济性是次要考虑，从一开始就立足国内的技术是主要考虑。但作为经济行为，有利可图的国际合作就可以是一个很现实的选择。

由于民航产品对可靠性和国际认证的要求，在短时间内建立一整套航空配件系列工业是不现实的，摊子也将铺得很大。这是一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。如果没有足够的可靠性记录，就难以获得准生证；没有实战的机会，就难以获得可靠性记录。但就和世界上很多事情一样，人们关注的不是合理，而是结果。人们需要的是蛋，至于如何找到鸡，或者如何由蛋孵鸡，那是你的事。如果中国有能力、有决心建立起一揽子的航空工业体系，这最好。这也要快，要迅速连片，否则零零碎碎地东做一点、西做一点，而没有持续的、坚实的需求，星星之火可能等不到连片就自生自灭了。另一个方法是，在建立国内的相关产业的同时，采取拿来主义，在坚持对总体设计和系统综合上的自主的前提下，采用开放结构的设计，追求“即插即用”的互换性，先采用国际市场上可靠的、成熟的产品，同时为国内相关产业提供参照和需求，鼓励国内产品在同等能力的前提下公平竞争，择优上岗。最关键的是，大客和相关产品不能采用降低的标准，这不是一个解决有无的问题，而是“只有胜者，没有第二”的问题。作为经济行为，大客和相关产品在用户最关心的经济性和可靠性上，一定要和波音、空客的产品有竞争力。一架便宜但老是趴窝的飞机是不能为航空公司盈利的，因此最终也是不合算的，是没有竞争力的。

那对外国技术的依赖是不是会威胁大客的成功乃至生存呢？阶级斗争这根弦要绷紧，但绷得太紧了就草木皆兵了。大客不是军用产品，甚至不是军民两用产品，至少主要不是作为军民两用产品。一般认为进口发动机是主要风险所在。然而，即使是波音737级别的大客，考虑到可靠性和成熟性，在初期也将使用CFM56或V2500一级的进口发动机，在“卡脖子”问题上没有本质的区别。从另一角度，西方的大推力高涵道比涡扇发动机早已出售给中国，或者从飞机上带过来，或者作为备件，只要不是装用于军用飞机，就不存在“军事价值”的问题。况且中国手里有了发动机，不等于就有了技术。不是什么东西都可以反向设计的。中国要是能反向设计出Trent 800或者GE90，也不必等到借用大客名义买的发动机了，现有波音777机队的备用发动机就是现成的。要是怕中国将大客发动机改变用途，那现在也同样可以改变用途。这些都不是理由。座舱设备、飞控系统、起落架、液压系统等也是一样。越是基本的元器件越是没有必要禁运，难度在于系统级的设计和整合。即使在中国受到西方围堵最严重的年代，向中国出口大客和零备件也从来不是问题。冷战结束后，西方也向俄罗斯出口发动机和航电，供装用于俄制大型客机。没有理由认为西方会为了扼杀中国的大客而对中国禁运。事实上，如果西方会如此围堵中国的大客，那西方根本不用禁运，只要FAA和JAA刻意刁难，不发适航证，国外的空域就可能不对中国的大客开放，国外的机场就可能拒绝接收中国的大客起落，中国的大客就出不了国门。如果事事从这个角度出发的话，大客的性质就完全变了味了。反过来，西方要控制中国的大客的话，提供关键系统，使中国的大客产生对西方的依赖，同时增加对中国的出口，这才是上策。当年“全国产”的运10的发动机用的就是普惠的JT3D。国产的WS8随运10的下马而下马了，但即使到那时，也始终没有见到WS8研制成功在即的报道，至少离商业上可靠运行还有相当的距离。如果运10上马，继续采用JT3D也完全是可能的，也没有见到过普惠拒绝出售发动机的报道。除了有SNECMA一半的CFM56，以法国为主的空客用的发动机并没有法国的份。中国给大飞15年的时间。15年说短不短，说长也不长。大飞要求的不光是先进的技术，更要求可靠的技术。从开发关键技术，到形成系列产品，到经历时间考验，这中间需要时间。实事求是地说，如果一切从头开始的话，15年并不充裕。如果要等到所有关键系统全部国产化了才动手，歼10恐怕也不会在现在就翱翔在中国的蓝天，ARJ21也将还继续在襁褓中不耐烦地翻跟斗。大客为什么就不可以考虑双轨齐下的战略呢？

