主题：【原创】鸡毛如何飞上天（上） -- 晨枫

中国政府决定上大飞项目，其中包括大运和大客。这其中更引人注意的，还是大客。大客是一件轰动的大事，但年轻的中国大客在如日中天的波音和空客面前，还是像老鹰眼前的小鸡。那鸡毛如何飞上天呢？

大客作为一个经济行为，就要按经济规律办事。经济规律最重要的一条就是以长搏短。如果中国大客没有独特的技术特色，包括设计和制造技术，那这就只是一个看着别人眼红、跟着起哄“我也要”的东西。如果是这样的话，大客已经失败了一半。如果大客成了依赖政府资助、断不了奶的娇宝宝，那就是彻底的失败了。大客应该是一个经济上有竞争力的产品，依靠自身的优点来吸引顾客，而不是一个简单的廉价代用品。说白了，就是大客不光要价廉，更要物美，至少是不比别人的差，绝不能是质次所以价廉的二等代用品。

空客的经历经常被人们用来作为例子，说明政府支持对新生客机获得成功的关键作用。但是人们忽略的是，空客不是单靠政府支持而成功的。空客的成长之路是技术创新之路。空客正确地选定了正在开始流行的宽体客机、超临界翼型和高涵道比涡扇发动机，但没有走波音的四发或麦道和洛克希德的三发道路，而是走了独特的双发的道路。A300不和波音747、DC-10、L-1011拼航程，而是从欧洲需求很高的中短程市场入手，正确定位，一炮打响。中国的新的大客要获得成功，市场定位是极其关键的。

中国大客大体上会走两条路线：150座的波音737级别，或者250座的A330级别。相对来说，前者技术风险较小，后者技术风险较大。在技术风险大的时候，小步快跑是一个不错的策略。问题在于航空产品的研制和使用周期都很长，小步的结果不是快跑，而是爬行了。另外，技术风险不是决定技术路线的唯一因素，市场和发展前景是更重要的因素。技术上再没有风险，没有市场和缺乏前景的产品是没有生命力的。

不管中国的新的大客多么廉价，这毕竟是开发、制造和采购都很昂贵的东西。飞机公司没有能量隔三差五地升级换代，航空公司也没有胃口经常翻花样。大客不是低档消费品。在有的市场上，光靠价廉是不能获得足够竞争力的。不然，韩国汽车、俄罗斯客机早都该打遍世界无敌手了。民航客机的生产寿命经常在20年以上，使用寿命也是在20年以上。换句话说，从首架飞机最初投运到最后一批产品的最后退役，这中间相隔40年甚至50年并不是很惊人的事。这就要求产品具有相当的前瞻性，至少不能在研制的时候已经接近过时。大客要有较强的竞争力，必须面对15年后甚至更长远的市场。这就牵涉到对中国民航市场的基本估计上。一般认为，随着中国人生活水平的迅速提高，人们出行量将大大增加。坐飞机将不再是少数有钱人的专利，也不仅仅是偶尔为之的尝鲜，而是和铁路并行的长途交通的主要方式。不可回避的一个事实是，在未来较长一段时间内，大城市居民的收入水平和出行量将继续领先于城乡和农村的人们，所以大客的主要市场依然是大城市之间的干线交通。客流量增长了，但空域和机场不能同步增长，使用较大的客机而避免大量增加班次就成为必然，运量大、航程适中的宽体客机就比窄体客机更适合市场需要，也有更大的发展潜力。中国的铁路客运的运能在过去20年内有了长足的进步，但铁路客运反而面临越来越严峻的紧缺，原因就在于客运需求的增长速度持续超过铁路运能的增长速度。波音737从早期的118座到现在的189座（均按全经济舱高密度算）从另一个角度证明了客运量的增长和经济性随载客量增加而改善的事实。另一个例子是曾经很流行的小巴、中巴，现在被证明至少在城市交通中是一个鸡肋产品系列，既缺乏大巴的容量和经济效益，又缺乏轿车的灵活和方便。发展大客应该注意避免出现这样的尴尬。波音737级别的客机的需求在现在依然是最大的，但几十年后是否还是如此，尤其对大客将赖以生存的中国市场，并不是没有疑问的。

