主题：论高速铁路之不会盈利 不能盈利 不必盈利 -- jugojl6

有人问？

建设高速铁路，高速铁路能不能盈利？

我可以很负责任的告诉你：高速铁路必然亏损，且如果按照通常的做法，高速铁路公司肯定会有一天资不抵债，按公司法理应破产？

你奇怪不奇怪？

一点也不奇怪。日本的新干线就是几乎一直亏损，即使有盈利的时候（大概是7-8年），也是以老铁路系统的乘客减少，引发亏损为代价。换句话说，一个国家如果想要高级铁路，而且是老百姓负担的起的高速铁路，几乎肯定这个公司是要亏损的。

同样的道理，欧洲的空中客车也是亏损的，中国的大飞机制造公司，可以肯定的是也必然亏损。别说飞机制造企业是亏损的了，连航空公司、机场，也几乎都要亏损（中国过去几年的机场盈利可能属于特殊的情况），全世界概莫如此。

如果按照通常的私人企业的思路，这些企业都应当被关闭。美国就是这么干的，私有化，航空管制取消，结果辛辛苦苦20多年下来，航空公司累计利润为零或者为负，飞行员倒是累得够呛，周周加夜班，每个月工资倒就1000美元（美国国内地区航班飞行员工资）——把《华氏911》的胖子麦克·穆尔吓了半死——我妈妈从小告诉我外出要注意的第一件事情就是：千万别坐在一个满肚子怨气加睡眠不足的飞行员开的飞机里。

让我给一个正常的解释：这些企业必然要财务上亏损，不亏损才怪，亏损了才是给社会做贡献！总之，也许铁路的服务态度很糟糕，也许东航的“拒载”很混蛋，但这和他们的财务亏损没有本质关系。治疗这些问题，要靠其他手段，而不是靠逼着他们去实现算账上的盈利！你要逼？逼到最后铁路职工航空职工变成社会最惨的职工的时候没人去干这些行业看你国家怎么办！

为什么说这些企业财务上几乎必然亏损呢？

因为这些企业都是生存在一个不断扩大生产的社会里。如果一个社会的生产不断扩大，那么就必须要有不断扩大的货币在这个社会里作为流通的工具。换句话说，一定要有新创造的货币流进去，“插入”到流通中去。

我们拍脑袋，一般都能想到这个新创造的货币，归根结底，一定是由中国人民银行创造出来的（不管有什么中央银行之上的商业银行通过贷款存款这样一来一去的存款货币符号创造），中国人民银行一定在里面扮演了一个角色。可是问题在于，人民银行把货币创造出来以后，怎么把货币“插进去”呢？

很多学富五车的学者会告诉你：这个啊，人民银行会买入中国政府的债券（国债），或者间接的完成这个步骤，这样啊，就把新创造的货币给“插进”社会里了。

绝大部分老百姓看到这里都很不明白。事实上，这些专家也是半桶水。让我再把话说清楚了：

就是说，人民银行是以把钱“借给”我国中央人民政府的方式，把新钱塞给了政府！（当然，用的是“买入”国家的债券的方式，不是用“贷款”给政府的方式）

那老百姓会问了：既然是借钱，那不是有一天要还吗？而且还得加上利息，也就是还回去给中央银行的钱比中央银行借给你的钱还更多，政府上哪去找这“更多”的钱？收税？　无论怎么样，钱不都是中央银行创造出来的吗？怎么还要还给“钱的创造者”以比他原本创造的钱更多的钱，上哪里去找？

到这里，刚才那些所有轻描淡写的说“中央银行是通过买入国债而向社会注入货币”的专家们都要哑口无言了——因为他们从来没想到过这一步，而教科书上也从来不会追问到这一步。

宋鸿兵的货币战争里就是这么说的，所以宋鸿兵得到一个结论：中央银行借此控制了全国的税收，所以聚敛了富可敌国的财富——再加上罗斯柴尔德家族和英格兰银行、美联储不得不说的秘密故事若干……

宋鸿兵错在哪里？

先说第一点：如果政府需要偿还中央银行这种借款的利息，利息、用货币支付的利息从哪里来？

简洁的回答：在社会生产规模不变的情况，政府偿还中央银行的利息，来自于中央银行在上一轮的时候收取的利息（即中央银行的收入）的消费（换句话说当中央银行家作为他自己的收入，花了，给了企业，企业缴税给政府，政府再当国债利息还给中央银行家——中央银行家借自己给社会提供货币的功能享受了这么一笔收入，这比收入年年有月月有，维持他高贵的生活）——这些都是事实！历史上的确发生过，英格兰银行的确在二战以前就是个私有银行，他的股东是分红利的（红利来自于持有的国债的利息收入）！——宋鸿兵在这一点上倒没有说错，那些骂他白痴的人最好读读历史。（当然美联储是另一回事，那个就复杂了，这里不多谈，避免分心）

