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奇瑞的故事（7）：英雄来了！
写下这个题目时，我自己都暗暗吃了一惊：这不是扯狗皮当大旗吗？“英雄”这两个字哪能是随便给按上的。虽然碎片在河里属于年轻一代，但毕竟也是看红色经典长大的，一提到“英雄”这两个字，不由自主脑袋里反应过来的形象就是这样的——
所以，万一写的不对，那岂不是玷污经典了。幸好前面我给了一个大概的解释——
那么，相比2004年大辩论之前，尤其是相比2001年之前的各种固执、或自卑、或偏见、怪论或阴阳怪气而言，那么在过去数年一直到如今，中国汽车工业的确是一个英雄频出的时代。他们把过去所不敢想、不能及之事变成了现实。
因此，本文所讲的故事，就是基于中国汽车工业当时这样一个大背景。故事中的这些个主人翁，如果那天走在街头上你遇到了，也只不过是一个个身材中等，不拘小节的中青年男子。要说他与寻常街人有那些不同，只是眉头之间会因为疲劳而有些不自然的皱紧，而脸部皮肤因为长期熬夜稍微有些泛浮。他们并没有异常的长相，多数也都没有响亮的声名；他们在特定时期所做出的“不寻常”的事情只是在一个小圈子内被流传，转而成为某个组织集体前进中的一块山路石砖。
所谓英雄，也不是特意被挑出来与众不同的人。有很不少人，他们只是身处特定位置，遇到困难不曾退缩，而是迎头而上，扛起对集体对他人所应负的责任。如96年买进福特英国发动机生产线时，敢于撵走误事的英方工程师（原本是交钥匙工程）而自己干的尹同耀“干不成我就跳长江”；还有发展早期，抱着零配件图纸到处找人做配套，而被人频频踢出大门的老L“我在这个行业里也算个老工程师了，哪里受过这个气？！但为了企业有活路，不管了，再闯第二家！”（奇瑞早年的八大金刚之一，80年代早期T大硕士毕业的前辈）。而有些人则完全是因为执着与兴趣，不肯服输，例如因为“妄想”申请轿车申请目录，被主管行政部门的清洁工（没错，就是清洁工）大声嘲笑，就差没有被笤帚劈打撵出来的李书福（因为他那次连栅栏大铁门都没进去，哈）。而有一些连企业的决策者都不是，他们只是在自己的岗位上，面临问题与困难时想到的不是推脱、寻找失败的理由而是迎难而上。
本文主角的工程师，也只是一个热衷于自己专业、职业的普通工程师，只不过当企业面临重要关口，任务交待到头上时，毫不犹豫，咬牙克服种种困难，把大多数人所认为已经无法做到、无法完成的任务变成可能而已。
罗嗦这么些句，只是为了说明，碎片在此无意于为什么个人著书立传。他们在平日里都是再普通不过的个人，他们不是被挑选的特殊人选。而了解这些小故事的意义依然在于，回归这20多年的发展，为什么是在这样的企业会出现这样的“英雄”，它绝不是一个个人的问题，而是一个组织问题、一个战略问题、一个企业的抱负与愿景的问题，甚至是一个宏观工业政策和社会自信心的问题。
用那句话是怎么说来着——
“他不是一个人在战斗！”
好了，故事开张。
前面的几节已经啰嗦过，在01年轿车目录放闸之前，国人对于汽车业的恐惧，已经被专家的分析与传闻渲染到很高的程度。一款发动机、一款变速箱、一个车身设计就能成为“中国无法自己搞轿车”的全部理由。而在产业中，情况也的确不容乐观。在当时的环境下，合资企业以CKD方式折腾起来的车，其发动机不是来自于进口，就是来自于按CKD协议逐步建立起来的合资企业。这些个发动机不是说你想用就能用的。如果谁要攒一辆车，沈阳三菱是国内轿车发动机少有的选择，而且还得看别人愿不愿意卖给你，以怎样的价格给你；哈尔滨东安（后来和哈飞汽车合并为中航汽车）也在生产发动机，不过技术也同样起源于日本三菱（待查）。而更令人沮丧的是，要是拿些个发动机的技术参数给国外进口的车辆或者某些合资生产的新车型所搭载的发动机一比，那个灰心啊，都恨不得全世界都不用轿车好了。
03年碎片跟着前辈，揣着5万块钱经费上路之前，因为初涉这个行当，于是在京很是不耻下问，走访了相当多的专家。这些个专家，除了不想见不愿见，见了不想说不愿说，或者见了也说不出来什么的之外，普遍那个悲观（那时候可已经是03年了啊）；某组织的行为更是….不说了。其中有一位耿言的老专家，在被我们采访过的人中属于另类：不但说了，而且敢说。他也谈到当前情况的种种不利，但略有不同的是，他认为这个是政策有问题；首先是个敢不敢，干不干的问题，否则讨论水平差距就没意义了。