在ARJ21最大载客量达到120座的情况下，150座的波音737级别的客机是ARJ21的自然演进，在技术上没有太了不起的风险。但大客走波音737级别的路线的话，这将不会是中国民航工业的雄心所在，这只是一个踏脚板，敲门砖，最终还是要上更大的真正的大客的。从波音737这样的单走廊窄体客机跃进到波音787这样的双走廊宽体客机，这中间的技术门槛并不小，甚至可以说比从ARJ21跃进到波音737还要大。因此，大客走波音737级别的路线，就意味着中国民航工业将需要二次创业，如果现在这一次算作第一次真正的努力的话。这就需要重新下决心，重新积聚能量。中央给大客15年的时间，15年到了，大客至少要达到“自谋生路”的程度，而不是依靠国家的继续补贴，否则这就不是一个经济行为，而是一个“政绩工程”。从大客达到自谋生路，到积聚起足够能量再为二次创业冲击，这中间需要不少的时间，说不定又是一个15年。中国民航工业等得起吗？另一方面，如果大客直接向A330级别的飞机冲击，再掉过头来研制波音737级别的飞机，就是下坡路，顺风船，可以不费太长的时间和太大的力气，就能得到高质量的成果。空客的成功经验表明，最初的产品切入点的选择对公司的长远成功是至关重要的。宽体中程的A300很快发展成缩短机身的A310，更先进的A330和A340也是在A300的机身基础上发展而来的，而十分成功的A320在A300的基础上“轻松愉快”地就研制成功。

波音737和空客的A320已经是“薄利多销”的产品了。空客将A320的组装转移到天津，不是为了欧中友谊或者帮助中国建立航空工业，而是和西方汽车公司转移中低档汽车生产线到中国没有本质的差别，那就是削除薄利的产品，专注于厚利的产品。虽然不能就此断言空客和波音已经预计到这一级别的客机的鸡肋前景，但这已经不是它们未来的重点，这是没有疑问的。在过去20年里，空客经常在订货数、交货数深圳销售总额上超过波音，但在利润上超过波音的年份就很少。原因无二，因为波音在大飞机市场上的优势，使波音在747、777上赢取比A320（当然也包括波音737）上多得多的利润。如果空客在未来将A320系列统统转包到中国或别的低成本国家，这将一点不奇怪，因为空客也想过波音的好日子，在A380和A350上赚厚利。由此说来，中国大客倒是可以走“敌退我进”的路，捡取波音和空客放弃的阵地，但这将大大延长打入核心阵地的时间，而时间是一把双刃剑，并不总是对中国有利的。波音和空客退出这一阵地，加拿大的Bombardier和巴西的Embraer也在动这块阵地的脑筋，并且已经有所动作。中国面临的并不是一个垂手可得的软柿子。中国大客也可以走“孟良崮”的路，万马军中取上将首级，中心突破，四面开花，这就直接面对波音和空客。

大飞究竟多大，要看中国航空工业的能力、决心、信心和对自己的定位，这只有业内的决策层才说得清楚，我们瞎猜是没有用的。这牵涉到对市场和研制的技术风险的评估，对国内技术储备的评估，以及对外国技术依赖所带来的风险的承受能力。然而，不管能力、决心、信心和定位如何，大客不应该当成简单的进口替代来做。不管大客可以如何作为预警机、加油机或其他军用大型飞机的平台，大客在本质上是客机，其他的都是副业。只有主次弄清楚了，才能对大客的性质正确定位。大客在本质上是一个经济行为，而不是一个军事行为。作为军事行为，经济性是次要考虑，从一开始就立足国内的技术是主要考虑。但作为经济行为，有利可图的国际合作就可以是一个很现实的选择。

由于民航产品对可靠性和国际认证的要求，在短时间内建立一整套航空配件系列工业是不现实的，摊子也将铺得很大。这是一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。如果没有足够的可靠性记录，就难以获得准生证；没有实战的机会，就难以获得可靠性记录。但就和世界上很多事情一样，人们关注的不是合理，而是结果。人们需要的是蛋，至于如何找到鸡，或者如何由蛋孵鸡，那是你的事。如果中国有能力、有决心建立起一揽子的航空工业体系，这最好。这也要快，要迅速连片，否则零零碎碎地东做一点、西做一点，而没有持续的、坚实的需求，星星之火可能等不到连片就自生自灭了。另一个方法是，在建立国内的相关产业的同时，采取拿来主义，在坚持对总体设计和系统综合上的自主的前提下，采用开放结构的设计，追求“即插即用”的互换性，先采用国际市场上可靠的、成熟的产品，同时为国内相关产业提供参照和需求，鼓励国内产品在同等能力的前提下公平竞争，择优上岗。最关键的是，大客和相关产品不能采用降低的标准，这不是一个解决有无的问题，而是“只有胜者，没有第二”的问题。作为经济行为，大客和相关产品在用户最关心的经济性和可靠性上，一定要和波音、空客的产品有竞争力。一架便宜但老是趴窝的飞机是不能为航空公司盈利的，因此最终也是不合算的，是没有竞争力的。