但是第二点：如果不是一个在社会生产规模不变的社会，而是一个生产规模不断扩大的社会里？那又怎么还？

还是给一个比较简洁的回答：在一个生产规模不断扩大的社会里，如果最根本的货币（钞票、纸币）还是靠中央银行购买政府国债的方式（即“借给”政府钱）来提供的话，那么一定政府一定要借新债换旧债，不断滚动。

换句话说，政府基本上是没打算“还”过那些钱。而事实上，既不可能，也无必要。这些国债，仅仅就为了适应社会扩大生产的需要而进行新货币发行的步骤而言，在这里就成了一个“装饰性”的摆设。

你信不信？不信？可以去美国联邦政府和美联储查资料，美国的国债存量，是不是加速上升？而且就是在金本位被放弃后的几十年里迅速上升的。（美国国债存量年增速度大概是至少８％，美国的名义GDP增量也没那么快）

当然，由于美元是世界货币，再加上美国滥用这种世界货币的权利，所以美国国债的增加，自然不仅仅是因为社会的流通需要更多的货币造成的。从某种意义上来说，全世界货币的增加，很大程度都依靠的是美国国债的增加——美国国债是全世界货币增加留下的一层痕迹。（怕一不小心又说玄了，还是先中断一下）。

OK，现在已经知道一个扩大的、规模不断变大的经济体里面，不考虑其他因素，如果是依靠中央银行购买国债－－也就是国家向货币创造体——中央银行借钱的方式来提供货币，让货币总量扩张的话，国债的总量是一定要不断增多的，而且是加速增多（因为存在利息的原因）。

那么这个和上面提到的“高铁必然亏损”有什么关系呢？

很简单，你把上面的国家换成高铁公司，是什么效果？

一个国家借新债还旧债，而且越还越多（因为越借越多），我们都还可以接受。

可是一个公司借新债换旧债，而且越还越多（因为越借越多），你可不可以接受？

学过公司财务的人，都知道，这可不得了。要是全社会的公司都那样，那公司还有必要努力经营吗？

为什么呢？一个公司过手的钱，简化再简化，咱们把它分成两大类，一类算经营活动的钱，包括收入，包括支出。另一个呢，就是借债和还债。如果一个公司是收支相抵，但是呢债务越来越多，这意味着什么？意味着他始终是一个净借入方，也就是在债务方面，是别人不断给他提供钱，而既然总的钱的流入和流出相等，而总的钱的流入流出=债务方面的货币净流入和经营方面的货币净流入之和，则前者既然为正，后者必然为负——也就是经营收入小于经营支出，企业“亏损”。

其实用另外一个方法也可以很直观的看到。你一个社会里的货币流动，好像一个首尾相连结成环形的塑料水管，水（货币）在里面流动。既然生产在扩大，也就是同一段时间内生产的东西多了，那么就需要有对应的新货币注入。所以这个社会循环的圈圈里，一定至少要有一个实体，它的现金“收（挣钱）”减去“支（花费）”的净额是呈现负数的——那么这个实体的收支负数怎么填补上呢？由 这个社会里的货币创造体给他补上——至于补上的办法，可以是送（比如我国以前的财政拨款），可以是借（现在铁道部的铁道债就是一个例子），也可以是 先用“借”的名义，然后再免除债务，一笔勾销——那么这是实际上就是送，只不过是间接的，慢慢的“送”。

换句话说，一个社会，本来有一定的货币在流通，有一定的生产规模，如果规模不变，那么原来平静的生活，基本上是这样：有企业资本家、有工人，企业发工资给工人，工人去购买了企业的一部分产品，然后企业用上一期收到的利润，去购买了另一部分产品，这两笔购买共同构成了企业的收入——企业也可以算出本期的利润（此收入减去工资成本）；如果这个社会上有一个专门从事贷款的银行呢？那么无非是多了一份银行家的利息收入，而这个银行家阶层的利息收入，其实和资本家利润一样。来自于自己上一期的利息收入作为消费购买产品的支出。

可是这说的是平静的经济不变化不增长的情况，如果这个社会突然间多生产了一部分产品，可货币总量不变，怎么办？那么结果必然是该社会的产品价格将普遍下跌，如果工资不变，则利润将受损，直到该社会出现所有企业家都将亏损的境地——这显然是不能被大家所接受的事实。

