主题：【原创】胶济线！又是胶济线！ -- 忘情
仗义执言，佩服！
最新消息死了70，伤了400多。惨呀！这70人中又有多少是铁路员工呢？没人说。这400多受伤的人里又有多少是咱铁路员工呢？也没人知道。他们也是受害者呀！
那么快把局长书记撤了，有什么意义么？重要的是发现问题，不再犯同样的错误，这才是正道！！！
忘情兄弟也别太自责，每个人把自己的事干好，问心无愧就好。兄弟珍重！！！
不是几十几百人的小公司。
你们公司司机班的司机一下撞死几十人，老总一样要负责，只是责任大小而已。
这是提速的后果吗？限速80是干什么的？
看到最后一行
不过正文中提到的
通看全文后，我更想说的是，其实我对你们领导的增效方针是赞成的。这话从何讲起？首先说我感觉比较不准确，在字里行间嗅到一丝，铁路基层工人或是忘情周遭同事对领导新政的反感，或说抵触？不知是不是这样？如是就向下多看两行，若不是就到此为止。
我不怎么出门，所以在此文之前对铁路行业并无太多了解，所以我的认识也就只能局限在你此文给出的信息中了。
在字里行间，比如保住铁道部，比如迅速事后处理，我更感觉到你们领导的一种危机意识，当然你说的是为了保住他自己的乌纱帽也可能是一方面。不敢说具有危机意识的领导就是好领导，但这的确是一个带动整个团队前进的必不可少的品质。
做个不恰当的比喻，假如铁路部门要被看作一家企业，而铁路部门的领导当然希望能掌握自己公司的运行情况，那么他也逃不掉审阅关键绩效指标，并据此进行相应的追踪和考核的。那么什么样的东西该成为这个企业的关键绩效指标呢？通常你希望能够实现最大的资产回报，低投入，低折旧，低运营费用，达到高利润(对财务一窍不通，脑子能想到什么就先写上吧，欢迎指正)，否则当你落后于行业平均水平，开始亏损，公司面临倒闭，或是被收购，恐怕就哭都来不及了。
感觉你们领导所做得这几项措施大约和这些有关巴。不买国产车，是否同采购成本和维护成本有关？详情不了解了；减员，在企业里这是见怪不怪的东西了巴，减员增效，每个人头背后，企业的负担其实相当重的；强行提速，不换挂机头，一站到底看起来似乎都是为了加大单位时间的运量，提高生产效率。到这里，如果以经营企业的眼光看，这几个令人不满的主要因素其实还是能有个合理的解释，或说至少目的明确，而不是什么玩命的疯法巴。
各位看官可能在想，这事是由安全问题而生阿，你咋不提安全啊？！我们用经营企业的眼光来看，我们回到怎么落实责任上去，造成安全事故？怎么办？1）民事的，赔钱；2)刑事的，蹲大牢。当造成安全事故的成本够高的时候，企业还敢这么做么？还能这么做么？或说对于这类行业，进行定期审查，当审查出问题之后就会给企业带来巨额的罚金，或是停业等给它造成巨额损失的处罚他还能这么做么？他还敢这么做么？！如果一次重大安全事故判罚你40亿美金还不算完，还要面对后续处罚和社会谴责，相信随便家企业如果想继续做下去，都能搞出个切实有效的安全体系巴。
话说到这，我想继续问，现在的危机催生出这么多改进，如果我们有着如此之大的提高空间，有没有可能是在为以前还债呢？换句话说，以前我们在干什么？以前的日子是不是过得太舒心了呢？而这些不满真的是因为对安全问题的关心和预见？还是因为有些东西的改变侵害了个人利益？还继续向下问么？我不敢了，不是怕问不出来，也不是怕答不出来，而是怕答出来的答案。
我忽然想起小说和电视剧里雍正实施新政时候那些对新政不满的八旗子弟，以及利益受损的官宦。呵呵，是不是想多了？
第一次回长贴，修改了一些重复的标点，缩进，及连词，见谅。
铁路运行,因为超速出事故,这个不是第一起,几年前东北也出过,也翻车了.火车司机不是彪车手,如果列车正点运行,超速了没有任何好处.而导致列车不能正点运行的,99%都不是因为司机犯了什么错误.或者说,因为调度/维修/其他车不准时等造成的后果,必须要由司机以超速来矫正.这个本身就是冗余度低的表现.
任何一个系统的安全性,与在安全性上做的冗余度密不可分.比如如果胶济全线,改造的时候标准就定得高,一步到位根本无需后来再补,又或者因为改造工程就有缺陷,为安全计限速就总是80,或者将胶济线的客运车流加以一定得限制,在客车车次间的空闲时间就能完成维修,那么本次事故就根本不可能发生.说liu部长打开了事故得第一道门,应该是不过分得.
矛盾在于出现维修,改造等造成晚点问题的时候怎么办?是铁道部没有关于此类问题的总体指导方针还是铁道部的总体指导方针下地方铁路局没有量身定做自己的执行程序?或者即便是正当原因的晚点的话,程序过于复杂而没有被执行,导致司机走了捷径绕过晚点程序而选择超速避免晚点?这是司机的问题,是调度的问题.
