主题：【原创】乱谈地铁的计费策略 -- 镐梓
设计的不好，运营想好，根本不现实
要盈利就要多拉快跑，中国地铁都设计的运力小小，比如北京1号线，运力还不及1路+4路+57路等等走长安街的大公交。不能充分的开发市场，有生意不做或者想做也做不了（超员想上车也挤不上去了），谈何盈利？
一方面是运力供给不足，另一方面没事拿大理石铺地，干些个面子工程。这要能盈利，那得多好的人品？
可以说，中国地铁不盈利，首先是设计上的失败，开工伊始就决定了这不是个能盈利的物件。运营的问题在其次了
地铁不该盈利？
地球上，不盈利的服务有高质量高效率的吗？
与其缴税让财政补贴交通，不如直接让交通赚钱政府减税，更有效率，交通运营商积极性更高。
坚决反对公交公益论，公交福利论！
以前学统计的时候，老师经常说最忌讳就是不看数据之间的逻辑关系和真实意义，只管低头做数学上的分析，数据采用时失之毫厘，结论谬以千里。我之所以在这个主题里不太愿意使用香港地铁的数字，一是因为坐香港地铁次数不多，感性认识少，怕犯常识错误；二来香港地铁的商业模式尤为特殊，对数据的使用更要剥茧抽丝，唯恐稍不仔细就掉进数字陷阱。
周末缘故，手上数据不多，简单查了一下香港铁路的信息披露。我对香港的会计制度并不熟悉，难免疏漏，仅供商榷。
之一，关于折旧的计算。
这里需要说明的是，在会计意义上折旧及摊销仅针对具有长期资产属性的科目，具体的摊销原则依各地会计准则而略有差异。在没有办法获得全部长期资产详细构成的情况下，我的方法是根据各类资产占地铁投资的大致比例和公布的折旧年限估算了平均折旧率。
而您在回复中所举的“总资产”范围要广得多，包括了Balance Sheet全部的资产类别，用折旧费／总资产计算折旧率会明显低估。另外，您还可能犯了一个无心之错——折旧率是个年化的概念，您用港铁上半年的折旧数字除以总资产得出的数字得乘上2才和我给出的估算数有可比性。
再看回到香港地铁的资料，07及06年末账面固定资产（含投资物业－经营性房地产、其它物业、机器及设备、服务经营权资产三个子类别）余额分别是1320亿（港元，下同）和1070亿，同期总资产是1556亿和1204亿，对应的折旧及摊销额是27.3亿和26.7亿。如果再仔细看的财务报表附注的话，其经营性房地产因含有土地价值，所以按照公允价值估值，并不计提折旧，服务经营权则按照服务合同期限按照直线法摊销。所以在计算地铁设施（包括土建和机电及其附属）综合折旧率时，应剔除经营性房地产（07年余额377亿，06年余额225亿）这个类别，这样估算出的07年综合折旧率是2.89％，06年综合折旧率3.15％。这个口径和国内地铁企业以地铁设施为主，并有一些土地成本摊销的长期资产结构类似，可以横向比较。
香港地铁这样的综合折旧率对应怎样的折旧年限政策呢？请看香港地铁分类资产的折旧年限：
自用土地及楼宇：50年及尚余租赁年期两者中的较短期限
土木工程
挖掘及钻孔：无限期
隧道内壁铺砌、地下土木结构、架空结构及海底隧道：100年
车站楼宇结构：100年
车厂结构：80年
混凝土车站小商店结构：20年
缆车站大楼及主题村结构：27年
机器及设备
列车及组成部分：4 - 40年
站台幕门：35年
路轨：7 - 30年
环境控制系统、升降机与扶手电梯、防火及排水系统：30年
供电系统：7 - 40年
架空缆索系统及缆车车厢：5 - 27年
自动收费系统、金属车站小商店及其它机械设备：20年
列车控制及讯号仪器、站内公布系统、电讯系统及广告牌：5 - 20年
车站修饰：20 - 30年
固定装置及配备：10 - 15年
维修设备、写字楼家具及设备：10年
计算机软件许可证及应用软件：5 - 7年
清洁用具、计算机设备及工具：5年
车辆：4年
而上海地铁的主要资产折旧年限是：