所以，在扩大的经济体里面，一定要有新的货币注入才能满足社会需要。可是呢，现代的中央银行，包括中国人民银行，都是通过 贷款、借给你钱的形式，来把这些钱注入到社会中去的，所以从财务上来说，这些注入的钱，肯定是以社会中某个实体的新增贷款的形式送进去的，（具体的操作，这个实体可以是国家，也可能是公司，或者多绕几个弯，先银行，后公司），而不是可以直接就当成 某公司、某实体的收入直接由这某公司某实体作为“天上横财”“笑纳”的。所以，从 公司财务的角度来讲，这个社会一定会有人是财务亏损的。再说白一点，那笔新注入的钱所采取的形式——那笔新“债务”肯定是换不上的——连本金都换不上——无论这个债务是国债，是铁道债，还是航空债。

可以想象这样一种情况：全社会的人，在产品扩大的情况下，仍然所有人都追求盈利，且新发行的货币，是通过债务形态注入到社会上的，但是没有人明白这个债务其实是换不上的，也是不需要换的（如果还本付息倒还给货币发行实体，那么等于该社会中流通的货币总量还少掉了——因为这样货币发行实体收取的利息收入将大于它的前期利息收入的花费支出），那么这个社会会变成什么样子？——这个社会上的人都在疯狂的追逐货币，努力偿债，却不明白自己的债务是换不清的，或者如果换清了，那么自己将付出物价惨跌的代价（连本带息搜刮一遍。使得存世流通货币减少，通货紧缩）。

所以，新干线建设新干线时候发行的本公司的铁道债务，其实根本不需要还债。唯一需要做的事情是，日本的中央银行——日本银行收购所有的最初发行的为了建设的新干线铁道债务，然后，一笔勾消。或者如下面一段所说的，多绕政府一个弯子，把铁道债在实际上转变成国债，而国家通过债转股持股高铁公司股份。高铁公司，也就是一个具有利用价值的向社会注入货币的“管道功能实体”。当然，高铁公司本身，就恰恰是扩大经济体在生产上的“新增实物”部分，一举两得。

所以说，很不幸，铁路和民航，就是这样的两个“注入管道”，也是两个被全世界误解了不知道多少年的“注入管道”。

为什么？很简单，因为这两个部门，投入极大，所以往往都伴上了国家这个角色。所以呢，都要发行大规模的债券来筹资。而无一例外，现代国家的这两个部门，基本亏损。（两个例外，都发生在美国，一个是美国19世纪后半期的私人营造铁路的狂潮，那些铁路公司基本都很快倒闭了，包括那个让我们在中学时代刻骨铭心耗费华人白骨的北太平洋铁路公司，一个是美国二战后一段时间的航空公司，那是因为航空公司受保护但又订价高，所以美国找了其他地方作为货币注入管道，而航空公司则成为盈利性的公司了）

当然了，在实际的操作中，高速铁路（或者普通铁路也是如此）项目要操作起来，会比上面的简化描述，多几个弯子。

具体的操作是这样的：刚开始的时候，铁道部打算建设高铁，但是要筹资，但既然中央政府等都不给补贴，不给拨款，所以就只好发行铁道债，各家商业银行积极认购。到这一步为止，我们看到的只是一个国家不干预，货币创造实体——中央银行也没有参与的，只有企业（铁道部）和私人金融体系（商业银行系统）参与的游戏。

我们已经说了，这个游戏，如果铁道部、企业和商业银行系统都想抓钱，都想疯狂的赚到利润的话，是实现不了的——因为基础货币没有变化。

怎么办？下面教诸位如何实现在铁道部作为货币注入管道下的社会货币增多：

国家向中央银行发行国债，取得新货币；

新货币向银行收购其持有的铁道债，然后国家将持有的铁道债连本带息一笔勾销，债转股，变成持有高铁公司的股份（也可以学明治维新，就是简单的免除债务，然后由铁道部自己持有自己这个高铁公司的股份）；

到这一步为止，铁道债其实已经通过几步操作，变化成了国债，留存在世界上——于是人们可以接受用新债换旧债的游戏了。

或者也可以这样做：

原来，银行有可贷资金；它用这些可贷资金购买了铁道债；

然后，国家发行新的国债，与银行达成换债协定，银行转而持有新国债，国家持有铁道债；

中央银行发行新货币收购银行手中的新国债，于是银行手中重新变成了可贷资金，而中央银行持有了新国债，国家持有铁道债——债转股！

这样，神不知鬼不觉，一批新货币给“打进”社会里去了。

那么咱们国家到底有没有这样做呢？有的，但是可不是上面说的主动的情况，而是被动的情况。

就是铁道部每年都亏损，于是由国家发行国债后得到的资金进行“补贴”，这些新发行的国债最后间接的流到了中央银行手里。

由于是每年的事后补贴，所以铁路这个货币注入窗口，没有发挥其与我国国民经济增长相适应的功能。过去的５年里，我国铁路系统增长非常缓慢。

我这么说，估计大家应该是明白了铁道部为什么不盈利了。民航业基本是类似的道理。实际上，从某种意义上来说，基础设施建设就是一个注入货币的途径（最近新闻联播在播京沪高铁的建设，其中的施工工程师就说：由于我们的工程，我们投入花费的资金，都“留在了沿途当地”，什么意思？就是这个意思。你是货币注入的管道，货币从你手中流入社会，当然你也不是一个白吃饭的管道，你留下了一座座桥梁，一条条铁路……）