事实上，这个时候，奇瑞已经在那条买来的福特线搞起了自己的发动机。不仅是在99年发动机点火成功，而且是在持续地搞优化设计，因为前面“风云”用上了最初的发动机，后续还要继续提高质量，而且还有改进型的“风云”、“旗云”和QQ等车型在持续开发。延循福特线搞的发动机，先后搞了四代（至05年）；而QQ所用的QR372则是完全在这个基础上二次开发出来的（3缸0.8的小发动机）。而当时由于发动机的类型还铺不开，所以“东方之子”上搭载了沈阳三菱，而“旗云”用了宝马的发动机。（后来自己的ACTECO上来后，新品都换成了ACTECO）。而在QQ上，由于部分地方的“限制小型车”的变态措施（例如北京，一夜之间QQ屁股上的那个“1.1”小标志成为了小偷的喜爱之物），奇瑞不得不用上了东安1.1的465。而这个发动机根据大量的评论分析，据说还不如QR372的0.8。而很快，如在QQ上，奇瑞自己的QR472就上来了，后续还有QR512（载于瑞虎SUV），等等。即便是在0.8上， TCI和CBR VVT等改进也逐步地开始做出。这应该是05、06年的事情了。
而这时候，李书福的吉利也开始搞起了8A。至于8A的起源，不少媒体说是由于跟丰田的官司相关。不过李书福说，当然跟丰田的官司有关，它帮我们打开了声誉嘛！不过没有这个争端，我们也会搞发动机。为什么？他们的太贵了！
而从2002年开始，奇瑞与AVL合作，研发3大系列、18款发动机。这件后来声名鹊起的技术合作，大大加快了奇瑞自己在发动机上的发展速度，而事实上，后续研发的发动机比初期计划的还要多（还在继续扩展中）。随着新发动机一个个如同下蛋般出来，整车设计也变得更有选择。
我们要说的那个工程师Z，就来自于奇瑞的发动机研发队伍。他90年代末在T大念博士的时候就与奇瑞有合作（提供技术咨询与其他支持）；后来毕业弄了个技术公司，做奇瑞的生意。尹大和大L等经管会委员觉得这实在是个人才，于是半骗半哄还“半恐吓”（这当然是多年后的玩笑话），Z就进了忠义堂。
话说回到初期从福特那条线开始，以往都折腾不了发动机的，怎么不声响的就能把发动机捣鼓出来，而且一下蛋一溜儿呢？这个问题本故事回答不了，需要靠这么一系列小故事由看官自个儿琢磨。
这条线上积聚了一群要搞发动机的工程师，年纪大的数从一汽过来的老F，年纪小的（如果算骨干领头人的话）也有像Z的。那边戴金丝边眼睛的看官要说了，不就是从拆来的福特线上生产出发动机来吗？这有什么了不起的？！这样说就不对了，人家不仅生产出发动机来了，而且后续还不停地有自己的改进，而且还能一溜儿折腾出新的发动机来，缸数、气门、喷射方式（请工程专业河友补充….），效率还一个劲儿往上奔。您要说不难，我也不叫你折腾一个出来，但看看沈阳三菱和哈尔滨东安，但看看前面那20年。细里一听，风声雨声间，都是一汽二汽上汽还有中央技术专家的一片“难啊～～～”
这伙儿发动机匪徒，不仅仅折腾出新的发动机来，持续提高效率，而且还越玩胆越大。2005年春节前，奇瑞跟马来西亚方谈合作。当时马来西亚方的意向是要引进QQ（后来通用追着撵着跑到马来西亚去，马来西亚也是对“通用-奇瑞”之争抱负面态度的少有几个国家之一）。在会谈期间，参观厂房工地，马方老板随口说了句心里话“我觉得QQ对于马来西亚市场而言，还是太大了，我最想要的小车，是这样的。。。。”于是几个人蹲下来就在地上画起图来，估计跟我们小时候蹲墙角用树枝、粉笔头画飞机坦克也就一个水平。
然后是过年，然后是继续谈合作。既上次几个大老爷们蹲在地上画小孩画后两个月，奇瑞方突然给马方老板们传过去一个已经初步完成的车型模型（电子数据），问你们想要那个小车，是不是就是这样的？马方老板们大吃一惊，打开一看，果然就是一款如同当年所描述的那些技术特征的车模数据，而且还特意为此车型开发了一个0.5升排量的小发动机！！！
