主题：【原创】火车票市场化改革别成涨价借口？--与刘义昆商榷 -- 忘情
在欧洲在日本没有哪个国家会在两周内产生近亿的单向人员流动
一分钟一趟什么意思？
拍班次并没有必要做出超前计划吧，而且，管理和运营一定程度可以分开。通过竞争排除暴利而已。中国铁路的核心问题，我认为是管理，硬件上的落后不是根本，而且，也没有人要求达到欧洲的水平，因为，服务对象和服务目的不太一样。
当然这是城市交通线长短途线路混编的结果
能不能给了链接呢？这一分钟一个车次还头一次听说。理想环境的话，技术上是可以的，但还真没有听说过这样实际运行。孤陋寡闻啊。
就算是地铁，如果上下班高峰，也只听说过2分钟一个车次的。
欧洲的管理经验铁路系统信号系统都比中国高很多
管理和营运要分开的前提条件是铁路管理企业能够提供足量保质的铁路管理产品比如说能够保证线上列车密度足够大的情况下准点到达 但实际上营运企业影响了铁路管理 比如 营运企业导致的事故晚点等等 导致管理和营运根本就分不开
欧洲常见的私营也不过是划区承包
大概有几千万人单方面流动。而且，不是两周，是在两三天左右。
wiki上的介绍。
今年过年铁路方面的预测。可以预约（即有座号）的有865万人次。
但RER（ratp 和sncf合营的城市铁路）在高峰期由于长短途的混编导致中段高峰时刻达到1分钟一趟
这些车最少是6节的 长的可以到12节
所以我说差距很大
欧洲铁路可是跨越过境的，是一个公司管理的吗？市内交通的话，短途是可以通过平行线路来达到竞争目的的。欧洲的国内的话，恐怕只有短途吧。另外，一分钟一次，你的来源是哪里呢？我对这个十分的感兴趣。
一分钟一辆，但是却是一
个方向多路线吧。一条路线的话，靠法国人恐怕也不行的。
这样的话，不久更简单了，一个公司一条线。
前车刚出站台 后面的就来了
长途那就跨国了 铁路有限 更只可能合营了
铁公司会在城城市铁路中和他合营 也不是什么竞争关系 因为站台售票等资源不可能分开 总不能你买了这公司的票 车来了还不能上 只能等下一趟吧 站台上岂不是很混乱？ 或者时刻表上还要加上公司名字 乘客得对着表买票 这不是跟人家添堵吗？
有些站是多线的，不过共用一个站台。如果是只用一个铁轨的，能不能告诉我铁路的公司名和站名呢？有机会也想去体验一下。
多线路也没达到重复的地步
铁路是垄断性资源 一条路线就垄断了这条路线上的乘客 他们不可能换到另一条路线上乘车
就算两个公司也不可能达到竞争
更何况 客流量最大的中段是共用的 没有办法区分客户 谈不上竞争 实际上 作为例子的RER上的确有两家公司 但是实际上是合营 短途由ratp提供调车场等设施 长途由SNCF提供 还是划区 而不是 管理和运营分离 管理是两家合作
有没有自由定价权，经营赚不赚钱呢。我提出的解决是某些铁路方面要挟铁路自重，要控制定价的权利，叫嚣是这是为了铁路事业发展，和夺回铁路人员发展权。你可以参看楼主的长文末尾的方案二。