换句话说，你想要高铁盈利？也可以，不过要有一个前提：

把最初的那笔贷款连本带息全部免除。然后高铁轻装上阵，这个时候，你要私有化也好，你要他从此必须财务盈利也罢，他已经具有一个普通公司的资质（完成了自己那货币注入管道这个角色的历史任务）。日本就是没明白这一点，没有免除新干线的债务，结果新干线是越还越辛苦（因为必然和国债一样借新债还旧债嘛），到了中曾根首相时代，一看不得了，原来我日本高速发展那么多年　居然没发现你这个我鼻子底下的公司居然是亏本的啊，私有化！私有化你也没用——你根本就没有理解清楚货币原理啊。所以，到今天为止，新干线拆分出来的公司们，很辛苦，但依旧很亏损。

说到这里，基本已经真相大白了，可能还有两个疑问，我列举出来：

一个疑问就是，如果是用　最后　新发行国债来更替那个铁道债从而免除铁道部的债务的做法，那么铁道部是轻松了，国债呢？的确，国债是可以被人们接受用新债换旧债，可是这样加速滚动，加速增加下去，总不是个办法啊？

你说对了，美国的国债就是最典型的呈现指数增长的。只不过是因为其中一个法律手续没被尝试过，那就是：免除国债！

免除国债，不要开玩笑吧！是的，没有开玩笑，那就是免除掌握在货币创造者手里的国债——因为这些国债是真正的国家“自己欠自己”的债务，完全可以一笔勾销。美国缺的就是法律程序，不，应该说世界大部分国家缺的都是这块法律程序。

第二个疑问是：你说基础建设就是货币注入管道？就是财务亏损？笑话！咱们的高速公路，赚不赚钱？赚翻了，香饽饽资产呢！

你说的对，我只是在提铁路、航空经常可以作为货币注入管道，经常财务亏损，但并不必然是货币注入管道，也不必然亏损。何况高速公路这种营建费用较低的基础设施项目（货币注入注入，就是通过营建费用支出注入进社会的）。但是，如果此非货币注入管道，必然需要其它货币注入管道。那么我国的货币注入管道还有什么？

对了，还有净出口。净出口，相当于把咱们生产的东西出口，用外汇收入这道弯，让中央银行发行出了新货币——当然，这代价其实是蛮大的——产品流了外人田，却只不过增加了我国的货币（作为结果），完全有更有效更“值”的货币发行方式嘛！

（所以这里外汇和国债其实地位相同，中央银行买入外汇，把新货币交给换汇人，和中央银行买入国债，把新货币交给国债持有人或国家，是一样的功能）

所以，珠三角的高速公路盈利的盆钵满盂，根本没有什么好奇怪的。

不过，出口，在有一种情况下是必须的，那就是存在你必须要进口的物资的情况下。

所以，拥有完整产业链条的国家是最幸福的，而这样的国家来搞“出口兴邦”也是最荒谬的；

所以，在一种情况下，高铁的修建，恐怕不是靠国家的变相创造货币，就能做出一石二鸟的大好事（增多了经济体生产力，又借机注入对应货币），这种情况就是，高铁设备的购买，乃采购自国外企业，或高铁公司的初始贷款，是由外国银行提供的外币贷款。由于外国企业和外国银行要的是外国货币（前提当然是本国货币尚且不是世界货币），所以，必须换得足够的外国货币来支付或还本付息。所以自然也就只能是出口获得了。

但是，出口出口，全世界有出口肯定有进口。有净出口肯定有净进口——咱们地球人还从来没有出口产品给外星人的经历。

那么也就是说，从全世界的角度来说，净出口作为货币注入的手段是不存在的，那么只能是形形色色的债务，尤其是国家债务，作为基础货币的注入渠道了——所以，美国国债，就恰恰扮演了世界货币之基础的功能。世界经济要发展，美国国债担负着历史责任，必须增加～～

这是不是很不公平？所以，当历史走到一定时刻的时候，请让我们抛弃这种依靠美国国债增加的奇怪的世界货币制度。进行体制创新，让货币注入的同时，即修建了对人们有用的东西（如基础设施之青藏铁路），由最后采用定期免除国债（货币发行）