这款小车，当时内部取了个名字叫做“夸克”。外界对这件事情知道得很少，这是因为后来马来西亚方政府改变了产业政策，突然变得保守起来，不仅仅是奇瑞，而且包括吉利的马来西亚计划都先后搁置了。这一方面是由于马来西亚在通用案中的态度，另一方面是由于转向保守的轿车产业政策，而根据我的猜测也应该跟东南亚经济体的一些共同的经济政策变化相关。因为就现在看来，如果在中国汽车业崛起的过程中，第三世界潜在的竞争对手，最有可能的就是印度与泰国。而马来西亚，也制定了自己的汽车产业发展计划。
2个月搞出一款全新的发动机来，这件事情让绝大部分听闻的人都吃了一惊。然而这中间的人与事，还有不少的故事要讲呢。
2002年开始的与AVL的合作，是一个经由媒体以及政府部门宣传之后影响广大的事情；当然，这个项目对奇瑞的发展也非常重要。奇瑞在此基础上启用了ACTECO的品牌（CheryPower部分，即目前计划以后奇瑞的发动机都用这个品牌），而2006年奇瑞的发动机出口美国5000台（06年夏天的数字），后来与菲亚特签订出口10万台的协议，都是这个ACTECO系列。与AVL的合作，并不是一个传统意义上的技术进口、许可证贸易或者交钥匙工程，而是一个典型的“新拿来主义”。合作分为三个阶段，第一阶段是3-4台（数字记不清了，懒得查了），由AVL方主导设计，奇瑞的工程技术人员跟进学习；第二阶段是奇瑞的人设计，由AVL方负责指导、修改、验收；而第三阶段则是由奇瑞的人主导设计，由AVL方提供技术咨询与指导，由奇瑞方最终验收（这个主要指技术认定，其实所有的最终验收——从产品上——都是由奇瑞来做）。而第三阶段占开发数目的大头。
这种新拿来主义的技术合作与学习方式，我们会在后续的章节里陆续提起并展开。
早期，奇瑞的发动机研发是一个整体的团队。Z是和老F这一大棒子人在一起摸爬滚打（还有好多名字，恕无法尽数提起了），天天搞发动机，手上玩的，嘴里嚼的，梦话里说的，都是这个发动机。而由于这帮子人从一开始就是从一个实战的环境中混出来的，所以胆子大、路子野、啥都敢干。一开始模拟的数据可能会不堪入目，但是经过几轮修改、争吵、定型，然后再修改、优化，再模拟，咦，这指标儿就蹦上去了。然后再修改、再优化。。。。循环往复，经过一群甩膀子干活的工程师和一群实验员、工艺员天天混在一起，吵着么几大架；改这么7、8、9、10…轮。某天一早尹大从办公室出门的时候就被拌了一跤——哇！一个发动机！（joking…）
后来奇瑞的汽车工程研究院成立（在05年前后挂上了国家级的牌子），与AVL的项目启动。这群发动机的研发人员们就得生产的、研发的分两拨。一拨搞现有机型的生产以及后续改进、优化、提高、升级；另一拨去搞新的发动机，而新的发动机，谁都明白，那无疑是“奇瑞的未来”。
Z年轻、学历高、有理论水平、人长得也帅….自然是搞研发一拨的，咔咔咔咔，一群年轻人挪了窝，和奥地利鬼子就混上了。
再回头说AVL这个合作项目，咱们的学习方法虽然对，但是当时由于己方的水平有限，信心不足，还是出了一些问题。首先说这AVL，水平那还是真高，在动力方面国际著名啊～～但AVL也有它的不足，怎说？从技术上说，AVL做固定式动力机更擅长，尤其是固定式柴油机；其次，从性质上来讲，AVL主要还是一个专门的技术研究型企业，而不是一个工程企业更不是一个产品提供商。所以AVL喜欢玩玄的，为了吃下这个订单，也为了日后在中国市场A+V+L这三个字母更吃香，也算卖力，啥先进就整啥。
说到这里，工程经验比较丰富的河友可能就会反应过来了。技术设计跟实际的工程应用往往是两码事。要生产一个市场化的产品，需要考虑的因素很多（相对于纯粹技术设计而言），比如长期工作的可靠性、经济性等等。所以一味搞先进的玩意，不一定是好事，毕竟咱是发展中国家等着上市场拼命的一家企业，而不是贝尔中心或者PARC。
Z就不干了，毕竟他是玩这个的，而且还已经玩过好几款发动机了。工程的、经济性实用性的思维已经嵌进他脑子里了，所以和AVL方经常争执。AVL开头当然要耍耍大牌脾气啦，毕竟人家是世界名家，哪能轻易让你一个落后国家的工程师轻易拉下马来？而且当时设计还处于早期方案论证阶段，尚未到仿真、样机等阶段，所以也死撑着有理。
