主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
而且如果由于机场的存在，周围高层建筑没法起来，对经济也是有影响的，呵呵
不过这都是建立在中国房地产以后也会很畸形的基础上了，呵呵。
一般的多层不至于阻挡净空，不在进出路线上高层还是可以建的，但飞行路线上的噪声和安全是一个问题。
王均金是精明的生意人，吉祥在民营里面主攻的是服务和商务客，走的跟春秋刚好不同的另一条路，而且吉祥的机型基本都是320系列的，货运的话也主要是国内货运。
小公司里面专做货运的基本都是合资公司，大一点的是翡翠，汉莎跟深航合资，小一点的是长城，好像是国内跟新加坡方面合的，两家用的都是747货机。国际国内都飞。
补几张网上的图
所以我会担心对周围的影响，呵呵，上次在虹桥乘机，从地铁中山公园站打车不过20块钱多点就到了，让我很是诧异，因为中山公园虽然早先还是终点站，但是现在已经是非常繁华的地区了啊。
如果虹桥的边界有那么大，呵呵，不知道上海市政府看了会不会觉得肉痛，那么大的地方，这帮家伙得卖多少钱啊～～～～
不过这也是基于房地产畸形的前提下了，呵呵，其实我倒是觉得，房地产价格来个腰斩，说不定我们有很多问题都有条件解决了呢～～
使用6轴平车，即使运输坦克，轴重也不会超标
如果不是为了开6轴车（机车，货车），根本没必要提出 竖曲线半径25000米 的技术指标
京沪客运专线的远期要求，350京沪直达4小时，单日往返还是可行的。当然这需要新一代高速列车，而不是目前引进的几个型号。下一代高速列车的研制项目已经启动，两个型号，北车南车两大集团分别承担。
实际上，京沪线最急迫的需求，不是两大城市之间的运输，而是环节既有线的巨大压力，实现客货分线。而既有京沪线92%的客流是从其他线路进入的跨线客流，仅此一条，就决定了磁悬浮在本轮竞争中必然败北，毫无悬念。
另一方面，对于中国而言，对于京沪客流而言，当日往返究竟有多大的意义，这是值得怀疑的。即使在航空旅客中间，有多大比例是要求当日往返于京沪呢？我认为比例很小。相反的，很大一部分旅客对票价非常敏感，选择何种交通方式首先考虑的就是经济承受能力，而非时间。为了为数不多的京沪当日往返需求，就使投资暴增1-2倍，导致票价激增，吓跑‘低端’旅客，经济上并不核算，不如老老实实请少数‘大忙人’们坐飞机了事。
总的看来，磁悬浮的服务对象无论横向纵向都小于传统高铁，社会效益不好，经济风险也大。
再者，磁悬浮技术目前还有较大的技术风险，应该继续完善而不是急着铺开。特别是在技术上对某一特定外国卖家有极大依赖性的时候，价格问题极难得到满意的结果。
“350京沪直达4小时”
这是理想情况，进出城需要减速，中途通过大城市也是一样，除非有绕线。另外，中途需要换车头，这些都是时间。实际上没有5-6小时怕是下不来，即使设计时速达到了350。
“既有京沪线92%的客流是从其他线路进入的跨线客流”
要是高铁和普铁不跨线，还是要换乘，没有差别。要是高铁和普铁共线，最高速度由线上最慢的车决定，高铁也就不成为高铁了。
“对于京沪客流而言，当日往返究竟有多大的意义，这是值得怀疑的”
这个比例不会很大，但有多少人和能不能是两个不同性质的问题，否则根本就没有高铁的事了，特快不是也能直达吗？
磁悬浮的技术风险肯定有，这是另外一个问题。但“应该继续完善而不是急着铺开”，这在理论上没有错，在实际上，磁悬浮过了这个村就没有这个店了。轮轨高铁一上，除了城郊轻轨，磁悬浮就没有存在的必要了。
我在德国，这几个月德国在修铁路，我有实际体验。
德国的ICE（我们高铁中的一种）是有专用线的，他们还有一种可以客货混跑的线路，类似于国内的既有线，主要跑慢车和货车。
这段时间部分线路在维修，所有ICE的专线不能用，一部分ICE取消，另外一部分只好断断续续的上普通线路上开，ICE上普通线路开的只要求限速，我观察是170最高，同时比较颠簸，比不上专线舒适。
高铁和普铁跨线的时候很多在普铁上里程不多的车完全可以用高铁列车，在普铁线上将就跑一段。
同时高铁普铁兼容的一个好处就是紧急时刻高铁可以救急。
实现4小时直达（旅行速度330-），是铁道部文件中下达给研制单位的要求，不是我在算算数。现有的车辆也能实现5小时以内到达，何来5-6小时之说？
中国高铁线路，技术水平要求很高，除了末端枢纽（也就是京沪两地）全程几乎没有限速区段，包括途中城市，都没有限速区段（例外：1、长江大桥限速200，可能是仅有的一段限速；2、直达车不进天津城区）。考虑到这样好的线路，跑出330的旅行速度还是有希望的。
另外，指出一个明显的错误，动车组是不需要‘换车头‘的。根本就没有车头，这是传统火车的概念，高铁上消灭了。
高铁与普铁不是绝缘的，跨线运行是普遍现象，无论日本/台湾新干线、法国/韩国TGV还是德国ICE都大量下既有线运行的。中国高铁也不会例外，线上将有250/300/350等几个级别的车，250级别的会广泛的下既有线。另一方面，高速铁路是网络，各线之间也会互通。这一点修磁悬浮就做不到了。
高速铁路可以兼容多个速度级别（当然，速差不能太过分），新干线上，0系跑220，500系跑300，700系跑270，互不干扰。
市场定位，服务于主流需求，在哪都不是错误。如果为了服务少数直达客流，导致票价虚高，吓走主流，那就得不偿失了。高铁也许不太适合京沪当日往返，但这并不一定是缺憾。毕竟，一种交通方式不能包打天下。
中国是无限可能的国家，高铁铺通，京沪之间也就4线而已，怎说‘没这个店’了？
国际上看繁忙干线4线稀松平常，比如东京-大阪，铁路基本没有多少货运，现在新干线+既有线6线都不止，而且还在推动中央新干线计划（超导磁悬浮）。怎么能说中国未来就没机会给京沪修6线8线？
当然，虹桥机场附近的房价是涨不起来的
我都是拾人牙慧的
之所以四处转述，无非是希望更多的人明白，事情应该是什么样，做的好的应该是什么样
德国国内最高330.只有给西班牙的版本设计能力是350，但由于线路不太给长脸，目前跑320.
考虑到西国也不太大，320就够用了，似乎他们对350也不感兴趣了
本来一直以为德国铁路都是ICE，都是350 （国内那帮妓者忽悠的）
一看，md，
ICE inter-city express
CE city express
RE Reginoal Express
RC ...
去德国3次，换过7列ICE，3次误点，其中一次居然有1个多小时，难道是我运气差？