我在这里说明一下，之所以写这个《谈货币》系列，就是因为两大原因

1 建设重大项目，应该如何应对筹资问题。如果不明白根本原理，到时候被心怀叵测的反对派攻击“高铁浪费，资不抵债，耗费公帑，还我血汗，财务盈利，请卖他国”，那么主政者有口都难辨。而明白了这个原理，理直气壮，正对谣言。至于铁道部如果作为货币注入口，如何防止道德风险，避免在知道自己“亏损无忧”的情况下变的懒散，也就是如何引入新的竞争机制，那是另一个需要仔细研究的问题，但一定要和财务上的盈利与否分开。

2 中国外汇储备应该如何使用，现在人们都在谈论，要“投资什么资产以‘保值增值’”，或者要“买回什么宝贝回来”为我所用，我看这两种意见都是没有看到更根本的东西。除了井底老师所提到的高科技人才、技术挖掘以外，其它大部分的外汇储备应用的思路，既不是“投资”，也不是“花出去”，而是如何让它“流通”起来。货币货币，动则通，不动则死。国家要学会让其在其应当流动的地方流动起来，为我所用，才是正道。而这正是井底老师将在《梦幻泡影》第十篇里说的 中国版本马歇尔计划和中国联邦计划——一个充分利用外汇储备作为打造中国-广大发展中国家内循环大经济体的过渡措施的设想！

• 地方融资为了什么

附录：

铁道部的证言：

发信人: lnly (lnly), 信区: RailWay

标 题: 有感于2万亿投资修铁路

发信站: 水木社区 (Thu Nov 13 22:27:11 2008), 站内

以往到春运的时候人们才会说起铁路和铁道部，今年刚刚入冬就有很多人开始谈论铁路和铁道部，不过谈论的内容不是一张张的火车票而是听着让很多人激动一下的2 万亿投资。这几天在部里闲谈时也有人常常提起这2万亿投资，看着每天或在传达室登记或在奔驰开道下来部里开会洽谈的一群群内资外商，感觉2万亿让很多人激动了，不过自己对这2万亿却没什么激动的心情。

说到2万亿投资，既然要投资肯定要有资金来源，要有真金白银，可这2万亿的真金白银从何而来？看过网上的新闻，里面说的都是发改委批复了某某投资计划，发改委同意了投资计划有什么用，他又不给钱。国家财政会给钱吗，照这几年看可能性不大，今年铁道部从财政部兜里掏出的钱不过格拉段的几个亿和汶川地震财政补贴的几亿元，其他再无（铁路建设基金是铁道部从左口袋放进右口袋不算真的财政给钱）

国家财政不给钱，2万亿从哪来，肯定不会从天上掉下来，铁道部自己掏？铁道部一年运输收入也没有4000亿，几年不吃不喝才够，而且现在经济形势不好货运收入欠收比较严重（大秦，广铁）。铁道部自己拿不出钱那只有一条路了，借钱，借钱去修路，借钱去买车，借钱去完成这2万亿投资（个人之前看过计划司上报领导的 09年4000+亿投资计划，里面铁路债和银行借款占主要部分。今天听说报发改委09年投资计划改成6000+了，具体文件没看到但资金来源主要部分还是债务吧）。

既然是借钱，肯定要还的，先不要考虑2万亿的本金，就每年几十亿几百亿的利息这个负担就够重了。

2万亿有了资金来源下一步就要投资，就是花钱，谁花钱，铁道部去花钱，谁受益，肯定不是铁道部（最近几年），铁道部不过是个过手财神。铁路是由建设局去修，机车车辆是南北车造。

2 万亿投资砸下去最先受益的是建设局、南北车和其他相关行业，铁道部收获的是铁路里程的增加，火车站规模的扩大（最近看到文件，新杭州站投资130亿左右，北京南站不过60亿）和机车车辆保有量的增加。铁路里程的增加不代表客货周转量的增加，火车站规模扩大也不是说可以提高旅客票价。

铁路运输有自己的业务范围，铁路收入也不是简单的靠铁路里程、车站数量、车辆保有量这种简单的量的增加而增加，可能从长远来看这2万亿投资可以为铁道部带来多少收益但最近几年2万亿投资的利息会让铁道部过得更苦。

PS：今后几年大量客运专线竣工投产，不知到时候这些客专公司是盈是亏。记得当时做京津城际客专可研时，几位专家做出来的结果不是多少年盈利而是几年后资不抵债。现在听说京津城际比较火（从开通到现在没去过南站也没坐过，听同事介绍）可财务上的结果还是不盈利。

注：一点感想，本人不对上述数据准确性负责。

你认为国债是货币投放的最终出口，并认为随着货币投放量的增大，必须增大国债的量，我现在怀疑这个观点。

拿美国为例，美国的未清偿国债2004左右大概是8万亿美元，而美联储持有的国债，大概是7500亿美元（数字可能有偏差，但数量级不会错），如果按经济增长和货币投放量同步的话，那么在很长的一段时间里，国债总量不增加美联储也能投放货币。