退一步说，如果技术风险的关键在于发动机，那从WS10发展国产大推力高涵道比涡扇发动机也需要时日，在15年内能不能达到足够的可靠性等级是一个未知数，估计推力级别也在CFM56一级。也就是说，这将是四发大运的动力。作为双发动力的话，则比较适合波音737级别的飞机。但大客从经济性和发展潜力出发，直接上A330级别的话，也可以像A330/340一样，用共同的机翼和机身，同时研制双发中短程型号和四发中远程型号，前者作为大客的主力，后者用作青藏或者云贵航线，并作为军用大客（预警机、加油机、电子战机等）的基础。在双发型号上先用进口的现成发动机，等有合适的国产发动机的时候再换；在四发的型号上可以用进口发动机如CFM56，也可以直接用国产的WS10发展型。这既给国产发动机提供了一个用武之地，又在同时最大可能地限制了风险。另外，这不仅回避了军用型大客可能面对的进口民品不得转用于军用的限制，也是双发发展万一受阻的退路，尽管在经济性上要受一些损失。推而广之，很多国产系统都可以通过这个“双轨制”，在军用大客上首先使用，获得“实战经验”。经过时间的考验后，再在民用的大客上和进口系统互换，就水到渠成了。这或许是既不自我限制大客的发展潜力，又限制技术风险的一个途径。

• 你这思维至少还停留在二十多年前啊
• 飞机、飞行器精品帖：
• 不出所料，大飞的重点在大客，而不是大运
• 这个问题以前谈过
• 适合国内市场问题
• 请看

中国大客要冲出波音和空客的重围，还要在技术上有所创新才行，否则在大量采用进口系统的情况下，很难在价格上有明显优势，更难说服用户放弃已经证明的空客和波音飞机，而使用并没有多少优越性的大客。

技术上的创新可以在别人已经走过的路上走得更远，但这很不容易。要走一遍别人走过的路，还要走得更远，除非别人在睡大觉。要走别人没有走过的路，这不光需要天才，更需要胆识。技术上的创新还包括制造过程上的创新。丰田汽车在汽车设计技术上没有登峰造极的极品，但在制造过程的效率和质量控制上有绝招，这就是本事。

空客飞机一直在技术上别出心裁，和波音打非对称战争。在座舱技术方面，空客率先采用了所谓“暗板”概念，所有仪表和指示灯在正常情况下都不引人注意，只有在故障或者意外情况下才用灯光或其他措施提醒飞行员的注意。这在现代自控人机界面设计中是一个创举。在开创了双发宽体的先例后，空客再接再厉，在A300的缩短型A310上，率先采用所谓“玻璃座舱”，用较少的电脑显示屏代替大量的传统仪表，并首先采用了电传飞控系统。A310还在垂尾上采用了碳纤维复合材料结构，这是复合材料在民航飞机上较早的应用。A310还借用了协和式的技术，在飞行中将燃油从机翼油箱转移到尾翼油箱，用重心的移动而不是平尾的偏转来配平，大大降低了巡航阻力，提高了经济性。A320的数字电传飞控在民航界引起了一场革命，飞行员用侧置摇杆操纵飞机，将正面的仪表板解放了出来，全部用于仪表。A320也扩大了复合材料的应用。A330/340将A320的数字电传飞控又进了一步，容许飞A330的飞行员在不需要重新培训的情况下就可以直接飞A340，甚至可以在A330/340和A320之间互换。这种cross-qualification大大节约了航空公司的培训经费，并增加了人员调配上的灵活性。A380作为世界历史上最大的飞机，当然采用了更多的新技术。在制造上，空客将整个飞机的制造分解成几个大的模块，每个模块都已经埋好所有管线，在总装的时候只要把模块之间对接，管线对接，就完成了。这样的制造方式充分发挥了专业分工的长处，也兼顾了工作机会的均等，是空客得以成功的一个诀窍。中国的大客将有什么样诀窍，我们不得而知。但剑不如人的话，就要技胜于人，否则只靠死缠烂打，是要吃亏的。