本来争争吵吵、打打架、骂骂娘就是工程产品开发过程中常见的“捷径”，只不过一方面意见坚定，另一方自认权威，一时半会达不成共识罢了。但这时候恰逢海归返国大潮，发动机领域一下子来了好几个高水平的海归博士。
上节咱们说到，在海外大轿车集团就职的华人博士，大多都是从事研究性项目，理论水平那是没的说；而且往往专业性也很强。有这么个背景，所以海归博士普遍赞同AVL专家们的看法，那就是比较自然的了。而且虽然说“自古文人相轻”，但科学工程领域，这个“权威”还是比较认的。所以04年之后，奇瑞自己这方就开发思路上也产生了不同意见。AVL当然就乐和了，你看，你们的这几个总也赞同我们的观点。
Z委屈极了。无论内外，支持他们这种“实用派”、“实践派”的力量都小了，而且随着海归们归来，自己也不是项目的最高负责人。在这种情况下，经管会做了一个折衷的方案，让Z回到发动机厂去。
Z离开了研究院，当年手下的精兵强将被海归博士们纳入了新的体系，一个也要不出来。在这种情况下，Z回到发动机厂，看到老朋友大小F们还在热火朝天地在原系列基础上做新型、做优化，就说：给我几个人呗，我虽然离开了研究院，但是发动机我还是要继续搞的。大小F们一干老小兄弟说现在也抽不出人手来啊，你看这几个新的优化型马上就要上了；改天还得做4缸直射。要不，你来给我们帮忙吧；另外，要人的话，办公室还有几个，你看看行不行？
Z二话不说，就开始给发动机厂这群人帮忙。后续的一系列改型、新型，都有他的功劳；虽然说没有详细问起，但后来马来西亚这个0.5升夸克用的小发动机，也就是他们这群人给弄出来的，估计也有他的一份。
这还得再回一下头，04年夏秋，正好是发动机厂持续搞了几个改进，有了一些成绩（自从发动机研发分开之后），这时候恰好奇瑞来了两三个访客，看到了这个情况，就给尹大他们经管会胡乱进了个言。尹大们一想恍然，赶紧给这拨人也立了个项，让他们也组成团队，搞起发动机的研发来。
所以后来新的0.5升，以及后来一系列新品的推出，才名正言顺起来。而且2个月搞一台新发动机的事情，也只有这么群人才能做出来。学院派基础扎实，是百年之计，做这种短平快的，还真不对付。
等等，刚才说大小F们给Z了些人？人的确是给了，但但凡有对奇瑞了解的朋友，都知道奇瑞如果说什么都不缺的话，那最缺的就是人。在01年之后的井喷，曾经一度在奇瑞生产线上工作两年的工人都会被新企业挖去当车间主任，那阵子100多号企业，掘地三尺，硬是把20多年不吃香的中国汽车工程人才吃了个空！04年虽然是意外的冷市，但人才做为长期战略储备，各家之间也抢得非常激烈，有些企业干脆就把人才招聘会开到了奇瑞公司门口，或者开到了开发区内的国信大酒店（也就这么一家像样的酒店，后来经奇瑞强烈抗议，这家合作单位才拒绝了后续的挖人大会）。再加上奇瑞本身的盘子越跑越大，每天都有新的项目开工，基建就没停过；人才就是捉襟见肘了。
发动机厂他们哪里还能有多余的人手呢？大小F无奈说办公室上面还有些个，Z跑上去一看，不过是办公室办事文员，还有几个工艺员。
戏剧性而又让人印象深刻的事情慢慢就开始了，Z在给大小F们搭帮手的同时，真的就拉起队伍来了。离开学校已经有几年的Z，从机械制图开始给这十几个人讲课（大小F们说办公室上面有几个人，结果Z一不做二不休，上上下下跑了几圈，把能找到的人都拉来了），然后是专业软件的应用，再然后是一些基本的设计准则，再然后….用Z后来的话来说，不能祈求这些同志在短期之内都成为一流的工程师或者技术专家，只求他们能够理解指示、并完成相应的操作性技术任务。
但也就是在05年前后，Z终于病倒了。原本以为只是工作辛苦带来的不适，谁料病来如抽丝，一病就不轻；貌似是肝肾胆之类的几个部件，五脏六腑都一起闹歇工了。
说起来人也怪，人忙的火烧眉毛的时候往往不生病；然而有了些许闲暇，人就病倒了。且估计Z还成天惦记着他原来那些发动机，怎能不病？
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奇瑞的故事（7）：英雄来了！
接a篇。【Z拉起了一支工艺员和办事员组成的队伍，但自己却病倒了....】
然而这时候ACTECO项目那边进展并不顺利。