当然也不排除程序虽然制定了但是属于胡扯淡,无法执行,要么是有正当程序,但上级压力要求违反,这就是上层领导的问题.
重点应该在于暴露问题并解决问题之所在，而不是通过超速掩盖事实，或是以增加系统安全冗余为由降低运输密度。
抄送锦涛、家宝二同志一阅。
我说了
难怪同样的车皮速度还前几年 不不一样
其实楼主帖子已经说得明白,现阶段的铁路运行条件,并没有达到刘部长的要求,但无奈上有政策,不得不下有对策.
铁路系统就那么多钱投入,很多基础都不扎实,提速再提速,难道不提速就没有人坐火车了?这和大跃进有什么区别呢?
出了事情才想到安全建设---我是坚持认为,宁可降低行车密度/速度,也要保证足够安全先,这是基本的做人原则.对部长而言,行车密度/速度不过是他个人的政绩,出了事故,付代价的可是乘客的命.
成都到北京 现在郑州不换车头吗？
从原因上看，本次事故的主要责任在于济南局调度管理混乱，特别是新旧运行图交接时安排不周。
没有看懂的欢迎提问题：）
先贴事故通报：
一、事故概况：4月28日4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车运行至济南铁路局管内胶济下行线王村至周村东间K290＋800处，因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济上行线K290＋850处，与侵入限界的T195次第15、16位间发生冲突，造成5034次机车及机后1至5位车辆脱轨。事故造成70人死亡，416人受伤，中断胶济线上下行线行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。国务院事故调查组已全面展开对这起事故的调查，事故调查及原因以国务院事故调查组结论为准。
二、事故原因初步分析：
1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运器数据，取消了限速条件。
2.济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了k293＋780--k290＋784处限速80km/h的4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。
3.王村站值班员对4444号临时限速命令没有与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。同时，北京局在没有接到154号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运器芯片；机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。
再贴事故分析：
首先，提两个概念。运行图、调度命令。
运行图规定在默认状态下列车运行应遵守的限速、时刻。
调度命令规定在具体情况下，列车运行应遵守的限速、时刻，调度命令通常对运行图中已经规定的内容不做重复规定。一般包括变更运行图中规定的列车运行时刻、加开运行图规定之外的列车、停运运行图中规定的列车。
2008.03月？，济南局发4240号调度命令：K290+784~K293+780因施工临时限速80km/h。
2008.04.23，济南局发154号文件：04.28起，调整胶济线列车运行图（调整胶济线限速，其中包括自04.28起，K290+784~K293+780由临时限速80改为默认限速0km/h）
2008.04.26，济南局发4158号调度命令：取消4240号等一系列有关临时限速的调度命令（临时限速至04.27日止）
====>实际上济南局以文代令，个人猜测其意图是将一些临时限速写入运行图，改为固定限速。但是没有注意到文和令的优先级差别。济南局认为，154号文件中已经对运行图做出了调整，因此04.28起，4240号等调度命令已经失去意义，遂发4158号调度命令取消了4240号等调度命令。
由于154号文件没有及时送达相关单位，甚至各机务段只是被作为抄送单位而非受文单位。导致各机务段仅仅根据4158号调度命令修改了限速要求，其中包括2245、T195等。
04.28凌晨，2245次通过K290+784~K293+780地段发现实际限速仍为80，而运监数据不是。
（2245运监限速应该是根据4158号令恢复到了原来的120，同样T195数据恢复到了140。）
于是2245次司机向周村值班员、胶济线行调及时报告了该情况。个人认为，虽然事故没有避免，2245次司机应该受到嘉奖！
然后，4月28日4时02分胶济线行调补发了4444号调度命令，其中对限速进行了要求。遗憾的是，4444号调度命令没有通过GSM-R系统传达至T195机车，王村站值班员在T195次通过时，没有认真执行车机联控，复核4444号调度命令的接收情况。而T195司机没能像2245次司机一样，发现限速异常的情况。最终，4时36分，列车出轨。而由于是向左的弯道，出轨列车向右方向甩出，侵入上行正线。
3分钟后，5034次列车，作为受害者，在没有接到任何通知的情况下，以70km/h的速度正常驶来。因采取措施不及，碰撞T195颠覆的车厢。这也是造成重大伤亡的最直接原因。
伤亡直接原因在碰撞，事故直接原因在超速，事故原因在漏传命令，事故间接原因在于调度命令、运行图管理混乱。
铁路挖一个涵洞也是需要采取临时限速措施的。
从本次事故上看，事故的直接原因是济南局领导不力，新旧运行图交接安排中出现漏洞。具体原因请参见我前面贴出的事故通报与分析。
进一步的说，我个人认为铁路上下对电务的重视不够是事故的大背景。事实上，铁路高速运行的关键是电务（信号），现在我们的机车车辆、工务各方面条件都相对较好，但电务的重视不够。近年历次事故几乎都是电务引起的或者与电务有很大关系。