为了实现更好的经济性和降低环境噪音，大客或许在设计思想上也应该考虑另辟蹊径。在波音研究新概念客机的“绿队”的方案中，有几个很有意思。一个是“Fozzie”，这是一个采用浆扇发动机（propfan）的方案。涡扇发动机的经济性来自风扇驱动的外涵，风扇越大，外涵道和内涵道的空气流量之比（即所谓涵道比）越大，经济性越好，噪音也越低。当风扇的环形罩彻底取消时，涵道比达到无穷大，经济性最高，这就是所谓的浆扇发动机。但环形罩对噪音的遮挡作用没有了，桨叶卷起的气流冲刷机身，反而造成很大的噪音。Fozzie将两台浆扇发动机创造性地布置在门式尾的高平尾两端，桨叶的气流不再冲刷机身，至少舱内噪音的问题得到了解决。如果恢复环形罩，经济性会略有损失，但噪音问题可以得到更好的解决。Fozzie的问题是机尾较复杂，重量较大，需要双垂尾来支撑两台发动机，高置的发动机的重心也较高，横滚稳定性会是一个问题。最大的问题则是航速较低，大约比喷气客机的0.85马赫低15-20%，只和螺旋桨客机相当。如果改变人们对空中旅行时间上的期望，Fozzie是一个很值得考虑的方案。

Fozzie是波音研究新概念客机的“绿队”的一个方案，采用门形尾两端的浆扇发动机，速度比喷气式稍低，但耗油可望有较大的下降

另一个思路称为Beaker，采用展弦比较大、后掠较小、翼展较大的细长机翼，像滑翔机一样，用更高的气动效率来降低对发动机推力的要求，只需要很小的推力就可以维持飞行。这个方案同样有航速较低的问题，同时特别大的翼展在机场的地面机动比较碍手碍脚，需要考虑折叠翼尖一类的特别措施。