05年是奇瑞关键而曲折的一年，虽然走出了04年中国车市整体的相对低谷，但新车型的发布阻力却很大。最主要的原因就是因为发动机的研发没有如同预期一样逐步出来。新款发动机的研发拖延很大地影响了瑞虎、A5车型的上市。尤其是A5，连续更改多次上市时间，而在06年1月最终上市之时，还因为发动机而无法上量。同样，不仅瑞虎继续搭载性能更好的发动机，而且想要改变“东方之子”在B级车市场的销售境况，也非常需要在核心动力上做重大的改变。
然而当初Z等人预计的一些问题已经产生了。当AVL项目进入了后期的模拟、样机测试等阶段，发现有不少设计功能无法到达预期效果，而且经济性能颇不如愿。
一时间，发动机——尤其是新款发动机上市的问题，成为了整个高速发展的奇瑞中被勒得最紧的一环。而无论是AVL还是研究院的海归工程师们都无法根治这些个问题，为什么设计的性能没有如愿达标，为什么系统性表现会出现非预期的反映，而在后期的修正中，重量进一步上升，经济性甚至动力性都受到了不小的影响。研究院那边的合作开发组一再地努力地向各部门争取时间，把定型时间后延；而到了2005年夏天之后，所有的人都已经明白，大问题来了，看样子研究院是没有什么解决的把握了！奇瑞猛然到了一个关键的时刻！
作为现在发展最迅速的本土汽车企业，人们往往只会关心奇瑞又取得了多少成功；或者因为发展得迅速而把这种进步曲解成为一个很轻易的过程、或者充满水货的过程；甚至迄今还有人会认为奇瑞的车门是在总装线上用脚踢进去的。很少有人会关注并了解到他们在发展中所遇到的一层有一层困难，更没有人会去了解他们都是怎样克服这些困难的。也许因为网上千千万万的评论家们的生活都过的安逸，自然也就认为他人同样安逸；而自知之明是：这样的安逸生活是解决不了什么技术上的和工程上的难题的。
05年的苦难是奇瑞发展起来之后比较紧张的一次。由于发动机研发的延误，新车型的推出一再受阻，而唯一的B级车东方之子刚有点儿起色，却又后劲不足。而这一切的根源都在于发动机，发动机！我们要新款发动机！我们要动力更强劲，价钱更便宜，能够在用户那里获得更高口碑的好的发动机！！！
现在回忆起当年，印象依然是深刻的，每个人在通电话时都会提起发动机的事情，因为这个环节，已经使大量的企业事件，由春天的兴奋、等到夏天的紧张、等到秋天的不安。不能再等了，再等下去就会出现问题，而如同骨牌一般，一块敲一块，发动机这个瓶颈会影响整个企业当时战略继续推进的可能。
9月份，尹大及经营管理委员会们决定，两条腿走路！发动机厂的那只团队，你们也上；Z，你来负责！
一开头经管会的决策者们是不知道Z已经病了。虽然奇瑞与其他国内高速发展的企业一样，轻伤不下火线，但在管理中谁都不鼓励这样做（只不过他们都不限制自己作为个人这样做而言，在这点上经常是互相批评而不自我批评）。
Z上了，二话不说。这如同一场战斗，又如同一场球赛。他带着自己的团队——也就是那么10几个由工艺员、办公室人员改编过来的“技术人员”，越过第一个障碍！
等后来尹大知道Z的病情的时候，这个人已经干疯了、拉不住了。碎片并没有能亲见，据说当时Z是身上插着几条管子在干活，而下边的“开发工程师”们也个个令出如山，吃苦肯干。
“把不合理的“先进性能”去掉”；“这个性能的设计需要在缸体设计上做相应的改动，AVL的人们没有注意到”；“这部分的结构貌似优越，但是会带来另一块的不匹配”；“这块的性能冗余，因为超过了其他部分的最大通过量”……【请专业河友发挥想象，我就不关公门前耍大刀了】
“赶快，进行模拟”“样机出来没有？快去催一催！”“测试结果怎么样？！”
当一个人把热情全部投放进去，放到一件自己热爱、并且冥思苦想已久的事情中的时候，怎么是能够拦得住的呢？后来经管会不得不专门叮嘱Z身边的人，关键时刻，一定要把他按到！
在这当中还发生了一个有意思的小插曲。当这支团队在拼命地与老天爷抢时间的时候，一个当初由办公室人员改训过来的技术员，在食堂里遇到了他的老乡。两人当初毕业后，一个被风风光光选进了研究院，而另外一个则进了发动机厂办公室。这名新兵一边扒饭一边说“我们也在搞发动机研发了！”
老乡哪会相信啊（因为是两条腿走路）：“这不是我们的活儿吗？再说，你们办公室文员搞什么发动机开发啊！你开玩笑吧。”