房屋建筑物（对应自用房地产）：32～40年
运输设备（对应车辆）：8年
通用设备（对应电梯、消防等）：5～16年
地铁车辆（对应列车）：25～34年
检票系统（对应自动收费系统）：13～15年
屏蔽门：30年
电视监控系统：10年
通信信号设备（对应列车控制、讯号及通讯系统）：10年
通过对比可以发现，上海地铁在折旧政策上采取更为稳健的快速折旧政策，因此我作出4％的年折旧估算应该说是合理的。
链接yfb回贴：http://www.ccthere.com/article/1771831
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地铁上盖的物业，广告收入呢
对运营方好处多多
首先声明一点，由于港铁是去年12月进行了两铁合并，在财务报表上面最新的数据和前几年的可比性不大所以我选择了最新的半年报做基准（我贴的图里面也把右边一栏去年的数据切去）。而我在帖子里也说明了是上半年的折旧，并没有弄混。至于全年的折旧，由于两铁合并的效应，具体的数据还是等年终的报表出来再说吧。
至于老兄说要将港铁的投资物业除掉，我没有什么意见，这里确实是我疏忽了。不过这个对我的论点并没有太大的影响，也就是你计算的4%的折旧高了一些。这其中的差别，也就主要体现在你提的折旧年限上。 正如我说的那样，上海地铁制定的这个折旧年限是比较没有道理的，在工程上这些地下设施的设计起码是一百年。所以我还是认为你4%的折旧是定的过高，合理的话应该和香港的3%左右看齐。上海地铁作为一个大规模的公共交通体系，我不认为订那么快的折旧年限有什么意义。
还是回到我写的主题上去，那就是中国的地铁系统就像这里有人指出的那样如果精心设计运营的话，应该完全是可以赢利的，并不存在什么不可逾越的障碍。香港就是最好的例子。
是个政府部门，类似警察局。
如果是公交卡，那么现金流还算可观，但是换成地铁卡，呵呵，现金流就算不得什么了。
一张卡成本收老百姓30块，再存100块钱，一个城市200万张卡，一年滚12次，能有多少现金流？
地铁一条线17公里，国内价格至少要100亿人民币，大部分资金都是银行贷款，那么每月的利息多少？
这还不算人员工资、维护费用、运营费用（光电费就要上亿）。
靠交通卡的现金流，解决地铁资金缺口只能是杯水车薪。
以前还有很多地产公司“解囊相助”，现在恐怕就难喽！
而且只有一个城市的地铁成网络化覆盖，也就是至少要建3条以上的线路，才可能有运转良好的现金流现象。
按照目前的物价水平，一个城市的网状地铁覆盖没有400亿以上的投入，那是玩不起的。
非营利性机构的收费服务所得，除了维持自身运转外，其余必须用于支持事业发展
所谓“精心设计运营完全可以盈利”这种说法是有待商榷的。就全世界范围来看，能够实现赢利的除了香港地铁好像就没了（听说日本的地铁也是能够保本略赚的，但不确定）。而港铁盈利的根本原因在于地铁物业的收益而不是运营能力有多么强悍（当然这部分做的确实也很不错了）。脱开附属物业谈港铁的盈利模式是没有意义的。
京沪不清楚，但深圳、广州等南方城市地铁是在朝着这个方向努力，不过在现在的土地政策环境下，在可预期的时间段内，要想复制香港地铁的成功已经是不可能了。
半年报数字
地铁沿线这许多地皮都在政府手里,中国是土地国有的国家,就算地皮涨价被太子党捞去了,至少税收还是在的.
有地铁规划的地方，土地卖得贵得不止一倍。土地出让金，政府可是不止一个亿一个亿入账呀。这也是现在政府都热衷于建设地铁的重要因素之一。
只不过是赚钱多少的问题。
下面贴一个去年的数字好了。它铁路运营的毛利率是高的，而平均票价即使从绝对值上来说也并不是特别的贵。（7.5港币相当于人民币6.5元左右，而比地铁开通长度相似的上海，平均票价大致是四块多五块的样子。）