Beaker也是从省油出发，用滑翔机一样细长的机翼提高升阻比，达到省油目的，速度同样要受一点损失，还需要采用折叠机翼使机场的地面机动不至于太碍手碍脚

波音“绿队”的Kermit Kruiser方案从另一个角度突破，采用鸭式布局和前掠机翼。飞机的速度增加时，如果不考虑燃油量的变化的话，飞机的重心不变，但产生升力的压力中心向后移动，产生一个自然的低头力矩，需要由控制面产生一个相应的抬头力矩来恢复平衡，这就是所谓的配平。通常配平是通过压水平尾翼完成的。水平尾翼的偏转产生阻力，阻力的向下分量实现抬头力矩，这就是巡航中配平阻力的来源。配平产生的“降力”还需要增大翼面积来补偿，导致额外的阻力。从协和式开始，民航客机常常将机翼内的燃油有控制地转移到尾翼油箱中去，用重心的移动来减小配平阻力，但这个方法不是没有局限的。在所有油箱都满的或者空的时候，转移燃油显然不现实。燃油在管道内双向流动，也对燃油管理增加了复杂性。鸭式布局把水平尾翼搬到前面，可以通过调节前翼的升力来实现配平，大大减小配平阻力。不管是前掠翼还是后掠翼，升力都是靠气流由前向后流经翼面产生的。但斜掠的机翼前缘使部分气流产生沿机翼前缘的展向流动。这展向流动在后掠翼上就导致最后在翼尖“跌落”，造成升力损失，所以后掠翼首先在翼尖发生失速，容易在需要横滚稳定性的时候失去横滚的控制力矩。到了前掠翼，展向流动的终点是翼根，所以首先失速的地方是翼根，这样不容易失去横滚控制。在正常飞行的时候，后掠翼也有翼尖升力损失的问题，而前掠翼和机身的连接处好比天然的翼尖小翼，所以前掠翼的失速特性和气动效率比后掠翼高。前掠翼还有机翼安装位置靠后，把最有用的中机身段空出来用作商载或炸弹舱的好处。前掠翼有前掠翼的问题。翼尖产生升力时，在材料的弹性作用下产生自然的向上扭转，扭转的结果是迎角增大，这进一步增加了升力，产生更大的扭转，这就是所谓的气动发散。不受控制的话，气动发散可以很快超过结构的强度，所以除了实验性飞机，很少有生产型飞机采用前掠翼，在客机上采用前掠翼可能还太过前卫。不过把Kermit Kruiser的前掠翼改成后掠翼，就是Sonic Cruiser的样子了。即使不追求0.98马赫的速度，降低的配平阻力依然是很有吸引力的，何况机翼后移，起落架也后移，起飞或降落时容许拉起的迎角可以增加，而不需担心机尾拖地，这样可以缩短起落距离，是一个额外的好处。Kermit Kruiser的原用意是通过翼上发动机来降低对地面的噪音，如果机翼改称上单翼，可以连带机舱内的噪音也一并降低，不过这样起落架的布置要多动脑筋了。

Kermit Kruiser是比较前卫的一个方案，鸭式布局加前掠翼，意图在保持速度的同时，用鸭翼降低配平阻力，用前掠翼较高的气动效率实现后掠翼难以达到的经济性，翼上发动机对地面的噪音也较低

Honeydew实际上是采用翼身融合体三角翼，介于三角翼和飞翼之间。飞翼的整个结构都用于产生升力，没有浪费，重量最轻，但很多乘客将远离机窗，非但造成不适，而且不利于紧急疏散。飞翼的纵向长度短，也使俯仰控制力矩较短，造成飞行控制的问题。B-2那样的轰炸机对风险的承受能力较高，客机上应用就必须谨慎得多。翼身融合体具有飞翼的一些好处，但在技术上又没有那么极端，是一个不错的折衷。

Honeydew则是翼身融合体方案，介于飞翼和三角翼之间，用较高的气动和结构效率实现较轻的重量和较好的经济性

中国的大客当然不一定会采用这其中任何一种方案，中国或许有更新颖、更有创意的方案，也许没有。但大客要突破波音和空客的重围，不在技术上由相当的创新，恐怕是不行的。

在制造上，大客也应该走出自己的路。中国的特色是劳动力便宜，但大客需要的都是高级劳动力，而不是民工，所以也未必见得就真的便宜到哪里去。空客采用各地制造大型模块然后运到图卢兹总装的办法，成飞、西飞、沈飞甚至贵飞为波音、空客制造大型部件有日子了，各庄都有高招。放弃这些现成的能力和各自的长处而在上海另起炉灶是不合理的，也是浪费的。大客或许也需要建立类似空客的“大白鲸”那样的空运体系。空客的模块是按纵向分段的，前机身，中机身，后机身，机翼，尾翼，等等。这样随着飞机的不断增大，“大白鲸”也要不断增大。另一个办法是水平分段，前机身也水平剖成上下两半，这样增加了总装工作量，也增加了模块连接之间的要求，但增加了空运系统的适应性，也降低了成本，总体上或许还是有利的。空客A380本来也打算采用这个办法，最后出于种种原因而没有采用，结果是A300-600ST装不下A380的分段，只好用海运和卡车在公路上运送，十分不便。