因此，我怀疑这里面的反向因果：正是由于形成了一个巨大的且流动性良好的国债市场，美联储就能通过这个市场来投放货币。美联储投放货币需要一个不易受到操作影响的市场，因此，美联储主要通过国债来投放货币。实际上，美联储也能直接买入企业债券向企业投放货币，或者直接贷款给银行向银行系统注入货币。

你解释的真够深刻的。

首先，就美国国债存量的增长量。

这个增长量从二战以来的历史上看，基本上是比名义GDP会高一些百分点，我认为这些百分点，基本就是名义利息的部分（可能会扣掉一些，因为美联储持有的美国国债据说是有直接扣抵的——这个可能不容易说清楚，就是说美国美联储超过自身花费以外的国债利息收入是直接上缴美国财政部--所以是直接相抵。美国没有做的，是美联储持有的财政部国债本金直接划销（自己拿自己的钱---咱们把美联储看成是美国政府的一分子——当然很多法律人士会强调在现实中这一点是错的，美联储独立于政府，那么我只是说如果真正实现这种理想状况的话））

换句话说，如果美国GDP增长2-3%，名义GDP增长5-6%，那么国债存量一般会增长个7-8%左右。70年代末到80年代国债存量增长的更快，一个原因是70年代末通货膨胀高，名义GDP增长很快，而另一个原因是80年代美国贸易赤字大发展（实际上是当了全世界的货币基础，尤其是日本），所以我印象里当时美国国债存量是每年近20%的速度增长。

所以我所说的东西，不同的是追究到其操作程序上。而不是简单的说，“经济增长和货币增长同步”，怎么个实现“同步增长”，同步增长的货币是如何被流进去和社会共存的。大有考究。

那么美国国债存量有没有下降的时候？有，比如克林顿时期最后一年，实现了财政盈余。这就很奇怪了，这是否意味着美国国内的货币基础在缩小？有这种可能。我没有仔细研究过这里面到底是如何实现的（指的是宏观结构是如何因为这个国债存量变化的），但我有一种感觉，和我的　谈货币尚未提及的货币结构的倒三角形有关。所谓货币结构的倒三角形，就是有　底部的基础币，上面的存款数字币和最上层的财富品（如证券）代表的货币数字着几层（最上层起到某种意义上的价值贮藏功能，但流通功能要依赖于下层帮助实现，就好像我们交易的时候如果涉及存款，如果不能直接转帐，就需要先从银行提款出来，购买货物，卖家再存入他的银行账户上）。

那么美国在克林顿末期，正好赶上了互联网证券泡沫狂潮，所以我怀疑这部分国债之货币基础的消失，其对应的提供社会货币的功能，是改由财富品－－互联网证券的货币值增加（当然，很大程度是“虚增”，你买我买越买越高那种增加）来代替了。

第二点，“形成了一个庞大的国债市场”，美联储可以方便的进行公开市场操作来提供货币。

你说的很对。我觉得你不妨回顾我在　谈货币　系列里面所说的常平仓的概念。国债市场其实相当于一个大的常平仓——国债这种“存量性物品”的常平仓。

换句话说，我在关于铁道的论述中，谈得是简化的版本，即直接中央银行和国家打交道，这是极度简化的版本。现实中，是“中央银行－银行（或其他国债持有人）－国家”　三级。也就是说中央银行和国家之间有一个大常平仓海绵给隔着。正是因为这一个大常平仓海绵，所以国家增发国债，货币基础未必增加（如果没有传导到中央银行），反之亦然，央行买入国债，未必是买的新国债。

但这并不妨碍有关经济增长情况下总体需要实现用新债换旧债的判断。以及其实要定期销债的最后结论。

而且可以这样说，美国法律是禁止中央银行直接向国家“购买”新国债的，这叫做　“国债的货币化”（monetize the national debt），也就是直接印钱了。美国之所以这样做，主要是为了防止权力的滥用，怕政府不劳而获，借此无限制的获得社会购买力，从而腐化。

这个担心不是没有道理，很多政权，如国民党、今天的津巴布韦，都是这个原因，导致恶性通货膨胀。

但是，当国家进入紧急状态的时候，比如今天的美国，那么也就不管那么多了，直接三下五除二创造钱、送钱、注资，etc。

第三点，美联储是否可以直接买入企业债券来提供货币，可否直接贷款给银行（甚至给企业）来提供货币？

这么说，在通常的情况下，只有直接提供贷款给银行的例子，但极少，而且银行不愿意这样干。这就是所谓　贴现窗口　政策。但这个东西是带有惩罚性的，银行这样做，就好像中国古代的墨刑，给自己脸上刺字－－－因为这意味着：我银行经营到流动性－－即基础货币钞票的周转有困难，所以我要向中央银行这个货币创造着直接申请贷款来度过难关。