“不信你来看好了！”
这位小老乡还真的不服气，跑到了发动机厂，一看——妈呀，真的在搞发动机开发咧！
他们做到了，2个月之后，这支团队拿出了第一个优化完的产品来（说优化，指的是在原有基础上进行的改动；实际上这些产品都是首次发布）。接着就奔第二个…
2006年3月，出口美国5000台协议签订。
而到2006年4月份，Z的团队全面接过对企业而言当时最关键的A5系列发动机的优化工作，立下军令状。5月中旬，第一款完成；至8月，已经完成8款。
紧接着的，是菲亚特10万台发动机的意向协议。
而那个夏天，我来到奇瑞的时候，几乎每个人——不同岗位，不同部门——都在激动地跟我谈Z和他的团队的故事。那个场景，事后每每想起，依然让我唏嘘不已。
而同样是在那个夏天发生的还有那场“人事风波”。就我的理解而言，也正是因为在前一两年，如同Z这样的土八路们所做出的成绩，使得海归博士们另眼相看，也明确了自身的定位和专长，使得这场风波并不如某人所期盼。它反而成为了海归人士中的分化、决裂，重新自我定位，最终只有4个人离开了奇瑞这个团队。
奇瑞熬过了这一段。而等我们现在回头再看奇瑞A5系列飞速增长的销量，不由得暗自掂想，这个坎，是多么重要，过得又是多么不易。
而到2006年的这一跳，就我看来，对于奇瑞而言是一个非常重要的一段。奇瑞在无论国内外市场都有了明确的、且可执行的策略与计划；而内部的技术、产品研发上，已经在不断的进步、挣扎中找到了自我定位。这种自我定位，更多的体现为一种恰如其分的自信，是通过很多的困难、争吵、解决方能达成的。在这个过程中，它的决策者和骨干们都在思考这样一个问题，“我们到底要做怎样的一个企业”，而不仅仅是把这种愿景放在口头和做为远大理想的口号上。它的内部开始沉静，成为一潭深水。
而这个过程，则是由它的成员们经过努力与挣扎所完成的。
毫无疑问，正如奇瑞他们的目标，以后依然也还有很多的难关，很多的坎要过。
去年访问奇瑞期间，和好几位同志曾有机会共餐。与Z的那晚，是最安静而寡言的。所回忆的往事，更多都是在他所被流传的“事迹”之前的那些发动机的开发，因为他觉得那些实践的过程更重要，是为后来带来经验的基础；又反复地有感谢企业给了自己做事情的机会等等。我们喝了一杯酒，尽管事先其他同志已经再三嘱咐不让他喝酒。晚饭后他安静地离开，相约明年再见，转身又再次前往发动机厂大楼。
我想，之所以我觉得安静，多少是与前面激动的口口相传有关。而这种安静多多少少让我觉得分外熟悉。也大概是在那次访问，我有些明白自己为什么尤其地喜爱这家企业了。
说完这个“英雄”的故事，有人会问我，这么夸张的事情，你相信吗？说老实话，我也不怎么相信，但事情是做出来的，不是说出来的（引用晨大的句子）。
下次讲普通一兵的故事。
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河友【非】问了个对于我来说不太胜任的问题，我不自量力写了几句自己的看法。
估计有不少河友也有相同的思考，所以就帖到上面去了。
【非】河友的文——
看了奇瑞系列之后，心里由衷佩服奇瑞人的精神，然后向朋友推荐此系列，并且表示，若是将来回国，我准备买奇瑞车了，支持国货。接着就有人说了，奇瑞奇瑞，修车排队。我听了满吃惊，是吗？要经常修车啊？哪个部分最差？ 这些新款满可爱的啊，是不是说的过去的奇瑞啊。呵呵，我还开玩笑表示就是修车那也要支持。然后又有人说了，国产的车么，钢材，塑料橡胶都用比较差的东西，经常生锈啊漏水啊老化什么的，接着就是漏水导致的电路短路啊，电子件不灵什么的，和品牌无关，所有国产化的车都这样，南车稍微好一点。说实话，我还没搞清楚这个南车是个什么东东。不过，倒也引发我对国产车质量的一些思考。一直以来，国产车给人的印象就是质量差，款型不好。汽车在国内大部分地区，依然还可以算的上奢侈品，虽然听说现在三万就能买汽车了，但同样值三万人民币的二手车在国外，很多人都可以开起来很放心，但在国内，三万的新车，恐怕还是会让人心里直打鼓。这就是两个字引发的不同态度：“质量”。这质量倒真是和人命紧紧关联。奇瑞系列，是个很好的工业故事，汽车工业在中国起步晚，体制掣肘等种种因素到如今，依然是路漫漫，本来对类似企业都不看好，但看了你的文字，我确实对奇瑞充满了好感。而且在型款方面，奇瑞无疑是有引人注目的地方的，S16就很可爱，但单有型款只是一方面，不知道接下去的文字里，会否有涉及奇瑞质检方面的内容呢？我倒是很有兴趣了解一下他们在材料来源，质检方面的标准是否和其它文中所提到的一样与国际接轨呢？奇瑞经过这么多年的经历，现在正是上升期，也没有期望它一口吃成胖子，和国外的百年工业相比。但真的很希望它能够改写某些中国制造等于cheap，等于质量不好的历史。