在技术上，全新技术项目的技术冻结是一个关键时刻。冻结过早，应该采用的新技术没有采用，应该考虑的问题来不及考虑；冻结过晚，后面的具体技术设计来不及处理；平行的边冻结边具体设计是最危险的，除非有十分的把握，否则返工和延迟几乎是不可避免的。但作为一个全新的项目，技术的发展和新主意的产生都处于一个高度活跃的状态，人们对具体问题的认识也是在不断更新之中，更新、更好的东西在冻结之后不久才出现几乎是不可避免的。这是需要有严格的技术更改控制过程。如果不是对安全有严重影响，应该抵抗诱惑，严格控制更改。在具体设计阶段作大范围的更改不光耗时费力，而且容易出错，一个环节没有顾及到，就会有应该一同更改的东西被拉下，造成安全或生产上的隐患。那么如何把更新、更好的东西也结合进产品呢？在设计之初就应该有一个分期改进计划，对手头现有成熟的、半成熟的、不成熟的东西有一个规划和时间表，在设计的时候为未来的改进预留接口，在推出产品的时候就明确告诉用户未来的分期改进计划，并切实付诸执行。对于更大的改进，这是产品规划的问题，就像拉长机身、增加航程、更换新一代发动机或航电什么的。这也应该公之于众，用户好心里有底，对他们的未来采购和营业计划也有所准备。

大客作为经济行为，其成功不可避免地和经济挂上钩。大客的启动肯定要由政府资助来开始。在经济全球化的今天，各国都对政府补贴十分敏感，生怕自己吃了亏。中国是经济全球化的受益者，不能为了大客而过于损害中国在经济全球化中的整体受益。国家拨款用于军用的大运的研制，谁也没法胡说八道。大运的基本科研成果转用于大客，别人要指责也是死无对证的事，也不怕。但大客的融资要是有太多的国家直接投资，肯定会受到指责和激烈反应。然而，要是政府资助以优惠贷款形式，比如前N年没有利息，利息从N+1年开始；或者贷款有利息，但偿还从飞机出售到M+1架开始，那样就比较容易交待得过去。空客就是这样融资的，波音从军用飞机项目和NASA的研究成果受到间接补贴，所以大客可以理直气壮地照此办理。第一批用户是十分关键的。按照惯例，客机都是在有一定的预定订货才上马的。对于第一批用户，给与多达25-30%的优惠价是普遍的，也是不违反合理竞争的惯例的。当然，这个优惠一直给下去，就要遭到诟病。长期优惠政策本身也有问题。要么定价本来就过高，要么公司根本就不想盈利。这都不是正常的商业行为，不是大客持续发展的正道。大客的定价应该是有竞争力的实价，不搞漫天要价、坐地还价的名堂。为了鼓励第一批用户，可以向用户提供第一批飞机，说好若干年内用户有帮助商业性试飞的义务。时间一到，试飞飞机换成全新飞机。飞机公司获得飞机在实际营运中的使用经验，为后面的改进指出方向；航空公司也花一笔钱得到两架新飞机用；双赢。飞机公司还应该鼓励旧飞机市场，飞机公司可以将就飞机翻新，或者改装成货机或其他特种飞机，再次出售。政府还可以注资建立一个飞机租赁公司，或者和国际上已经有的租赁公司如ILFC或GE Financial Services合作，批量购买一批大客，供财力或者信用不够的新用户短期租赁。这样新用户不必为下不了长期负担的决心而犹豫，如果使用效果不理想，租期满了可以退还，但经营成功的可以继续租赁，或者按剩余价值买下来。总之，大客不是一个单纯的技术问题，也是一个经济问题，必须综合考虑，才能获得成功。

经过20年的挣扎和反思，中国的大客终于要上马了。不管有什么样的艰难险阻，这片鸡毛是注定要飞上天的。