而至于向企业直接提供贷款，这是极少的。也就是说，在今天世界各国发展了几百年的金融结构里，这种现象在正常情况下都是不存在的。正常的情况是　中央银行　银行　和企业三级结构。

都是中央银行先和银行打交道，银行再同企业、人民打交道，在这双重打交道的过程中，也就形成了货币的倒三角多层次结构，每一层打交道对应一层的货币。

但是有两种情况下中央银行是同企业直接发生关系的。

哪两种情况。

一种是历史上的情况，中央银行脱胎于普通银行，只不过因为它大，或者它因为某个偶然机会获得了特权，所以才慢慢变成中央银行的。英格兰银行就是这样，英国的银行结构，本来是一片平地，大家地位类似，但是因为政府的青睐，或者某些权力幕后的运作，在平地中升起一个隆起，这就是英格兰银行，开始的时候，英格兰银行是阳春白雪和下里巴人两种业务都作——即和银行之间进行资金的提供，又为社会直接提供贷款，后来才慢慢把下里巴人业务给撇掉的。　其实你去看英格兰银行历史，在19世纪（在1844年由银行法 Bank Act正式确立下来），就明确把本行的业务分为两块：一块叫货币部，专门提供货币，主要通过兑换金币的手段－－收金币，换出纸币（当然这就是金本位制，比我们的收买国债换出纸币要落后很多），一块叫银行部，专门提供贷款融通业务。前者可以看成中央银行或货币提供者功能，后者就是商业银行的功能。

另一种就是紧急情况，那就是今天的美国。大家都关注美联储的８５００亿救市计划，其实美联储通过所谓资金注入早就不知道提供多少新创货币了。美联储从２００８年３月到现在，总共创造了7种F--即Facility，如TAF Term Auction Facility, TSLF Term Securities Loan Facility, MMILF Money Market Investor Loan Facility，CPLF，Commercial Paper Loan Facility。。。这些东西中很多就是收购企业债券来向企业提供新货币的。也就是直接向企业放贷。另外提一句，正是因为这个原因，美联储的种种变相贷款性资产（含国债），已经不再是8500亿美元或1万亿的水平，而是已经超过2万亿，正在向3万亿挺进。

说美联储“越来越像”个商业银行，就是这个意思。这句话其实代表着贬义。因为原来的资本主义金融结构，应该是　美联储是超然于世的神仙调控者，四两拨千斤，高高在上，隔山打牛，就能通过银行系统的反应来牵引经济大势。现在呢，是银行系统失效（defunct, crunch）。所以美联储要堕入尘世，亲自操刀，变身一个大蜘蛛、大章鱼，把管子伸到千千万美国的微观实体里面（想象一下　黑客帝国　里面那个饲养人类的系统）。那么这种经济系统让你想起了什么？对了，苏联式的计划经济体系。我们都知道这种苏联是体系的最大问题就是社会微观个体都和最高当局联系在一起，那最高当局怎么管？管的都头大了。

所以，这就是临时性的措施。但是不可能长久，关键看美国如何走出这种让他不得不采取这种临时性措施的困境了。

美国的地方线路航空，比如从宾夕法尼亚州到伊利诺伊州这种航线的大副，就是这个工资水平。至少到２００４年还是这个水平。基本是２０年以来一降再降。

可以肯定的是，广大北美留学萎缩男在学校做助教助研都比这个挣得多。那还只是个半职的工作

“日本的新日铁就是几乎一直亏损”——“新日铁”是“新日本制铁”，日本最大的钢铁公司，不是铁道公司。

日本的铁道企业，二战以后称为“国铁”，后来民营化改造被拆分了，比较著名的有JR东日本等。日本铁路总体是亏损，但是新干线是盈利的。

就是社会的基础设施——广义上的基础设施，不止是铁路公路，也包括教育/医疗等社会安全系统——的最大作用，是在外部环境允许的情况下保证物质和人口的简单再生产和扩大再生产，就是说，整个社会的物质财富和人口，在维持生态系统运行的前提下，能够不断增加，而基础设施本身盈利与否，并不是首要问题。