很谢谢【非】河友的关注。不过正如你所说“我暗自觉得可能问你不太合适”，就质量与安全的问题，应该由专业专家来解答。但我很愿意与你分享一些我个人的判断。
首先，说说这种现象。
那个满大街的迈克波特在分析竞争的时候，说有两种最基本的竞争手段，一则是成本战略；二则是差异性战略。我想谈国产车，这个简单的分析框架是很有用的。
首先，国产车的质量好不好？要看怎么比，如果一台3万块钱的车，它的外观好，质量好，安全性能也一流，此外还很拉风——跟10万的进口车或者合资车一样，那它就不应该只卖3万块。它应该寻找一个与10万块有合适竞争力的价位（比如说保持1万块钱的价差），然后双方你来我往打价格战，双方价格都逐步下降。
所以，拿不同价位的车相比整体性能，是不太现实的。现实的问题是在某个市场上，3万块钱，或者5万块钱这个价格有没有优势，有没有吸引力。
所以尽管我们都很希望3万块钱的QQ、5万块钱的夏利跟10万块钱的乐骋、20万以上的花冠一样安全，但这显然是不太可能的，尤其是在现阶段。去年国内新的碰撞标准出来之后，结果看来也是如此。
但就我看来，我很赞同你的看法，安全是一个非常重要的特性。我们可以不奢望5万块钱的国产车比20万块钱的进口车好。但是我们应该可以希望它能与5万块或者6万、7万块的进口车、合资车一样好。这个要求是合理的。
国产车的安全性能，目前正在提高之中。事实上，除了关键零部件之外，产品的设计是影响安全性能很重要的因素。设计经验的积累，需要一个逐步的过程。如同奇瑞A5，虽然在已经进行的三轮新国标碰撞试验中位居国产车最好的位置，然而也只能到达3星的标准，无法与更高价码的进口车与合资车相比。对于这种现象，我想一方面你可以考虑一下这个价格上的优惠（与进口、合资车的价格差）是否对你有吸引力；另外你也可以稍作等待。例如目前奇瑞新推出的A1，虽然还没有进行新国标的碰撞评定，但既然克莱斯勒已经选定它（以及其他三块奇瑞设计但未量产的车型）做为自己在欧洲及美国主流市场的OBM车辆（挂克莱斯勒的牌），那么我个人判断它在安全以及环保性能上是已经能达到相当好的质量的，否则如果海外碰撞结果出来不如人意的话，克莱斯勒自己也砸不起这个牌子。这款车目前正在推向市场，看报道据称是5.5-7万人民币（就价格而言我也没有更详细的信息）。
而就内饰而言，国内的的确是做得不如同等车型（不是同等价格）的进口车与合资车好，这里面由两个因素：一则是差异化措施，节省成本以降低价格，毕竟这些与安全、环保性能无关；二则是出现在零配套体系。配套厂商，各个大厂商各有自己的圈子，虽然不是截然分开的排他性团体，但不同程度的都有血统、站队之分。即便是国际上最著名的那几个超大型零部件厂商，与整机厂之间的关系也不是说毫无差别的——因为出身与血统的关系。所以国内的这些配套厂商也在逐步的发展壮大之中，也需要一个过程。同时，零部件的质量与生产规模关系很大，在质量控制中，往往是量做得越大，平均质量控制就能做得越好；而设备投资也可以追加，提高质量。
而就目前奇瑞销售出去的平均车价越来越高（因为价格高的车卖得越来越多了），奇瑞的内饰也越来越好，这是一个比较自然的发展过程。
这里可以插一个小故事，04-05年的时候，在Visionvehicle公司之前，有大量的欧美代理商跑到芜湖去要代理奇瑞的车。其中一个不仅要后续的新车型，甚至连风云、QQ这样的车型也要，奇瑞的人很老实地说，也许相对于欧美主流市场的车而言，我们的车还有些不太成熟，不够好。那个代理商几乎是跳起来说“3、4万块钱人民币的价格，谁会挑这些个毛病呢？！”不过奇瑞最后还是没干，他们还是很谨慎。