那对外国技术的依赖是不是会威胁大客的成功乃至生存呢？阶级斗争这根弦要绷紧，但绷得太紧了就草木皆兵了。大客不是军用产品，甚至不是军民两用产品，至少主要不是作为军民两用产品。一般认为进口发动机是主要风险所在。然而，即使是波音737级别的大客，考虑到可靠性和成熟性，在初期也将使用CFM56或V2500一级的进口发动机，在“卡脖子”问题上没有本质的区别。从另一角度，西方的大推力高涵道比涡扇发动机早已出售给中国，或者从飞机上带过来，或者作为备件，只要不是装用于军用飞机，就不存在“军事价值”的问题。况且中国手里有了发动机，不等于就有了技术。不是什么东西都可以反向设计的。中国要是能反向设计出Trent 800或者GE90，也不必等到借用大客名义买的发动机了，现有波音777机队的备用发动机就是现成的。要是怕中国将大客发动机改变用途，那现在也同样可以改变用途。这些都不是理由。座舱设备、飞控系统、起落架、液压系统等也是一样。越是基本的元器件越是没有必要禁运，难度在于系统级的设计和整合。即使在中国受到西方围堵最严重的年代，向中国出口大客和零备件也从来不是问题。冷战结束后，西方也向俄罗斯出口发动机和航电，供装用于俄制大型客机。没有理由认为西方会为了扼杀中国的大客而对中国禁运。事实上，如果西方会如此围堵中国的大客，那西方根本不用禁运，只要FAA和JAA刻意刁难，不发适航证，国外的空域就可能不对中国的大客开放，国外的机场就可能拒绝接收中国的大客起落，中国的大客就出不了国门。如果事事从这个角度出发的话，大客的性质就完全变了味了。反过来，西方要控制中国的大客的话，提供关键系统，使中国的大客产生对西方的依赖，同时增加对中国的出口，这才是上策。当年“全国产”的运10的发动机用的就是普惠的JT3D。国产的WS8随运10的下马而下马了，但即使到那时，也始终没有见到WS8研制成功在即的报道，至少离商业上可靠运行还有相当的距离。如果运10上马，继续采用JT3D也完全是可能的，也没有见到过普惠拒绝出售发动机的报道。除了有SNECMA一半的CFM56，以法国为主的空客用的发动机并没有法国的份。中国给大飞15年的时间。15年说短不短，说长也不长。大飞要求的不光是先进的技术，更要求可靠的技术。从开发关键技术，到形成系列产品，到经历时间考验，这中间需要时间。实事求是地说，如果一切从头开始的话，15年并不充裕。如果要等到所有关键系统全部国产化了才动手，歼10恐怕也不会在现在就翱翔在中国的蓝天，ARJ21也将还继续在襁褓中不耐烦地翻跟斗。大客为什么就不可以考虑双轨齐下的战略呢？

退一步说，如果技术风险的关键在于发动机，那从WS10发展国产大推力高涵道比涡扇发动机也需要时日，在15年内能不能达到足够的可靠性等级是一个未知数，估计推力级别也在CFM56一级。也就是说，这将是四发大运的动力。作为双发动力的话，则比较适合波音737级别的飞机。但大客从经济性和发展潜力出发，直接上A330级别的话，也可以像A330/340一样，用共同的机翼和机身，同时研制双发中短程型号和四发中远程型号，前者作为大客的主力，后者用作青藏或者云贵航线，并作为军用大客（预警机、加油机、电子战机等）的基础。在双发型号上先用进口的现成发动机，等有合适的国产发动机的时候再换；在四发的型号上可以用进口发动机如CFM56，也可以直接用国产的WS10发展型。这既给国产发动机提供了一个用武之地，又在同时最大可能地限制了风险。另外，这不仅回避了军用型大客可能面对的进口民品不得转用于军用的限制，也是双发发展万一受阻的退路，尽管在经济性上要受一些损失。推而广之，很多国产系统都可以通过这个“双轨制”，在军用大客上首先使用，获得“实战经验”。经过时间的考验后，再在民用的大客上和进口系统互换，就水到渠成了。这或许是既不自我限制大客的发展潜力，又限制技术风险的一个途径。

• 你这思维至少还停留在二十多年前啊
• 飞机、飞行器精品帖：
• 不出所料，大飞的重点在大客，而不是大运
• 这个问题以前谈过
• 适合国内市场问题
• 请看