一定改正。

应该是新干线公司。

不过新干线并非盈利。新干线东海道公司应该是在1968-1975年间是盈利的（同期铁道系统亏损），此后一直亏损或持平。

很多经济学家之混淆，就是把 物质上的有效率和他们说的经济有效率--财务盈利，互相混淆在一起。

都在北美，12000的年薪，连Part time都很少可能。

楼主应该给出材料出处。

1000美元，租个房子就剩不下几个钱了。

迈克尔·穆尔

　　我正坐在密歇根一家机场等候美国航空公司飞往芝加哥的飞机，这时一个身穿制服的男子在我身旁坐下并与我闲谈起来。

　　据说，他是货真价实的美国航空公司飞行员—或者更精确地说，负责驾驶往返航班“美国银鹰”。美航公司像如今所有定期往返航班公司一样，正在往其机群里增添飞行两小时以下的喷气式飞机。这十有八九能替总公司大省一笔，我暗自琢磨。

　　飞行员和我谈得热火朝天，本来无人安排他乘坐这架飞机，但他满心希望能抢到空位子，好飞过密歇根湖。

　　“要是因私旅行，你得买机票吗？”我问。

　　“不用，”他回答，“这可能就是我们享受的惟一一条附加福利。”

　　他接着告诉我，银鹰飞机飞行员的首次任职薪金是每年16 800美元。

　　“什么？”我问道，以为我耳朵肯定出了毛病。“每年万六？”

　　“没错，”机长回答，“这还是高的呢。在三角航空公司往返航班，飞行员的首次薪金是15 000美元；在大陆捷运公司，大约是13 000美元。”

　　“13 000？一个商用航班机长的薪水？你没耍我吧？”

　　“哪有？我谁也没耍。现在更是每况愈下。当飞行员第一年，你得自己支付飞行训练费和制服费。扣除所有费用之后，最后拿到大约9 000美元。”

　　他稍事停顿，好让我能明白；随后又添了一句：“是总额。”

　　“简直不可思议。”我声音渐渐提高，周围的人也开始支起耳朵。

　　“真的，”他郑重其事地说，“上个月，我们有一个飞行员去福利部门申请食物券。不是开玩笑。他有四个孩子，按照工资水平，他有资格要求帮助，而且这也合理合法。美国公民福利事务的政策制定官发现此事后，立即发送一份备忘录，宣布飞行员不能申请食物券或者福利救济—即使他们符合申请条件！任何申请者都会被扫地出门。”

　　“事到如今，我那个兄弟在回家时就径直去食品储备库了。他们不向你索要有可能返回美航公司的那些玩意儿。”

　　我想我已听出了事情的来龙去脉，但是，这个故事远非危言耸听。我不想登上那班飞机了。你知道，我们人类具有基本的动物生存本能—其中之一，也许可以追溯到人类穴居时代，就是：永远不要让比在Taco Bell快餐店兼职的毛头孩子挣钱还少的人开飞机带你上天。

　　我说服自己，这个家伙一定是在撒谎，然后上了飞机。除此之外，我何以找到正当理由拿自己的生命冒此大险？尽管如此，我第二周还是打了几个电话，作了一些调查。惊愕之余，我发现飞行员说的一点不假。一边是跟了这些往返航班几年的机长们在大笔挣钱（每年40 000美元！），一边是第一年的新手们十有八九正苦苦挣扎在贫困线以下。

　　你我素昧平生，但是，我衷心希望这些带着自己和他人一起挑战地球引力这自然界最强大力量的人能够心情愉快、怡然自得、信心十足、薪水丰厚。即使是大型喷气机主航线的服务人员，其起始工资也仅为每年15 000～17 000美元；而这群人所受的训练也许有一天对抢救你的性命至关重要。当我身处三万英尺的高空时，我不想让飞行员或者服务员的心思都被那些乱七八糟的事情占满了，包括他们今晚一旦回家该如何找人重新供暖、供电，或者他们必须找哪个大款借钱才能付清房屋月租费。飞机乘客对此有何感悟？—请对那些接受福利救济的人慈悲为怀，你也许要坐他们的飞机去布法罗。

　　三角航空公司飞行员在2001年头半年里一直罢工不断。工会为其飞行员要求的起始工资是20 000美元，但是遭到三角公司的拒绝，于是罢工持续了数月。你也许会想，就现在欣欣向荣的经济而言，尤其是对那些经常飞来飞去的有钱人来说，发给这些飞行员一份允许其维持正常生活（而不是靠吃狗食过活）的工资应该不成问题。（在登上飞机的一刹那，我过去习惯于用“吸鼻子检查法”来试探飞行员是否违规饮酒；当我现在经过驾驶员座舱时，总是在忙着寻找撒落的宠物食品碎屑。）在不断向别人乞求餐桌上的残羹冷炙之后，三角航空公司飞行员最终如愿以偿，薪金升至每年20 000美元。

　　这些飞行员以及其他大众被告知：现在经济正在衰退，商业持续低迷，利润一落千丈，股票市场冲击不断；不管格林斯潘先生如何大刀阔斧地降低利率，似乎都无济于事。