此外，至于“奇瑞奇瑞，修车排队”这句话我大概从03-04年就听人们提起了，越传越甚。对这个我有两点要说：第一在早期的确奇瑞的产品（如第一个产品“风云”车），的确有一些小毛病，所以说有人是“大修没有，小修不断”，而可能由于最初时奇瑞的4S店太少，所以可能会出现排队等候的现象？但未经证实。有一定的小修，这点对于奇瑞最早期的产品，连他们自己都是承认的。而就最出一批风云，是作为芜湖市一个出租公司的出租车，普遍跑过5万公里还没有大修。
而就于这一句“奇瑞奇瑞，修车排队”，我比较倾向于认为是一句市场公关性（敌对）的传言，因为并没有任何官方的、或者技术机构的分析报告能证明奇瑞的普遍性毛病出自哪里，也更没有一项比较分析能说明奇瑞的车维修率比其它车辆更高。
而网络上所宣言的奇瑞车的骇人听闻的毛病（例如QQ车的方向盘脱落），更多的证实是不实的，或者是由于车主自己进行了改装。
相反，这两年频频见报的质量问题，倒是出现在东洋的某品牌的车型上，但是人们也不会流传“某田某田，修车排队”，所以我一直很奇怪。而根据我的经验，这样传言的人从来就没有奇瑞的车主（我看到的）。
即便是就安全性而言，我也并没有见到任何分析报告或者统计，或者普遍性的网络报道，说奇瑞的车辆，尤其是早期的车型不安全，或者发生事故。事实上，相关报道我看见的很少——当然不排除我的视野太窄了。或许是奇瑞的车都堵在北京市的马路上低速爬行所以没什么机会发生事故？
但即便有这样的传言，奇瑞的车型颇有几个还是卖得挺好，最早是“风云”（也就是开头有小修的车，后来已经优化更新过了，现在统一成为了“新旗云”），看来是即便有一些要经常小修的传闻，也抵挡不了大批人群选购他们的欲望。接着是QQ，这个车的维修抱怨，在车主论坛往往会有一些，但普遍好像并没有过多的不满，似乎在正常范围内？也或者是我没看对地方？而现在销售旺盛的，又多了一个A5系列，这款车的口碑从去年正式推出以来，看似一直都很好。
如果你喜欢奇瑞的车，我想总能挑到你合适的，因为奇瑞正在高速的发展。如我们家正打算什么时候回去买一辆A5，或者B平台的crossover；瑞虎Tiggo的评价很高，但SUV太吃油了；而估计F系列和H系列的跑车、豪华车很快就出来，能满足不同的需求。单纯就质量（安全与环保）而言，从去年新上的QQ6到今年的A1都是不错的选择，估计A1过个大半年价格也会更为理想一些（奇瑞市场部的同志估计改气坏了），那样不知道是不是更符合你的预期？
而就安全与环保而言，基于奇瑞不断向上发展的势头，既然A1的质量都可以经得过美国三大之一的克莱斯勒的眼光愿意把自己的声誉绑在它的上面，那我们没有什么理由怀疑奇瑞以后的车会做得更好。毕竟谁愿意把车型越做越糟呢，你说是不是呢？
最后，祝愿买到自己合适的汽车。
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放在这里了
请多多指教。
那些“中央级专家”，不知道有多少真干过？不是“当年”干过，是现在还在干。技术官僚和技术领袖是两码事。
而是robustness，一直不知道这个词怎么翻译才确切，意思是耐造，环境条件变了也照样蹦得欢；还有就是整体性，部件特别优秀但被整体性能拖下来了，这是很浪费的；再就是前瞻性，要为未来发展预留地方，而不是撑得很慢。
这些因素的平衡是工程的艺术，只可意会，不可言传；只有在实干中才能掌握。
奇瑞不管有什么样的成长中的问题，坚持实干，就是正道。只在嘴上、纸上或实验室里“追踪世界先进水平”是科研，不是搞工业的搞法。
他说，总设计师的职责核心就是“妥协”（协调），貌似程不时在他的自传里面也是这么说的。
中国的脊梁啊！
买办当领导，结果不用想。
而是在坚持核心设计目标的时候，削枝打叶，有所舍弃。这和写文章一样，不能因为有几个华丽句子就不舍得割掉，要是对文章中心思想或者情感没有用的，就是要去掉；相反，要是中心思想或情感表达不够的，就是要加强；而不是简单地平衡段落长度，控制字数等。
晨大所言极是！
嗯，我以后得加强学习....怎么样能够把字给码结实了。
用写文章只是做比喻，老兄的文章好看，要不怎么天天上来等下文呢？